簡介
1988年，蘇霍伊設計局開始了超機動性的研究工作。在研究過程中，發現蘇-27戰鬥機具有未開發的超機動性能。計算、模拟和台架試驗表明，飛機可以快速進入90－110度大迎角。
在一次飛行試驗中，普加喬夫駕蘇—27戰機在15km高空失速狀态下急速下降，在距離地面800m的時候啟動了發動機，并且将戰機改成平飛。在他的操控下，急速躍升的機頭不斷上揚，并達到了120°的大迎角，高高揚起的機頭，就像一隻眼鏡蛇。“眼鏡蛇機動動作”由此誕生。
1989年6月，第38屆巴黎航展上，蘇聯著名試飛員普加喬夫駕機成功表演了一種類似眼鏡蛇出擊的超機動動作，震驚了世界。自此，這個驚世駭俗的超機動動作便有了一個聞名遐迩的名字——“普加喬夫眼鏡蛇機動”。
機動過程中，飛行員快速向後拉杆使機頭上仰至110度～120度之間，形成短暫的機尾在前，機頭在後的平飛狀态，然後推杆壓機頭，再恢複到原來水平狀态。機動時飛機進入的速度約為425公裡/小時，飛機以超過每秒110公裡/小時的速率減速，然後減速到148公裡/小時，這個動作僅使飛機承受3.5～4g的過載，在整個機動過程中，飛機的飛行高度幾乎沒有什麼變化。
戰機要求
1、要有很強的上仰操縱能力；
2、應能克服迎角為30°-60°區間的不對稱滾轉和偏航力矩；
3、要有很強的下俯操縱能力。
截至2012年，除了蘇式戰機系列中的蘇-27、蘇-30、蘇-35、蘇-37以及米格設計局的米格-29外，鮮有其他類型戰鬥機能夠達到以上要求。
2008年11月，珠海航展上，殲10首飛試飛員雷強大校表示，殲10也能表演蘇27的招牌動作“眼鏡蛇”。
操作條件
眼鏡蛇機動受高度、速度和飛機重心等條件制約。飛行員在開始機動前，應檢查是否具備如下的進入條件：高度1000-11200米，速度310-420公裡/小時，俯仰角22°-24°，發動機轉速為53%-99%，剩餘油量1220-4775公斤（目的是為了保持飛機重心在特定位置上）。
實戰作用
“眼鏡蛇機動”剛出現的時候，很多人對它的實戰意義持懷疑态度，認為它隻是一種特技飛行表演動作，實戰中作用不大。但是随着近距離空戰的重新受重視，人們最終還是确認了它的實用性。在空戰中，當敵機離我機尾部很近并準備攻擊時，飛行員可以嘗試通過“眼鏡蛇機動”的制動作用突然減速使敵機錯過我機，重獲空戰優勢。
戰術意義
1、過失速機動的有效性在很大程度上取決于空戰的情景，即取決于敵機的相對位置，飛行速度以及武器系統的能力。
2、在使用過失速機動動作，尤其是使用“普加喬夫眼鏡蛇”機動時，目标的機動對飛機機頭的瞄準影響很小。因為該機動的狀态時間非常短。
3、實際近距空戰中，當戰機在蛇形轉彎或盤旋等機動過程中發現後方距離較近的敵機時，适時使用“普加喬夫眼鏡蛇”機動快速減速，可使敵機“沖到”前方，使戰機處于有利的攻擊位置。
4、在使用全方位導彈的空戰中，利用過失速機動動作可在更大範圍内攻擊敵機，與常規機動相比，可為飛行員提供更多的發射導彈的機會。
5、當戰機受到敵機導彈攻擊時，使用過失速機動動作可迅速地改變姿态，減小遭受攻擊的可能性。
案例
互聯網上曾廣泛傳播《“飛将軍”七十騰挪“眼鏡蛇”，古稀之年酬壯志，林虎駕機搏長空》的文章。
2012年11月8日，《中國航空報》刊登文章予以證實。文章證實了原空軍副司令員、珠海航展高級顧問林虎将軍70歲時駕蘇-30完成眼鏡蛇動作的事件。
文章稱1997年8月23日約16時50分，在俄羅斯試飛院，林虎将軍由俄羅斯試飛院副院長、首席試飛員、俄羅斯英雄科沃丘爾的陪同下，駕駛蘇-30飛機起飛。
