發展狀況
日本充電站
在日本，與各汽車廠商産生密切夥伴關系的是日本最大電力公司東電。東電指出，每10分鐘完整充電，所能行駛的路程是60公裡。為了方便駕駛人上街時也能充電，就必須通過一項大型的基礎設備建設工程來推動。
每設立一個充電器所需費用是400萬日元。東電公司準備在日本的超市停車場、便利店及郵政局等公共場所内陸續建設充電器設備。使得人們在下車購物，辦事時就可讓汽車補充電源。日本汽車業界認為，電動車适合都市型駕駛，隻要充電基礎設備齊全，很快就會被一般消費者接受。
歐洲各國
法國資助電動汽車及其零部件長期創新，以法國電力公司為主導電力公司每年編制1.1億以上法郎預算(占該公司營業收入0.05%)，投入電池、充電器的研發，在巴黎設有幾百個充電器，凡重要停車場都設有充電器，配置電動汽車充電的專用插頭。
德國也規劃免除電動汽車稅及重量稅；企業研制電動汽車可享受5年免稅大部分充電站(68%)完全免費，少部分收取充電費或停車費。
中國現狀
2009年4月，日産汽車與中國工信部建成合作關系。日産汽車為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。武漢成為日産汽車在國内推行其零排放汽車計劃的首個試點。
2009年8月份，國家電網上海公司投資建設的國内第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站--漕溪電動汽車充電站順利建成。這個項目曆時3年，總投資508萬元。
2009年12月底，國内最大電動汽車充電站在深圳啟用。由南方電網投資建設的首批兩座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳正式投入使用，其充電容量總計達2480千伏安。此外，位于福田交通綜合樞紐換乘中心南出入口的電動汽車充電站也在緊鑼密鼓地規劃當中。按照規劃，深圳共建各類新能源汽車充電站(樁)12750個。福田交通綜合樞紐處的電動汽車充電站也在籌劃中。
中石化，中石化北京石油分公司與北京首科集團成立合資公司，中石化旗下加油、加氣站将改建成加油充電綜合站。
中海油，2009年向天津力神電池股份有限公司投資了50億元，生産電動汽車使用的锂電池，正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性。
中石油，與地方政府部門有接觸，提出建設電動汽車充電站的想法。
2015年1月5日，位于華貿公寓的北京首座光伏公共充電站啟用，成為華貿商圈裡首個面向市民開放的公共充電站。
2015年7月，青海首座光儲一體化電動汽車充電站建成投運。據悉，光儲一體化電動汽車充電站為青海省科學技術廳2015年度科技支撐計劃項目，總投資約200萬元，為永久性充電站。該充電站集成了光伏發電、智能充電樁、儲能電池等多項先進技術，突破了光伏電站無法在夜間為電動汽車充電的瓶頸。
光儲一體化電動汽車充電站光伏裝機容量35千瓦，日發電量約200度，儲能裝機容量150千瓦時，有充電樁12座，可為國内外各主流品牌電動汽車提供直流快充、交流慢充服務。目前，國網青海省電力公司在西甯、海北、海南地區建成9個充電站，架設10千伏線路7.2千米，安裝高壓環網櫃一台、變壓器15台、7千瓦慢充電樁32台、40千瓦快充電樁36台，100千瓦快充電樁3台。
發展前景
一、純電動汽車距離大規模推廣還有距離，純電動汽車還有許多技術難題有待解決。
