历史背景
1869年，商人乔吉斯·纳吉麦克（Georges Nagelmackers）乘船横渡大西洋到访美国，新大陆的蓬勃向上给他带来巨大震撼。当时，工业家乔治·普曼（George Pullman）刚刚设计出火车发展史上第一架寝卡车厢，富有的夜行旅客只要支付一笔高于头等车厢的票价，便得以免除座位狭窄和长时间坐姿带来的僵硬不适，纳吉麦克便是搭乘这样的列车来往于美国各州，并从中大受启发。
1874年，新技术引入欧洲，巴黎和维也纳之间签订卧车行驶许可协议，商人纳吉麦克认为机不可失，马上在巴黎设立公司，从美国进口首批高级寝卡车厢，在奥地利至捷克的铁路线上进行局部试运。
纳吉麦克发现，富商们从来不缺乏追求享乐的热情，除了购买珠宝首饰等奢侈品来讨好他们的女人，或者模仿皇室贵族购买美术作品来“提高”自己的品味，他们最乐意把金钱砸在非主流的新科技上。同时，他对上流客户的需要也了如指掌：独立的私人空间、豪华的装修陈设、专业的服务人员。
纳吉麦吉打破了常规：改变普通车厢中座位密密麻麻的情况，将有限的空间改装成小巧精致的会客室、洗手间、化妆间甚至图书室；尽可能将寝卡车厢的床位加长加宽，设立双人床以及家庭套间。
另外，纳吉麦克还培训了一大群以上流社会为对象的乘务人员，将平民车厢里邋遢俗气的火车乘务员形象进行180度扭转，这使得当时的欧洲人瞠目结舌。这不失为最得“上流社会人心”的举动。这是因为，纳吉麦克看准了19世纪末欧洲新富阶级希望得到贵族身份认同的“攀爬心理”，其次，他又相当理解没落贵族用形象和素养拼命维护旧有荣耀的“挣扎心理”。
1882年10月10日，第一班东方快车从巴黎东站开往维也纳，全程1350公里，历时27小时53分钟，此次旅程轰动西欧社会，甚至有记者不惜混上列车沿途追访。纳吉麦克乘胜追击，推出班次更多、里程更长的铁路快线，自西向东连接巴黎与君士坦丁堡（后更名为伊斯坦布尔），中途停靠斯特拉斯堡、慕尼黑、维也纳、布达佩斯和布加勒斯特。
因为当年有限的交通条件，这条线路并不直达，火车会在罗马尼亚境内的多瑙河边停下，旅客搭乘渡轮进入保加利亚，在岸上守候的第二架列车会将旅客送至黑海港口，最后由蒸汽船经过14小时的航行送达终点站——君士坦丁堡。1889年，欧洲铁路网整体完工，金碧辉煌的东方快车从此来往于西欧与东欧两座中心城市之间，不分昼夜，四季通行。
两年后，这架列车被命名为“东方快车”。纳吉麦克的生意也越做越大，他甚至在君士坦丁堡投资兴建了几间以东方快车为主题的豪华酒店，专门接待搭乘快车的贵客，发展从交通到食宿的一系列旅游设施。
源起
1876年，佐治·纳吉麦克（Georges Nagelmackers）创立Compagnie Internationale des Wagons-Lits，开始实现从巴黎贯通到伊斯坦布尔豪华列车服务的梦想，以效法佐治·普曼（George Mortimer Pullman）在美国创立的豪华寝卡列车。
1883年10月4日，第一列东方快车名为 Express d'Orient，从巴黎东站开出，经过慕尼黑、维也纳，抵达罗马尼亚的久尔久。乘客们在此则乘船横渡多瑙河，并在保加利亚的鲁塞转乘另一辆列车抵达瓦尔纳，再转船到达伊斯坦布尔。营运初期每星期两班列车，乘客需要支付铁路公司的车票以及 Wagons-Lits 的附加票，让 Wagons-Lits 赚取提供华列车服务的回报。1885年，开始有另一条路线经过维也纳、塞尔维亚的贝尔格莱德、再从保加利亚的普罗夫迪夫转抵伊斯坦布尔。