“由林虎将軍駕駛的蘇-30在上空做特技飛行動作：翻筋鬥、半筋鬥翻轉、橫滾、超低空通過機場、大坡度低空急轉彎，最後還做出了令世人叫絕的飛機攻角接近120度的“眼鏡蛇”動作，并且過了一會兒又做了一次。這是當今世界上難度最大的特技飛行動作！飛機在空中龍騰虎躍了20多分鐘，最後以一個斜刺裡急速俯沖改平的漂亮動作平穩着陸。”
創造者
夢想成真
普加喬夫從小就想當一名飛行員。中學畢業後，他考入了耶伊斯克航空學校。1968年3月23日，普加喬夫駕駛拉—29噴氣式飛機，第一次飛上藍天。同年，航校成立了蘇—7Β飛機訓練大隊。飛行訓練在航校所屬的塔于羅格訓練團進行，這裡是飛行訓練行家彙集之地。普加喬夫感到航校有很多出色的人，出色的教官。普加喬夫的第一位教官是Π“薩佐諾夫，中隊長是B·格洛弗斯托夫。C·克雷洛夫、A·馬祖林……都在這裡工作。每當回憶起他們，普加喬夫總是充滿感激之情：是他們用自己的願望、本領和雙手，将一個不谙世事的毛頭小夥培養成一個真正的飛行員。
航校畢業後，普加喬夫成為一名飛行教官。在以後的7年中，他在蘇—7Β飛機上帶教飛行員。
改換門庭
普加喬夫不想僅僅當一名飛行教官，他還想當一名試飛員。1973年，普加喬夫向航空工業部試飛員學校遞交了入學申請。獲得允許不是一件容易的事，因為這意味着離開訓練團，離開軍隊。對申請的答複是：要麼是等下一年，要麼放棄申請。
最後，是當時的團長、現在的空軍副司令B·米哈伊羅夫幫了忙。他簽過字的申請先是送到校長手裡，然後送到了軍區司令手裡。1976年，普加喬夫通過了選拔考試，然後又是長時間的等待。當時，團長、校長建議普加喬夫當副大隊長，或進空軍學院深造，或是等待試飛員學校的回音。普加喬夫決定選擇等待。1977年6月，終于等來了試飛員學校的錄取通知書。
試飛員學校的訓練水平很高，這裡有教官，有試飛院、中央空氣流體動力研究院的科技工作者。普加喬夫認為他總是遇到好人，特别是好教員。學校裡的好人包括校長φ·布爾采夫、教官Ο·德魯日甯、Π·科特切科夫、Θ·卡爾瑪等，他們幫助普加喬夫提高了飛行技能。
試飛員學校畢業後，普加喬夫被分配到試飛院殲擊機大隊。大隊長A·穆拉維約夫，既是他的首長，又是他的老師，對他幫助很大。普加喬夫在試飛院遇到很多有廣泛試飛閱曆和豐富經驗的人，如B·戈爾基延科、A·謝德林、Η·沃爾克等。
進入蘇局
普加喬夫在試飛院工作期間，進一步了解了蘇霍伊設計局。蘇霍伊設計局有功勳卓著的試飛員：B·伊留申、A·伊薩科夫、A·科馬羅夫。他們認為，需要招收年輕的試飛員。1980年，普加喬夫成為候選人之一。在與總設計師談話之後，普加喬夫被調入蘇霍伊設計局。
蘇霍伊設計局交給普加喬夫的第一項任務，也是普加喬夫君作有曆史意義的一項任務，是将蘇—17飛機由阿赫圖賓斯克轉場到切爾尼亞霍夫斯克。在開始轉場後的第三天，蘇—17飛抵利佩獲克。由于天氣情況不明，在此等候了一個星期；又用了一個星期，到達了博布羅維奇。因為切爾尼亞霍夫斯克位于波羅的海沿岸，天氣一向複雜，緻使這次轉場從1980年11月12日開始，直到1981年2月21日才結束。普加喬夫盡了自己最大努力，在“最短的期限”内完成了轉場任務。
1982年，普加喬夫承擔了一項重要工作。當時，他被任命為蘇—27飛機項目的主要試飛員并還試飛T10—15飛機。
在B·伊留申、A·伊薩科夫和A·阿爾賀羅夫的幫助下，普加喬夫在一年時間内，學會了很多；明白了蘇霍伊設計局是怎麼回事，作好了完成任何任務的準備。蘇霍伊設計局有很多為研制新飛機而走到一起的出類拔萃的人才。與優秀人群的接觸，使普加喬夫增強了對自己的信心。在蘇—27飛機投入使用之後，普加喬夫開始試飛裝有前翼的T10—24三翼面新型飛機。
試飛
蘇—27K艦載機是蘇—27戰鬥機的發展型。普加喬夫從1983年開始艦載機的試飛工作，至今還在繼續這項工作。不久前，俄羅斯海軍司令部還請普加喬夫幫助“庫茲涅佐夫海軍上将”号航空母艦的飛行員恢複飛行技能。