首先，是純電動汽車的續航裡程。專家認為：衆泰汽車的最高車速和百公裡耗電量都是可性的，不過300公裡的續航裡程，可能隻是理論計算或者以30-40公裡/小時的車速勻速行駛時達到的指标，在實際工況中，純電動車很難達到300公裡的續航裡程。而短距離的續航裡程給許多車主帶來很多不便，極大地限制了純電動汽車的推廣。
其次，純電動汽車的充電也是一個問題。雖然有的蓄電池可以實現短時間内充電，不過這極大地縮短了電池的使用壽命。而如此漫長的充電時間也成為也會阻礙電動車被大衆接受。而國内配套的基礎設施還很欠缺。如果要推廣純電動汽車，就需要大量的充電站，如同現在的加油站一樣能使汽車方便地充電。
最後，電池的壽命、成本也是産業化的一個阻礙。
二、公交車是純電動汽車發展的一個方向
由于公交車線路固定、管理統一、車速不高的特點，使其成為純電動汽車推廣的一個很好的平台。
一方面，公交車線路固定，這樣就可以控制公交車的行駛裡程在蓄電池的續航裡程内。而公交車又能統一管理，可以在晚上集中給公交車充電。這樣可以解決純電動車續航裡程和充電不便的問題。
另一方面，由于公交車的車速不高，蓄電池的性能可以滿足其動力性的要求。
同時，像短途固定的出租車也可以成為純電動汽車推廣的對象。
三、電動車發展的前景
純電動汽車具有不少優點。由于純電動比傳統汽車環保，而且純電動汽車的控制其實比混合動力汽車要簡單。混合動力汽車一方面需要控制發動機，另一方面需要控制電池、電機，并且使電機和發動機的工作很好地匹配，技術難度很高，相比之下，純電動汽車需要的電機轉矩、功率控制要簡單些，同時電機的響應速度也更快。
主要要解決的還是電池的問題，要提高電池的壽命、提高續航裡程同時降低成本。電池的管理和報廢回收也是要考慮的。
同濟大學教授建議未來可以讓車主在充電站通過換一個蓄電池的方式進行電能的補充，這樣車主不需要等待充電的時間，方便快捷，而充電站也實現蓄電池的統一充電和管理，對提高電池壽命和方便舊電池的回收都是一個很好的解決方案。
國内充電站
江西宜春-中國首座太陽能光伏屋頂電動汽車充電站
2010年7月，由江西省電力公司投資建設的光伏屋頂汽車充電站在江西宜春竣工并投入運營。這是我國首座太陽能光伏屋頂電動汽車充電站，也是江西省第一座電動汽車發電站。這座充電站屋頂配置了太陽能光伏發電系統，投資約1100萬元，分兩期建設，總占地面積7.42畝，一期配置8台充電機。可同時為8輛電動汽車充電。該充電站的建成使我國在推動能源結構優化，為電動汽車提供清潔能源方面邁出重要一步。
浙江嘉興-嘉興首座“特斯拉式”電動汽車充電站
2014年7月，在浙江嘉興光伏高新技術産業園内，一座“特斯拉式”的電動汽車充電站建成正式投入使用，這也是嘉興首座電動汽車充電站。該充電站充電流程基本與加油站加油類似，可以通過充電繳費卡進行計費。一輛電動汽車一般5個小時即可充滿電，充電一次能行駛250公裡左右。據了解，該充電站由光伏發電、風力發電、儲能電池、微網控制系統及智能充電樁等幾部分組成，通過采用新能源發電與市電互補的方式為電動汽車充電，實現24小時不間斷充電。
上海松江-上海首座太陽能光伏公共超級充電站
2014年12月，由賽特康集團投資建設的太陽能光伏公共超級充電站在上海松江區方松社區文化活動中心投入使用。這套10千瓦的光伏發電系統，正常情況下每天所發的電量可以滿足2.5輛電動汽車的充電需求，這能讓電動汽車真正用上清潔能源。該充電站與電網并網運行，如果太陽能光伏電不足，系統就會自動切換到電網供電。這也是目前上海首個由社會資本投資、建設在公共區域的超級充電站。
