建設曆程
提出設想
1848年，美國加州掀起淘金潮，當時就有人提議在金門海峽上修建一座跨海大橋，方便兩岸來往，提高經濟發展。
1869年8月，約書亞·諾頓首次提出在海灣地區建造大橋的主張，不過他認為應在舊金山東部的奧克蘭和耶爾巴布埃納島間建立懸索橋，加強舊金山與東部地區的聯系。
1872年，中央太平洋鐵路公司的建築商查爾斯·克羅克在建造中央太平洋鐵路時預見了舊金山在西部地區的重要性，他根據工程師提供的地圖，設計了從舊金山到北部馬林縣的懸索橋，并向馬林縣監事會提交了這一方案，但是由于這一方案成本比較高，而且輪渡尚能滿足運輸車輛的需求，這一方案最終被舍棄。
号召活動
1915年，巴拿馬運河的開放給舊金山地區帶來了主要的海上貿易，推動了海灣地區工業化的進程，人口的激增和社會需求的增加使得輪渡日益不能滿足快速運輸的需求，加上交通的不便捷等方面原因，促使《聖佛朗西斯科呐喊報》的記者詹姆斯·威爾金斯複蘇了跨越金門海峽造橋的想法。
1916年，詹姆斯·威爾金斯在《聖佛朗西斯科呐喊報》上發布了一篇文章，提出其造橋設想：在約48.72米的水上建造主跨為914.4米的懸索橋，并指出“沒有橋跨越金門海峽，整個海灣地區就是不完整的”，但是受當時第一次世界大戰影響，此次宣傳受阻。
1918年，詹姆斯·威爾金斯再次推廣建造金門大橋的想法，加上當時公衆對輪渡過岸的方式日益不滿，紛紛對此響應，造橋呼聲空前高漲，同時，這一想法引起了監事會成員理查德·韋爾奇的關注，經其提議後，舊金山市監事委員會請求美國國會授權聯邦調查普雷西迪奧和馬林縣之間的金門海峽地況，并獲其批準。
勘察設計
1919年8月，聖佛朗西斯科市工程師邁克爾·奧肖内西在舊金山監事委員會要求下研究在金門海峽上造橋的可行性，并請求美國海安和大地測量部門勘察金門海峽底部的岩石情況，自此，金門大橋的籌建逐漸步入正軌。
1920年5月，美國海安和大地測量部門完成勘察金門海峽底部岩石情況工作，同時，邁克爾·奧肖内西将其結果寄予約瑟夫·施特勞斯、弗朗西斯·麥克馬斯以及古斯塔夫·林登塔爾三位工程師，雖然弗朗西斯·麥克馬斯未作回複，但約瑟夫·施特勞斯與古斯塔夫·林登塔爾肯定了金門大橋項目的可行性。
1921年6月28日，約瑟夫·施特勞斯完成金門大橋關于《混合懸臂吊橋的結構》的設計方案，但由于受當時技術水平及造橋資金等的局限，該方案在之後的方案推廣中，其不合理性也被逐步公衆發現，對此，約瑟夫·施特勞斯做出修正，不過他仍堅持懸臂懸索橋結構，加上修正後的方案破壞了當地環境的和諧等原因，仍遭到公衆的反對，面對這些問題，約瑟夫·施特勞斯要求裡昂·莫伊塞弗設計低價位的純懸索橋方案，并牽線位于芝加哥的查爾斯·埃利斯和位于紐約的裡昂·莫伊塞弗（1909年曼哈頓大橋纜索設計者）書信交流，開始大膽探索當時業界尚有難度的1219米以上懸索橋。
資金籌集
1923年1月15日，金門建橋協會成立，并遊說加利福尼亞州議會通過《金門大橋和公路法案》；5月25日，《金門大橋和公路法案》通過，議會同意有關縣區組成一個橋區，并可以通過貸款、發行債券、售取過橋費來建設和維護金門大橋和公路。
1928年12月4日，舊金山縣、馬林縣、索諾馬縣、德爾諾特縣共四個縣及那帕縣大部分地區、門多西諾部分地區加入該橋區，通過貸款、發行債券、售取過橋費來建設和維護金門大橋和公路。
1929年，為成功解決金門大橋的資金困境，發起者提議橋梁建設資金一小部分由橋區的每位納稅人募集取得，其餘部分（3500萬美元）通過發行債券募集，債券由橋區負責，卻遭到了以邁克爾·奧肖内西為主的十一名著名工程師組建的市民委員會的反對，要求廢棄該計劃，并通過報紙、廣播等途徑來反對大橋的建設。
1930年11月4日，“橋梁建設資金一小部分由橋區的每位納稅人募集取得，其餘部分（3500萬美元）通過發行債券募集，債券由橋區負責”該提議取得了公衆支持，但由于當時美國經濟大蕭條，約瑟夫·施特勞斯向美國銀行購買債券，并将自己的錢财用于金門大橋的計劃和調查上。
建設時期
1933年1月5日，金門大橋動工興建；6月，金門大橋完成馬林縣橋墩建設工作。
1934年3月8日，金門大橋完成棧橋的建設工作；3月22日，金門大橋進行南部橋塔結構的水泥傾注工作；10月，金門大橋完成橋塔建設工作。
1935年1月3日，金門大橋完成橋墩的建設工作。
1936年2月，金門大橋完成馬林縣錨碇建設工作；6月，金門大橋進行鋼結構橋面建設工作；11月，金門大橋完成鋼結構橋面建設工作。
1937年5月27日，金門大橋完成工程建設，并對市民開放；5月28日，金門大橋通車運營。
