简介
飞机绕机体坐标系纵轴的旋转运动。可分为“左滚”（左机翼向下）和“右滚”（右机翼向下）。滚转操作是常用的操纵项目，主要由向左或向右压驾驶杆，对于用驾驶盘操纵的飞机，则为向逆时针或顺时针方向旋转驾驶盘，从而带动副翼偏转产生滚转力矩来实现。滚转力矩运动参数包括滚转角、滚转角速度、滚转角加速度等。平飞可通过地平仪大致判断滚转角，当俯仰角很大，例如俯冲时，确定滚转角即有困难。
性能要求
实际中不存在独立的滚转情况，滚转载荷通常是与对称载荷相关联的。我们需要参考飞机的滚转性能要求来确定滚转激励器的性能（如典型的是副翼），从而提供基本的设计数据。这是因为滚转时产生的载荷直接由滚转激励器的性能决定。而激励器的性能又是由所需的滚转性能要求定义的。
滚转性能要求可以分成两个主要部分：
(a)低速操纵性，尤其是飞机即将着陆时需要复飞，或者是发动机失效的情况。
(b)高速操纵性，尤其是对战斗机。需要注意的是，在高速情况下机翼会发生显著的气动弹性扭转，使副翼效率相对于刚性机翼降低。由于具体情况与滚转速率有关，因此除非对激励器的作用力加以限制，否则总载荷不会受到影响。
机动条件
分析滚转机动需要3-4个具体阶段，其过程如图1所示。
(a)由瞬时或迅速的滚转激励作用产生初始滚转，滚转力矩由Lξ表示。这个结果是有效滚转速率为零时的初始滚转加速度。
(b)当飞机的滚转阻尼力矩（表示为Lp）数值上与滚转力矩作用的增量相等或平衡时，飞机做定常滚转，
(c)当作用在飞机上的滚转力矩Lξ撤销后，由Lp产生的定常滚转运动开始减速，滚转开始终止。
(d)反转状态与(c)相似，不问的是激励器向相反方向运动，产生与原滚转力矩大小相等但方向相反的力矩i由于力矩Lp和-Lξ的代数和，将会导致滚转加速度在数值为滚转开始时加速度的两倍。这种情况只对战斗机适用。