1898年6月，直通伊斯坦布尔的铁路完工。此期间的列车每晚6时25分从巴黎直达维也纳及布达佩斯，逢星期一及星期五开往布加勒斯特，逢星期日及星期三开往贝尔格莱德及伊斯坦布尔，抵达伊斯坦布尔时间为三天后的下午4点。
1891年，东方快车 Express d'Orient 正式易名为 Orient Express。
1909年，重新装修寝卡，使用更舒适柔软的床铺及容许床铺在日间摺叠得更整齐，以腾空白天的活动空间。
第一次世界大战
1913年巴尔干战争爆发，东欧陷入混乱，东方快车抵达布达佩斯后便无法继续东行，旅程从此腰斩。
很快，第一次世界大战爆发，欧洲卧车行驶协议灰飞烟灭。德国人对东方快车相当眼红，除了完完整整地将豪华车厢保存下来作为政府高层旅行之用，还模仿纳吉麦克将它作为生财之道：1916年，德军把控制下的部分车厢和制造技术收归国有，并在柏林成立米托帕（Mitropa）铁路公司，趁巴黎战乱之机推出了以柏林为起点的德式“东方快车”——巴尔干火车，这一狗尾续貂之举招致了伦敦与巴黎上流社会的一片谩骂之声。
1918年德国战败，法德经协商后决定在“结合两国技术特色”的东方快车上签署停战协议，编号为2419的豪华车厢被临时改装成法方代表福煦（Foch）将军的办公室，并因此成为历史的见证。为纪念这一光荣，法国军方模仿东方快车的样式设计了军用豪华列车，专门接待高级将领。
东方快车再次转危为机，连世界大战都成为它最好的广告，在第二次世界大战爆发前的20多年时间里，东方快车的发展进入巅峰时期，随着意大利和瑞士边境的阿尔卑斯山铁路隧道正式竣工，欧洲第二条豪华列车线路——东方快车南线通车。
这一线路的最西端不再把巴黎作为始发站，而是选择了英吉利海峡法国一侧的港口城市加莱，从此，英国伦敦的新贵们便可在横渡海峡后直接登车，在巴黎北站和巴黎里昂站会合他们在法国的富豪朋友，接着南下抵达风光旖旎的瑞士湖畔城市洛桑，再穿越阿尔卑斯山来到意大利米兰及水城威尼斯，然后列车又回到一战时期德国人设计的线路，经南斯拉夫首都贝尔格莱德和保加利亚首都索菲亚，进入希腊境内，至于终点站，旅客们可以选择欧洲文明的发源地雅典，或者继续东行，抵达伊斯坦布尔。
大战方毕，百业待兴，多数靠工业起家的新兴资产阶级成了欧洲上流社会的主要消费群体，对工业与技术的尊崇令他们急不可待地要将各式成果应用在物质享受方面。“东方快车”这种派头十足又具有异国旅行情调的“大玩具”自然成为新贵们的挚爱。
全盛时期
1930年代同时有东方快车、辛普伦－东方快车、及亚尔堡－东方快车同时运作，是为全盛时期。亚尔堡－东方快车（Arlberg Orient Express）行驶苏黎世、因斯布鲁克至布达佩斯；设有寝卡车直通往布加勒斯特及雅典。在此期间，东方快车提供寝卡、餐卡，以舒适及豪华的服务享负盛名；各国皇室、贵族、外交家、商人无不笼络而至。铁路西端亦伸延至加来，以方便来自英国的旅客。
第二次世界大战
如果说第一次世界大战为东方快车打响了“奢华”的招牌，那么第二次世界大战则为它敲响了“奢华”的丧钟。