普加喬夫說：蘇—27K艦裁機項目，使我結識了項目總設計師K·馬爾巴台夫。艦載航空兵和航空母艦有很多新的東西，所有的事情都是第一次作。為了進行試驗，西蒙諾夫作了很多工作；他不是在自己的辦公室裡，而是在機場上，用雙腿、雙手和心去衡量那些用儀器無法測量的東西。
1989年11月1日，蘇—27艦載機在航空母艦上的第一次着陸，标志着大量試飛工作圓滿結束和蘇霍伊設計局5年工作的成果。當時，蘇霍伊設計局與米高揚設計局正進行着激烈的競争。有一架米格—29K飛機正在薩基待命。它的試飛任務僅剩20多分鐘，僅僅在等待一個命令：起飛，然後馬上在附近機場着陸。這時，普加喬夫正在駕駛蘇—27K飛機完成計劃飛行；目的是校驗“庫茨涅佐夫海軍上将”号航空母艦的無線電設備。在飛行過程中，普加喬夫得到允許在艦上着陸的命令。總設計師和整個試飛組都在航母上。飛行指揮員按照總設計師的信号，發出了“完成全部工作”的指令。普加喬夫回答：明白!飛機進入三次後在甲闆上成功着陸，船上響起了歡呼的浪潮。蘇—27K是蘇霍伊設計局的第一架艦載機。最終，俄羅斯的航母上出現了兩種蘇局的艦載機：蘇—27K和蘇—25YTΥ。
階段
第一階段
1988年，蘇霍伊設計局開始了超機動性的研究工作。在研究過程中，發現蘇—27飛機具有未開發的超機動性能。計算、模拟和台架試驗表明：飛機可以快速進入90－110度大迎角)。而當時，稱為“動力制動”的“眼鏡蛇”機動還沒有被征服。
第二階段
空氣動力學家B·古特尼克和0·卡裡巴布丘克以及主管工程師B·伊萬諾夫，為了實現這一超機動動作，作出了巨大貢獻。普加喬夫在高空完成了幾百個狀态的“眼鏡蛇”機動試驗之後，飛行高度逐漸降低到800－1000米。
第三階段
1989年，在巴黎航展時，普加喬夫的“眼鏡蛇”機動被列入了飛行表演項目，展現于世人面前。整個航空界都為之驚歎。當時，人們都認為，蘇—27飛機是世界上最好的戰鬥機。蘇霍伊設計局因此成了這次和以後多次航展最受歡迎的參加者。
極限飛行
極限狀态
普加喬夫是試飛極限狀态，也就是危險狀态的試飛員。這樣的試飛員，不僅需要高超的技藝，還需要鋼鐵般的意志。例如，按任務需要在20000米高度上關掉兩台飛機發動機，而不允許試飛員再把發動機起動；發動機應按預定計劃，在11000—12000米高度上自動起動，可是起動不起來怎麼辦?遇此險情，一般試飛員可能會驚慌失措，而普加喬夫卻能平靜地往下“掉”，直到發動機自己起動工作。
創紀錄
1986年11月的一天早晨．在莫斯科郊外試飛院的機場跑道上，一架蘇—27(Π—42)飛機正準備起飛。駕駛艙内的飛行員是維克多爾·普加喬夫。他今天的飛行任務是打破美國飛行員保持的上升率世界紀錄。上午10時45分，發動機發出了巨大的轟鳴聲；在短而快的滑跑之後，戰鷹沿着幾乎垂直的軌迹爬升。普加喬夫注意控制住爬升角度，不讓它繼續增大。因為這是經過仔細計算的破紀錄最佳爬升角度。這種飛行的确不是普通的飛行．為了準确保持由計算機得出的最佳飛行狀态，要求飛行員必須全神貫注和技藝精湛，而普加喬夫正擁有這些素質。
當飛行速度超過800公裡/小時，電影經緯儀記下3000米高度時，這次試飛結束了。前上升率世界紀錄是美國空軍飛行員P·施密特少校，在1975年2月16日駕駛F—15A戰鬥機創造的。施密特駕機從開始爬升至飛機達到3000米高度用了27.571秒；而普加喬夫隻用25．4秒．比施密特少用了2秒多。新的上升率世界紀錄誕生了!
在這次飛行中，普加喬夫還打破了由加拿大飛行員索梅拉爾于1983年創造的起飛重量12—16噸的噴氣式飛機爬升到3000米高度的時間世界紀錄。