北京-北京首座光伏充電站落戶CBD
2015年2月，位于北京CBD地區華茂中心停車場的光伏電動汽車公共充電站正式建成并投入試運營。這座國内目前最大的電動汽車智能充電站共有100台充電樁，包括兩座地面光伏智能充電站和地下充電站。該電站光伏組件轉換效率達22%，裝機容量目前為25千瓦，投資額約為1300萬元。收費标準初步定在1.37元/千瓦時，其中含有0.57元的基礎電費。其提供快充和慢充兩種充電服務，慢充最長時間為兩個半小時，快充僅需20分鐘。該充電站不僅可為市場上幾乎所有類型的電動車充電，且車主可通過手機實現預約、支付等充電操作。
廣東東莞-東莞首座電動汽車充電站試送電
日前，東莞地區首個由太陽能光伏系統提供電源、可實現全天候供電的電動汽車充電站展示項目正式建成并試送電成功。該項目由光伏發電系統和電動汽車充電樁兩部分組成，是東莞首個同時具備并網供電及離網供電功能的綜合系統。據該項目負責人介紹，光伏供電系統安裝容量達54千瓦，光伏闆建築面積360平方米，分别采用單晶矽和多晶矽組件建設，實行“自發自用、餘電上網”的運營模式；而電動汽車充電樁可直接采用光伏發電系統提供的電力，選用了符合國家标準的充電端口，并能實現計時、計電度、記金額充電等功能。據悉，該項目以及整個展示基地全面建成後，将對全社會開放。
配置
常規充電
①典型常規充電站的規模
根據目前電動汽車常規充電的數據資料，一般以20~40輛電動汽車來配置一個充電站，這種配置是考慮充分利用晚間谷電進行充電，缺點是充電設備利用率低。在高峰時也考慮充電，則可以60~80輛電動來配制一個充電站，缺點是充電成本上升，增加高峰負荷。
②充電站電力配套的典型配置（前提充電櫃具有諧波等處理功能）
a方案：
建造配電站設計2路10KV電纜進線（配3*70mm電纜），2台500KVA變壓器，24路380V出線。其中二路為快速充電專用出線（配 4*120mm電纜、50M長、4回路），二路為機械充電或備用出線，其餘為常規充電出線（配4*70mm電纜、50M長、20回路）
b方案：
設計2路10KV電纜線（配3*70mm電纜），設置2台500KVA用戶箱變，每台箱變配4路380V出線（配4*240mm電纜、20M長、8回路），每路出線設置一台4回路電纜分支箱向充電櫃供電（配4*70mm電纜、50M長、24回路）。
快速充電
①典型快速充電站的規模
根據目前電動汽車快速充電的數據資料，一般以同時向8輛電動汽車充電來配置一個充電站。
②充電站電力配套的典型配置
a方案、建造配電站設計2路10KV電纜進線（配3*70mm電纜），2台500KVA變壓器，10路380V出線（配4*120mm電纜、50M長、10回路）。
b方案、設計2路10KV電纜線（配3*70mm電纜），設置2台500KVA用戶箱變，每台箱變配4路380V出線，供充電站（配4*120mm電纜、50M長、8回路）。
機械充電
①機械充電站的規模
小型機械充電站可以結合常規充電站建設同時考慮，可以根據需要選擇更大容量的變壓器。大型機械充電站一般以80~100組充電電池同時充電配置一個大型機械充電站，主要适用于出租車行業或電池租賃行業，一天不間斷充可以完成對400組電池的充電。
②充電站電力配套的典型配置（大型機械充電站）
配電站2路10KV電纜進線（配3*240mm電纜），2台1600KVA變壓器，10路380V出線（配4*240mm電纜、50M長、10回路）。
