龍廈鐵路:城際客運兼貨運鐵路功能-中文百科頻道

簡介

龍廈鐵路由鐵道部與福建省共同投資64.8億元建設，西起贛龍鐵路龍岩站，經和溪、龍山、南靖、草坂至漳州，途經素有亞太經濟圈中黃金海岸之譽的閩南金三角，利用廈深鐵路引入廈門市，全長171公裡，新建線路約111公裡（其它60公裡計入新建廈深鐵路），新建的龍廈鐵路将龍岩至廈門間鐵路運距縮短61公裡，設計時速200公裡，雙線電氣化，這意味着未來乘客的旅行時間可由4小時縮短至1小時左右，設計貨物運輸能力能提高2.5倍，旅客運輸能力則提高了5倍。

工程概況

鐵路運距縮短61公裡，龍廈鐵路是一條以客為主、客貨兼顧的快速鐵路幹線，遠期設計日開行客車30對，最大區段貨流密度2180萬噸/年。新建的龍廈鐵路将龍岩至廈門間鐵路運距縮短61公裡，旅客列車運行速度将由65公裡/小時提高到200公裡/小時，旅行時間可由4小時縮短至1小時左右，設計旅客運輸能力提高了5倍，貨物運輸能力提高了2.5倍。

工程投資總額64.8億元

工程投資總額64.8億元，其中靜态投資61億元。由鐵道部與福建省共同籌資建設，項目資本金為32億元，其中福建省财政安排9億元（含征地拆遷費約4億元），其餘資本金使用鐵路建設基金。該項目還将利用中國工商銀行貸款32億元。

漳州段長度約79.9公裡

經測算，漳州段約79.9公裡，估算投資45億元。龍廈鐵路在漳州将穿越3個縣（市、區）9個鄉鎮（農場），先後是南靖的和溪、金山、龍山、豐田、山城、靖城6個鄉鎮，芗城的大房農場，龍海的九湖、顔厝2個鎮，于漳州站與廈深鐵路相接。漳州境内将設立龍山鎮、南靖、草坂、漳州站4個車站，其中龍山鎮站、南靖站為客站，草坂站為貨站，漳州站為廈深線上的車站（注：漳州站原名漳州南站，原鷹廈鐵路的漳州站改為漳州北站）。

龍廈鐵路屬于《國家中長期鐵路網規劃》中“完善路網布局和西部開發性新線”之一。鐵道部和福建省合資建設的龍廈、向莆、溫福、福廈、廈深等5條沿海鐵路，把東南沿海港口群與内陸腹地接通，有利于形成服務中西部發展的東南沿海新的對外開放綜合通道，促進廈門海鐵聯運的發展。龍廈鐵路是福建省構築“一縱兩橫”快速鐵路網之南部一橫（贛龍廈鐵路）的重要組成部分，龍廈鐵路開工建設标志着福建快速鐵路建設從沿海拓展轉入山海協作，是海峽西岸經濟區第一條直接連接廈門國際航運樞紐港與内陸縱深腹地的快速鐵路。

龍（岩）-廈（門）鐵路北起漳龍線上的龍岩西客站，經和溪、龍山、南靖、草坂至漳州，利用廈深鐵路引入廈門市，全長171公裡，其中新建時速200公裡雙線電氣化鐵路約114公裡；設計日開行客車30對，最大區段貨流密度2180萬噸/年。龍廈鐵路工程投資總額64億元，其中靜态投資61億元，由鐵道部與福建省共同籌資建設。除福建省财政安排、使用鐵路建設基金外，該項目還将向中國工商銀行貸款32億元。龍廈鐵路建成後，廈門至龍岩隻需1小時。