後期修繕
1953年至1954年，金門大橋因風暴侵襲原因，添加增加桁架穩定性的側向支撐系統。
1973年至1976年，金門大橋第一次進行更換垂直的纜索工程。
1986年至1987年，金門大橋安裝大橋照明設施，方便夜間車輛。
1993年至1994年，金門大橋更換橋梁西側被惡劣天氣腐蝕的人行道欄杆。
1997年至2013年，金門大橋進行震後加固工作。
2005年3月11日，金門大橋管理委員會投資200萬美元，研究大橋安裝護欄的可行性方案。
2011年8月27日，金門大橋進行重新刷漆工作。
2015年1月10日，金門大橋更換金屬外殼水泥隔離樁。
2017年4月13日，金門大橋在大橋兩側安裝不鏽鋼防護網。
橋梁位置
金門大橋位于美國西部加利福尼亞州舊金山市的太平洋東岸，橫跨金門海峽的南北兩岸，其中，大橋的北端連接加利福尼亞州馬林縣，南端連接舊金山半島，途經該橋路線為101号美國國道（US-101）。
建築設計
建築結構
整體布局
金門大橋分别由主橋、引橋、高架橋、兩座橋塔、錨碇、懸索、吊索、引橋及各立交匝道組成；主橋路段呈北至南的方向布置。
設計特點
金門大橋高架橋采用拱橋設計方案，而主橋為雙塔懸索橋設計方案，橋體塗裝為橘紅色。主梁為正交異性鋼橋面闆。橋塔設四道橫梁，整體為格栅式多室鋼塔，采用由閉合格組成的截面，表面上組成顯著的肋形線條，寬度分三次作階梯式收縮減小，每階段高度及橫梁高度自下而上變化。纜索為鋼纜索體系，呈半圈弧狀，由多根鋼絲繩組成；兩個纜索設多個吊索進行固定。
設計參數
金門大橋線路全長2780米，主橋全長1967.3米，采用（343.9+1280.2+343.9）米的跨徑布置，其中主跨1280.2米，寬27.4米，兩側人行道各寬3.3米。大橋橋孔高61米，橋塔總高度為342米，高處水面228米，兩塔間跨度為1280米，橋墩高處水平14米。主纜單根直徑92.7厘米，重量為2.45萬噸，單根鋼絲長度為2331米，直徑0.924厘米，每根主纜含鋼絲數27572根，鋼絲總長度128748千米。
設備設施
燈光設施
1986年至1987年，金門大橋裝設照明設施，方便夜間來往的車輛
防護設施
截至2017年4月，金門大橋在大橋兩側安裝不鏽鋼防護網，預防自殺者在大橋輕生
運營情況
通行事項
道路限速
金門大橋對車輛限速為45英裡/小時，并在人行道一側設有限速标識，提醒來往車輛。
通行方式
截至2010年8月，金門大橋為解決高峰期車輛出行，将對橋面車道進行調整
交通流量
1937年，金門大橋通行車流量為331萬輛·次。
1937年5月28日，金門大橋通行車流量為16.24萬輛·次。
1951年，金門大橋通行車流量為1000萬輛·次。
1937年至1970年，金門大橋總通行車流量為3300萬輛·次。
1989年10月27日，金門大橋通行車流量為16.24萬輛·次。
2013年，金門大橋通行車流量為3800萬輛·次。
截至2017年5月，金門大橋日通行車流量為11萬輛·次。
建設成果
建設難題
金門大橋主要難題為：
1、金門大橋主跨1280.2米，橋跨之長及技術壁壘的原因，給建設工作增加了不少難題。
2、金門大橋位于海灣入海口，潮水的沖擊力比較大，除此之外，在當時橋梁史上沒有在海灣入海口建造橋梁的經驗，其苛刻的自然條件及缺乏海灣入海口的施工經驗，增大了施工的難度及風險。
3、金門大橋時值經濟危機爆發，資金問題成為困擾其成功的又一問題，加上當時聯邦政府更加注重項目所帶來的的經濟效益，更是将有限資金購買了奧克蘭海灣大橋的債券，迫使銀行家不樂意購買債券，造橋方案的實施岌岌可危。
文化特色
紀念塑像
約瑟夫·施特勞斯是一名來自芝加哥的工程師，設計建造了400多座橋梁，同時也參與了金門大橋的設計和建造。為紀念其功績，舊金山金門大橋管理委員會在金門大橋南側設其塑像，讓遊客及市民了解這位工程師的貢獻。
訪客中心
截至2012年5月（金門大橋75周年），金門大橋東南側的新訪客中心向公衆開放。該訪客中心占地約300平方米，是一座“綠色”建築，同時也是金門大橋曆史博物館，人們可以通過文物、圖片、模型和視頻等多媒體展示了解大橋的曆史、工程原理和建造過程。
影視拍攝
金門大橋作為美國舊金山的地标，諸多電影拍攝都在此進行取景；同時，英國與美國于2007年合作拍攝同名記錄電影《金門大橋》。
價值意義
金門大橋可謂是懸索橋界的傑出代表，它不僅在大型懸索橋工程中一直扮演着領頭羊的角色，而且也是所有大工程建造和運營管理的一個标杆。（《工程研究-跨學科視野中的工程》評）