便攜式充電
①别墅
具備三相四線表計，獨立的停車庫，可以利用已有的住宅供電設施，從住宅配電箱專門放一路10mm2或16mm2的線路至車庫的專用插座，來提供便攜式充電電源。
②一般住宅
具有固定的集中停車庫，一般要求地下停車庫（充電安全考慮），可以利用小區原有的供電配套設施進行改造，必須根據小區已有的負荷容量來考慮，包括谷電的負荷。具體方案應根據小區的供電設施、方案以及小區的建築環境具體來确定。
充電方法
電動汽車蓄電池放電後，用直流電按與放電電流相反的方向通過蓄電池，使它恢複工作能力，這個過程稱為蓄電池充電。蓄電池充電時，電池正極與電源正極相聯，電池負極與電源負極相聯，充電電源電壓必須高于電池的總電動勢。充電方式有恒電流充電和恒電壓充電兩種。
電動汽車充電技術充電方法的研究：
常規充電制度是依據1940年前國際公認的經驗法則設計的。其中最著名的就是“安培小時規則”：充電電流安培數，不應超過蓄電池待充電的安時數。實際上，常規充電的速度被蓄電池在充電過程中的溫升和氣體的産生所限制。這個現象對蓄電池充電所必須的最短時間具有重要意義。
恒流充電法
恒流充電法是用調整充電裝置輸出電壓或改變與蓄電池串聯電阻的方法，保持充電電流強度不變的充電方法。控制方法簡單，但由于電池的可接受電流能力是随着充電過程的進行而逐漸下降的，到充電後期，充電電流多用于電解水，産生氣體，使出氣過甚，因此，常選用階段充電法。
階段充電法
此方法包括二階段充電法和三階段充電法
①二階段法采用恒電流和恒電壓相結合的快速充電方法，首先，以恒電流充電至預定的電壓值，然後，改為恒電壓完成剩餘的充電。一般兩階段之間的轉換電壓就是第二階段的恒電壓。
②三階段充電法在充電開始和結束時采用恒電流充電，中間用恒電壓充電。當電流衰減到預定值時，由第二階段轉換到第三階段。這種方法可以将出氣量減到最少，但作為一種快速充電方法使用，受到一定的限制。
恒壓充電法
充電電源的電壓在全部充電時間裡保持恒定的數值，随着蓄電池端電壓的逐漸升高，電流逐漸減少。與恒流充電法相比，其充電過程更接近于最佳充電曲線。用恒定電壓快速充電，由于充電初期蓄電池電動勢較低，充電電流很大，随着充電的進行，電流将逐漸減少，因此，隻需簡易控制系統。
這種充電方法電解水很少，避免了蓄電池過充。但在充電初期電流過大，對蓄電池壽命造成很大影響，且容易使蓄電池極闆彎曲，造成電池報廢。鑒于這種缺點，恒壓充電很少使用，隻有在充電電源電壓低而電流大時采用。例如，汽車運行過程中，蓄電池就是以恒壓充電法充電的。
快速充電法
①脈沖式充電法，這種充電法不僅遵循蓄電池固有的充電接受率，而且能夠提高電動汽車蓄電池充電接受率，從而打破了蓄電池指數充電接受曲線的限制，這也是蓄電池充電理論的新發展。
②2REFLEXTM快速充電法，這種技術是美國的一項專利技術，它主要面對的充電對象是鎳镉電池。由于它采用了新型的充電方法，解決了鎳镉電池的記憶效應，因此，大大降低了蓄電池的快速充電的時間。鉛酸蓄電池的充電方法和對充電狀态的檢測方法與鎳镉電池有很大的不同，但它們之間可以相互借REFLEXTM充電法的一個工作周期包括正向充電脈沖，反向瞬間放電脈沖，停充維持3個階段。