龍廈鐵路的設計标準是國家一級高速鐵路，正線數目雙線，速度目标值為200公裡/小時，限制坡度13‰，最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米，牽引動力為電力。在運量設計方面，初期（2020年）為客車20對，其中城際列車8對、貨運上行950萬噸、下行1540萬噸；遠期（2030年）為客車30對，其中城際列車12對、貨運上行1380萬噸、下行2180萬噸。整個項目建設工期為6年，2012年可全線建成通車。

龍廈鐵路所經過地區為低山丘陵區及濱海平原區，地質條件複雜，工程量浩大，橋隧占線路總長的68.1%。将新建車站4個（和溪、龍山、南靖和草坂）；新建橋梁60座，24936.485延長米；新建隧道25座，50741延長米。龍廈鐵路工程投資總額64.8億元，其中靜态投資61億元。漳州段長度約79.9公裡,經測算，漳州段約79.9公裡，估算投資45億元。

龍廈鐵路在漳州将穿越3個縣（市、區）9個鄉鎮（農場），先後是南靖的和溪、金山、龍山、豐田、山城、靖城6個鄉鎮，芗城的大房農場，龍海的九湖、顔厝2個鎮，于漳州站與廈深鐵路相接。漳州境内将設立龍山鎮、南靖、草坂、漳州站4個車站，其中龍山鎮站、南靖站為客站，草坂站為貨站，漳州南站為廈深線上的車站。

龍岩站：

站址在龍岩市登高東路，建于1961年。離漳平站63公裡，隸屬南昌鐵路局福州辦事處(原上海鐵路局福州鐵路分局)管轄。

龍岩站位于漳龍線(福建漳平—廣東龍川)和贛龍(贛州—龍岩)的交會處，處于革命老區，戰略位置極為重要，對于發展閩西南地區經濟具有積極意義。

龍山鎮站：

相比南靖站的設計獨特，設于龍山鎮湧北村的龍山鎮站稍顯平凡，采用的是傳統民居坡屋頂，總建築面積僅1884.2平方米。站房及地道主體結構全部施工完畢，正在進行裝修施工。

南靖站：

南靖以土樓聞名于世，龍廈高鐵南靖站充分結合了其特色文化，整體造型由一大兩小圓柱形的“土樓式”建築構成。

據施工方中鐵十二局的王科長介紹，位于南靖山城鎮雁塔村的南靖站，是龍廈線最大的站房，總建築面積約5500平方米，按照預計，2011年6月底完成裝修。

根據規劃，中間最大的圓樓樓高14.7米，為單層候車大廳;兩邊的小圓樓高8.6米，為進出站區域和售票廳等。三個圓樓外樓身都将鋪上類似土樓顔色的霞紅色花崗岩。

漳州站：

2011年4月17日，導報記者從漳州市鐵路辦獲悉，位于龍海顔厝鎮洪塘村的漳州站已進入内部裝修階段。2012年9月九龍江大橋竣工通車後，乘坐高鐵的旅客從漳州站到市區将不用10分鐘。

與傳統站台不同，漳州站不僅從建築上靈活借用閩南傳統的燕尾脊、深挑檐及騎樓等建築形式，體現濃郁的閩南地域特色;同時，采用三層式上進下出設計，以極大方便來往旅客的自由出入。

漳州站為原漳州南站，原鷹廈鐵路漳州站改為漳州北站。

角美站：

新角美站，位于漳州台商投資區角美鎮洪岱村，東臨廈門、西接漳州，距廈門機場約70公裡。新角美站和漳州站很像，同樣是采用“高進低出”的現代化鐵路客運站模式，同樣是采用具有濃厚閩南特色的建築風格。新角美站站房面積近5000平方米，站房總高度約21米，分為進出站層和站台層，進出站共用一個地下通道。設基本站台和中間站台各1座，設計最高小時聚集人數為800人。站台雨棚可複蓋面積達10000多平方米。