第二次世界大战再次打乱了上流生活的安逸，曾经的高高在上此时都沦为仓皇和沮丧。德军用轰炸铁路的方式挡住了从斯特拉斯堡方向开来的东方快车，惊慌的贵妇在刺刀的包围下乖乖登上运送战俘的军用卡车；与此同时，德国自己的豪华列车——巴尔干火车却在南斯拉夫境内遭遇“共产主义抵抗运动”的袭击，车厢爆炸，乘客死伤无数；欧洲战场上的美军此时也插上一脚，要挟法国“捐献”东方快车车厢做运送兵员及后勤物资之用。
昔日的豪华列车就这样变成了铁皮箱甚至防弹墙，洁白的床单变成战地医院的抢手货，手编挂毯和刺绣窗帘变成军毯和包扎纱布，至于车厢内的画作和雕塑则彻底沦为垃圾。而那些经过贵族礼仪培训的乘务人员，不是沦为战俘就是走上战场，都不会因为优雅的谈吐和得体的举止而令自己得到一丁点儿优待。
大战结束后，包括火车在内的所有交通工具都严重损毁，无论多么财大气粗的公司几乎都不可能在短期内恢复东方快车往日的面貌。
1948年，纳吉麦克公司终于恢复运行东方快车，但为解决财政问题，快车尾部挂上了平民专用的普通车厢——从此，东方快车永远失去了“豪华列车”的光环。
随着马歇尔计划的进展，铁路运输更为经济，旅客人数成倍增长，东方快车的运输性能被大大凸显，而服务性能则被压抑，上流客户大量流失，取而代之的是普罗大众。任何平民都可以应征快车乘务员职位，任何阶层的旅客都可以搭乘快车，从前的豪华寝卡车厢也加装再加装，设计近似牢笼。
直通东方快车
1962年，原有东方快车及亚尔堡－东方快车停止运作，剩下辛普伦－东方快车。1962年，较慢的直通东方快车（Direct Orient Express）取代辛普伦－东方快车服务，每日一班从巴黎开往贝尔格莱德，每星期两班开往伊斯坦布尔及雅典。
1971年，由于寝卡附加票的收益未能支付老旧列车的维修及翻新，Wagon-Lits将寝卡车分别售或租予多个欧洲铁路公司，只维持营运人员的服务。1976年，巴黎至雅典服务中止；1977年5月19日，最后一列巴黎往伊斯坦布尔列车抵到站后，直通东方快车业务完全停摆。
衰落
20世纪60年代，火车车厢分级制普及，所有列车都挂上了头等厢和二等厢，东方快车最豪华的几个部分也被拆散挂靠在其它线路上。
分崩离析之余，东方快车从内到外都已“泯然众人”，与普通长途列车相比毫无差异。然而，更沉重的打击陆续到来，纳吉麦克公司股票在1971年华尔街金融风暴中遭遇恐慌性抛售，包括东方快车在内的所有跨境线路专营权被法国铁路、德国铁路和瑞士铁路等国有大公司瓜分殆尽。从此，自西向东的列车班次越来越多，线路也越来越复杂，东方快车所拥有的“东西欧纽带”之美名早已名存实亡。
更可怕的是，它的运输性能也在急剧倒退中，除了车厢老化、装修过时之外，飞机的普及更是令情况雪上加霜，3个日夜的陆上颠簸与3、4小时的空中旅程相比太过漫长。欧洲人眼中的东方快车进入了垂暮之年。
进入90年代末，时速达300公里的法国高速列车闪亮登场，除了高速度和高稳定性，内部装修同样彰显科技与艺术相结合的魅力。在新时代的人们眼里，东方快车上的水晶器皿和手工织物已是过时的“奢华”，一套雕花烛台或许比不上一盏自动调节亮度的声控台灯，一张波西米亚地毯或许比不上一架椅背镶嵌式高清电视；而对于拥有私人飞机和游艇的富豪而言，东方快车这种玩具更是过时，只是即将被铁路公司淘汰的项目罢了。
2005年，法国铁路总公司签署环境改善备忘录，承诺中长途线路到2010年全面覆盖节能环保的高速列车，所有厢卡式燃煤列车都因碳排放不达标准，必须退出历史舞台，拥有传奇故事的东方快车也不例外。