③變電流間歇充電法，這種充電方法建立在恒流充電和脈沖充電的基礎上，如圖7所示。其特點是将恒流充電段改為限壓變電流間歇充電段。充電前期的各段采用變電流間歇充電的方法，保證加大充電電流，獲得絕大部分充電量。充電後期采用定電壓充電段，獲得過充電量，将電池恢複至完全充電态。通過間歇停充，使蓄電池經化學反應産生的氧氣和氫氣有時間重新化合而被吸收掉，使濃差極化和歐姆極化自然而然地得到消除，從而減輕了蓄電池的内壓，使下一輪的恒流充電能夠更加順利地進行，使蓄電池可以吸收更多的電量。
④變電壓間歇充電法，在變電流間歇充電法的基礎上又有人提出了變電壓間歇充電法，如圖8所示。與變電流間歇充電方法不同之處在于第一階段的不是間歇恒流，而是間歇恒壓。在每個恒電壓充電階段，由于是恒壓充電，充電電流自然按照指數規律下降，符合電池電流可接受率随着充電的進行逐漸下降的特點。
⑤變電壓變電流波浪式間歇正負零脈沖快速充電法，合脈沖充電法、ReflexTM快速充電法、變電流間歇充電法及變電壓間歇充電法的優點，變電壓變電流波浪式正負零脈沖間歇快速充電法得到發展應用。脈沖充電法充電電路的控制一般有兩種：
1）脈沖電流的幅值可變，而PWM（驅動充放電開關管）信号的頻率是固定的；
2）脈沖電流幅值固定不變，PWM信号的頻率可調。
脈沖電流幅值和PWM信号的頻率均固定，PWM占空比可調，在此基礎上加入間歇停充階段，能夠在較短的時間内充進更多的電量，提高蓄電池的充電接受能力。
幹擾源
電動汽車的電磁環境是指電動汽車在運行過程中，車上電子電器設備承受來自車内、車外各種各樣的電磁幹擾，以及電動汽車、電子設備向外界輻射的電磁幹擾。車上的電子電器設備在這樣的環境下應能維持正常工作，不發生性能下降甚至破壞等情況。由于電動汽車可以行使到各種地方，因此其電磁環境差異也很大。電動汽車電磁幹擾大緻可分為三類，即車載幹擾源、自然幹擾源和人為幹擾源。
1、車載幹擾源
車載幹擾源主要是指車上何種電子電器系統産生的電磁幹擾。
電動汽車電路中出現的各種瞬變電壓，或者電路開斷瞬間觸點之間産生的電火花和電弧等，都可能影響車上敏感設備的正常工作。車載幹擾源主要有驅動系統、動力電池、功率變換器、繼電器、點輔助系統、開關、通信設備以及微處理器等電子設備。電壓和電流的快速暫态都會産生輻射和噪聲，距離這些設備較近的電子設備有可能産生故障，特别是電機驅動模塊的快速整流、電機啟動、高壓輻射更會引起較高場強的傳導及符合騷擾。
車載幹擾源的電磁傳播模式很複雜，它有傳導幹擾和輻射幹擾兩種形式。傳導耦合要求在源于接受器之間有完整的電路連接，通常有3中耦合通路：公共電源、公共回路和導線間的近場耦合，前兩種都屬于傳導耦合。
一般情況下，在電動汽車系統的輻射幹擾中，共模高頻幹涉占據着主導地位，而其他頻段幹擾較小。驅動系統開關元件動作引起的噪聲通過共模和差模回路進行傳播，蓄電池和變換器相連的直流母線或電纜記憶連接交流電機和變換器的交流電纜中流過較大的瞬變電流，電流流動時可通過長導線向外發動輻射或通過串擾對相鄰導線進行幹擾。由于電動汽車空間及結構的原因，電動汽車高壓導線和抵押控制線不可避免地會出現耦合和串擾。
2、自然幹擾
自然幹擾源是由于自然現象引起的電磁幹擾。比較典型的自然界電磁現象産生的電磁噪聲有大氣噪聲、太陽噪聲、宇宙噪聲以及靜電放電等。大多數情況下，這種電磁噪聲非常複雜，并且對電動汽車的幹擾影響可以忽略。但是，閃電和靜電放電可能會産生很大的瞬變場強。閃電式一個非常複雜的過程，其電流超過10kA，上升時間不到1微秒。電動汽車上的直接點擊很少，但是閃電引起的場強很大，在200m處事100Kv/m在175km處是4V/m。乘客和座椅之間的摩擦以及電動汽車車身在行駛過程中與空氣的摩擦都與積累行程靜電，高壓靜電在放電時會影響電子設備的工作，甚至造成永久性破壞。
