yzf-r1:雅馬哈摩托車-中文百科頻道

技術

2004年的YZF-R1是車廠曆來引用最多賽車技術（包括Moto-GP及Superbike）的大量生産車型.一直以來很多車迷都會懷疑像R1這類高性能跑車，在性能增長上會有盡頭嗎?從躍馬YZF-R1的曆代發展來看，每一代都能突破前款的範疇，給車迷帶來無限的驚喜，來到第三代的2004年YZF-R1亦不例外，其設計亦是曆來最優雅及最具人性化的.

布局

在車身布局上全新YZF-R1承繼了YAMAHA在Moto-GP賽事上得來的最新數據，在車身結構上盡量濃縮，而車身尺碼則維持在上一代的大細，隻是車身闊度略多15mm，使其正面投影面積大一些，在空氣動力效果上有更出色表現.

這一代YZF-R1改用了現時最熱門的中央高置式排氣喉安裝方式，四出二出一的排氣喉在尾鼓處再分為兩支，保證有足夠滅聲效能，這個排氣喉的安排亦能增加轉向時車身的傾斜極限，在競争激烈的賽事中最能受惠.

全新設計引擎

2004年YZF-R1的998c.c.水冷四沖程四汽缸引擎在結構上和之前的完全不同，是曆來最大改動的一次.仍是三軸式布局的引擎起用來自Moto-GP賽車YZR-M1的引擎技術，汽缸是向前傾40度的設計，這個安排可使車架的主幹架空在汽缸之上，不單能進一步收窄車架的闊度，更使主幹能與尾搖臂樞軸安裝位置幾乎成一直線，可以進一步強化車架的整體硬度.

汽缸的口徑由原來的74mm增加至77mm，但因為采用了最新的一體成型鑄造技術，使到引擎的整體闊度不增反減，由上一款的469mm減小至413mm，同時汽缸是采用和上曲軸箱分離式設計，加添了一點維修上的方便.容積維持在998c.c.但缸徑就加大了3mm，活塞行程自然得到減省，由58mm大幅縮減到53.6的活塞行程令到引擎的有效轉速再度提高2000rpm至12500rpm，動出力輸出的增長多少也拜此所賜.

全新設計的五氣閥汽缸頂将吸排氣閥門的夾角全面收窄，首先是使到整個汽缸頂可以更窄一點，同時更緊密的閥門編排亦使燃燒室及吸排氣埠可以重新設計，使壓縮比由11.8進一步提升到12.4:1,對促進燃燒室效率作出很大貢獻.

車架

2004年YZF-R1的車架設計完全追随了曆代R1的宗旨，以追求完美彎道性能為出發點，最新版本的Deltabox V鋁合金雙翼梁懸吊式車架，由于引擎汽缸為較前傾的40度設計，使到車架主幹可以頂置于引擎之上，令到車架的整體闊度由464mm激降至隻得395.6mm,

與尾搖臂樞軸的闊度幾乎一樣，接近直線的車架主幹使到車架的整體剛性得到近200%的提升，但重量卻沒有任何增長，因此在車架幾何近乎不變（隻是拖曳距由103mm減少至97mm）下，令操控反應變得更為直接及靈敏.

尾搖臂的造型亦是另一個中央高置式排氣喉的受惠者，以CF鑄造技術生産的鋁合金尾搖臂設有下置式輔助支架，這個安排會更合乎搖臂擺動時的力學原理，可使尾輪的循迹更為穩定.

43mm直徑倒立前叉及Monocross單筒油壓彈簧尾避震是全方位調較式已是同級車的指定動作，效能上一定可以滿足一衆騎士的要求.換作直栓式對向四活塞卡鉗的前掣動仍然用上一對320mm的鑽孔浮動碟，在掣動力上一定有增無減，而尾掣動則為220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗，足以輔助前掣動提供穩定刹車效能.試騎感受：經過多次大大小小轉款的YZF-R1，都要算這次的轉變為之最大，由車架，引擎至外型均是全新設計，性能表現亦獲得相當增長.首先操控上仍然維持R1的好彎本色，可以用更上一層樓來形容，硬度高上200%的車架自然功不可沒，較窄身的車架及油缸造型亦是操控更佳的另一主因.

設計

全新設計的引擎完全以比賽為出發點，轉速的提升及波箱的反應都有十分強烈的賽車感覺，可見躍馬在設計新R1之時已鎖定了她的任務，就是要在賽車場上争名逐利.新引擎所增加的動力在任何轉速域都可以感受得到，當轉速攀升到8000rpm以上時更有一份狂野奔放之感，180ps的強橫馬力一點也講不得笑.但是懸挂及掣動效能上都有相當配合，隻要你的技術了得即可盡情将馬力發揮.以我個人感覺即使将全新R1放到賽車場跑，加裝一套比賽用排氣喉及掣動鋼喉，不需太大量改裝己有足夠實力把不少對手擊倒