2009年12月12日，斯特拉斯堡车站人流如织，除了铁路公司的职员，没有任何人知道这就是一代名车的末日。晚上8点37分，最后一架东方快车在冬夜寒风中缓缓开出，隐入法德边境线上的漫漫黑暗，无声无息地走完126年起伏跌宕的历史。
2009年12月13日，阿尔萨斯地区报这份外省小报在社会版登出简讯，寥寥数笔，没有照片，更没有评论，简讯引述一位铁路官员的话说：“（这列车）直到2009年12月才停运，已经表明我们对法国文化遗产最大限度的尊重。”而法国各大媒体则对此事一片噤声，它们担心，若此时为高能耗的东方快车大唱挽歌，或者对停运提出异议，便是和哥本哈根气候大会上的总统先生“唱反调”；况且，经济危机的幽灵在法国将散未散，宣扬旧时的享乐与奢华与“同甘共苦，共渡危机”的宣传政策不相符，在这种形势下，身为历史遗产的东方快车沦为炮灰，也是不得已之举。
现况
很多人以为直通东方快车业务停摆后，即表示东方快车结束，但事实上仍然有同名列车一如以往从巴黎经斯特拉斯堡、慕尼黑、布达佩斯抵达布加勒斯特。2001年，该服务缩短至只到达维也纳。
2007年6月10日，由于巴黎至斯特拉斯堡法国高速列车的开通，东方快车再缩短至只维持斯特拉斯堡至维也纳，每晚10时20分从斯特拉斯堡开出。
值得注意的是，由于东方快车的历史，现时的列车联接了法国、德国、奥地利、匈牙利、罗马尼亚等多国的车厢，旧 Wagons-Lits公司的寝卡和餐卡也可能列在其中。
虽然今天的东方列车服务只维持斯特拉斯堡至维也纳，但旅客仍然可以自行搭乘巴黎－斯特拉斯堡、斯特拉斯堡－维也纳、维也纳－贝尔格莱德、贝尔格莱德－伊斯坦布尔等列车，追纵昔日东方快车的路线；其他变种路线如巴黎－苏黎世－贝尔格莱德－伊斯坦布尔也一样可行，全程大概60小时。
2005年Wagons-Lits也整修推出普尔曼（Pullman）东方快车共7节不同主题的车厢。标榜豪华、高贵、宽敞、舒适，线路都是中短程，一般在下午出发，凌晨左右返回。
至于威尼斯－辛普伦－东方快车（Venice SIMPLON Orient Express）则是在1982年由占士·西华（James Sherwood）创办，行走伦敦－巴黎－苏黎世－茵斯布鲁克－威尼斯，在每年3月至11月间每星期一班。
2009年12月12日，法国斯特拉斯堡火车站二号道挂上了“维也纳，20时37分”的牌子，由5节红底灰色寝卡车厢组成的老式列车即将出发，旅客们的车票上显示着班车的名字——卧车469号，这趟是东方快车史上的最后一班，20：37过后，百年东方快车将正式画上句号。
其他东方快车
美洲东方快车（American Orient Express）在美国西部、加拿大及墨西哥行走，提供邮轮及五星级酒店的一系列服务，已改名为 GrandLuxe Rail Journeys。
亚洲东方快车（Eastern and Oriental Express）从吉隆坡出发，经马来西亚槟城、吉打州、泰国华欣、到达曼谷。
特别路线
为纪念日本富士电视台30周年纪念，东方快车开出一列特别列车，于1988年9月7日在巴黎里昂火车站启程，途经东、西德、波兰、苏联、中国及香港，最后以日本东京为终点站，全程15,494公里，同年9月26日下午2时45分驶进红磡站，同月尾把火车装箱由船运往日本下松港，完成是次旅程最后一段路程。