3、人為幹擾源
人為幹擾源是指由電動汽車外部人工裝置産生的電磁幹擾，主要有其他車輛的輻射幹擾，車外的雷達、無線電台發射機、移動通信設備等發射的電磁波幹擾，以及高壓輸電線的電暈放電等。
将在航天橋、馬家樓、小營、四惠等地開建的電動汽車充電站有了技術依據。昨日，市質監局發布《電動汽車電能供給與保障技術規範充電站》标準化指導性技術文件，規定了本市充電站的分級、功能、構成、技術要求以及選址要求。
該标準根據動力蓄電池存儲能量、充電服務能力将充電站分為四級。其中一級充電站的蓄電池存儲能量不小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于5000千伏安，每天可以為200台次以上大中型商用車，或500台次以上乘用車提供電池更換或充電服務。而四級充電站的蓄電池存儲能量小于1700千瓦時，或單路配電容量小于1000千伏安，每天可以為40台次以下大中型商用車，或100台次以下乘用車提供電池更換或充電服務。
根據節約用地的原則和電動汽車的使用特點，标準提出充電站宜與現有公共服務設施合建，合建後不應影響原有設施的安全與使用功能。根據交通影響評價，城區内充電站宜靠近城市道路，但不宜設置在城市幹道的交叉路口和交通繁忙路段附近。其中，公交用電動汽車充電站宜設置在公交場站内，其它專用電動汽車充電站設置在相應的停靠站内。充電站不應設在有劇烈振動、高溫、地勢低窪和可能積水的場所。當充電站緊鄰多塵或有腐蝕性氣體的場所時，應設置在最小頻率風向的下風向。
充電站充電機附近應設防撞柱(欄)，其高度不低于0.8米。充電機的充電連接器放置處應有明顯的文字标識和警示标識。充電站要在醒目位置張貼安全警告标識、消防安全标志和圖像采集區域标志，并設置火災自動報警裝置。充電區、電池存儲區等場所還要設置可燃氣體報警系統。與加油加氣站共建的充電站，電池充電設備、電池更換設施與危險性設備爆炸危險區域邊界線、柴油設備外緣的距離均不得小于3米。
此外，該标準還對充電站的行車道和停車位作了規定。充電站的入口和出口應分開設置，從入口到出口至少有2條車道。充電站内車道寬度不小于4米，站内的道路轉彎半徑不宜小于9米。充電區、電池存儲區和更換區不得采用瀝青路面。
行業拉動
電動汽車充電站的潛在機會開始受到重視。電動車充電站作為電動車的基礎設施，其潛在價值必然在電動車市場啟動之前爆發。
建一個充電站需要兩三個月，而2010年兩大電網在全國初拟建設近100個充電站，以一個充電站平均投資300萬元計，100個将達到3億元，這還不包括大量的充電樁建設。而這将大大拉動設備市場的投資，值得注意的是，投資将持續而且加大力度，這将在未來帶動一個新興的設備市場。
充電站設備投資主要包括三個部分：配電設備投資、直接充電設備投資以及管理輔助設備投資。其中，直接充電設備屬技術壁壘較高、難度較大的一種。因此，直接充電設備的相關公司受益較大。
"電網公司在布局充電站網絡建設獲得了先期收益後，有色金屬行業則能從充電站的建設中獲得第二桶金。"申銀萬國分析師王華認為，在國家基礎建設暫告一段落之時，電動汽車充電站建設有望接過接力棒，繼續拉動國内銅市場的需求。以國内首家專業充電站上海漕溪充電站為例，總投508萬元，充電裝置投入占了200萬元。其中，精煉銅被大量用于電力電網以及相關充電裝置的建設中。事實上，滬銅單價已從2009年初的27,000元/噸上漲至年底的56,000元/噸，漲勢不容小觑。
