背景
悬挂式空中列车起源于欧美，从2011年开始引入中国，截止到2012年，整个系统的国产化率已达90%以上。预计2014年前，上海、温州等城市可能有空中列车投入运营。
目前国外已有温哥华、新加坡、曼谷等数个城市开设了被称为“空中列车”（Skytrain）的轨道交通系统，但主要指的是高架轻轨，在技术、使用和运营上与现代大都市中常见的普通轻轨差别不大。
而上海长宁区此次计划建设的，则是较为少见的“悬挂式空中列车”（H-bahn，德语中“悬挂铁路”之意，简称空轨），是1970年代源于德国的一项技术。
运能
与地铁及轻轨相比，预计投入运行的空中列车采用2节或4节车厢编组，聚焦中等运量的交通需求。连同乘客在内，空列每节车厢限载13吨，最多运输乘客75人次。如果按4节编组计算，单程载客人数为300人。
列车设计速度为每小时50公里，旅行速度每小时25－40公里。按每小时40公里的速度计算，采用90秒正常发车间隔，运输能力达每小时12000人次。
结构
如果将轻轨比喻成将路面抬上天空，悬挂式空中列车就是在空中建设一道“悬索”，列车位于轨道下方，悬挂而行。其特点是列车行驶过程中，地面景观一览无遗，像是一场空中旅行。
性能
空中列车行驶时，控制行驶和方向的轮盘卡在轨道梁内，安全保障充分。在德国，悬挂式空中列车已有100多年历史，新式悬挂系统自1984年开始启用，在多特蒙德及杜塞尔多夫等城市运行至今，没有出现过运营事故。
优势
每公里造价1.5亿元左右，约为地铁建设造价的1/5；全部工程周期约1—2年，地铁则为3—5年；整体运营成本约为其他轨道交通的1/3—1/2；线路建成后便于拆卸移动，而地铁和轻轨一般难以改道；自动化程度高，全程无人驾驶，进出站定位精度高；运行噪音和污染更小，对环境干扰少，乘坐舒适性强；轨道固定在封闭钢梁内，几乎不会发生出轨或相撞事故。
劣势
投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。
首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。
其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。
一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。