線路位置

龍廈線位于福建省西南部，西起龍岩市，途經南靖縣、漳州市，東至廈門市，貫穿閩西老區龍岩市與閩南經濟發達地區漳州市、廈門市。

沿線的自然特征

地形

全線地處福建省西南部中低山區、丘陵區及東南部沿海堆積平原區。總的地勢西北高，東南低，山脈多呈北北東～南南西走向延伸，線路大多大角度穿過山脈。

龍岩至金山段主要為中低山區，地勢起伏較大，山峰高程多在500～1250m。龍山至南靖段主要為丘陵區及河流階地，丘陵區高程30～400m，相對高差多在10～300m；河流階地多分布在河谷兩側。南靖至漳州為堆積平原區，平坦開闊，高程一般在10m以下。

沿線主要經過九龍江水系。九龍江水系及其支流不同程度發育有一、二級階地，小型沖積平原、洪積扇，少數見三級階地。

公路是區内主要交通運輸線，以漳龍高速公路和319國道為主，DK15～DK60段龍廈鐵路與漳龍高速公路走向基本一緻，在DK60～DK85沿319國道前行。

地質

線路地處大陸臨東南沿海新華夏系構造帶與南嶺東西向構造帶這兩個巨型構造體系的複合部位以及龍岩山字型構造和船場山字型構造區域，測區為華南準地台之華南褶皺系。該褶皺系以漳平－梅林斷裂（即政和－大埔深大斷裂帶）為界，分為東、西兩大構造單元，西側為閩西南拗陷帶；東側為閩東燕山拗陷帶。沿線構造以斷裂為主，褶皺次之。

中低山和丘陵區主要出露燕山期早期和晚期侵入花崗岩系岩層、侏羅系火山－沉積岩系，少量出露志留—奧陶系、泥盆系上統、石炭系、二叠系、三叠系等各類砂岩、礫岩、頁岩、千枚岩和灰岩等沉積岩地層。地基工程地質條件一般，橋梁工程可采用明挖基礎或樁基；隧道圍岩分級一般Ⅱ～Ⅴ級，隧道工程應注意選擇進、出口位置，避開不良地質和斷層破碎帶的影響；路基大部分位于花崗岩全風化地段或軟岩地段，路基邊坡需加強支擋防護。

沿線第四系地層分布範圍較廣，厚度變化大，成因類型複雜，低山丘陵主要分布坡殘積黏土、粉質黏土，厚度2～20m不等。河流高階地、丘間谷地大部分都存在沖洪積的0～8米松軟土或淤泥質黏性土、下為粉質黏土、砂卵礫石層。堆積平原區第四系複蓋層厚度一般10～20m，最大厚度不超過30m，為沖積、沖洪積成因，岩性以淤泥、淤泥質黏性土、黏土、粉質黏土、粉細砂、中粗砂、卵礫石為主，局部有泥炭層。

淤泥、淤泥質黏性土軟塑至流塑狀，具有高壓縮性和欠固結性、低承載力等特點，部分砂類土具振動液化特性，因此路基、橋涵及其他建築物應采取有效的抗震措施，确保建築物安全。第四系土層工程地質條件較差，軟土、松軟土地段路基地基需加固處理，橋涵工程宜選用樁基礎。

本區地表水系發育，區内主要河流為九龍江。第四系地下水為孔隙潛水，含水層岩性為砂礫石層、卵礫石、含礫中粗砂及含黏性土等，局部微具承壓性質，水量較充沛，動态較穩定。此外，沿線其它各系地層含水性和透水性均很差，主要為基岩裂隙水，水量很小。

地震動參數

根據《中國地震動參數區劃圖（1/400萬）》（GB18306）全線地震動參數值劃分如下表：

氣象

本地區屬于南亞熱帶季雨氣候，氣候溫和，多年平均氣溫在21℃左右，九龍江流域年平均氣溫為22.5℃，最高月平均29℃，多發生在7月或8月份，最低月平均氣溫14.6℃。漳州市最高溫度達41.20C，龍岩市最低氣溫為—5.60C。多年平均雨量1400～1800mm，分别以中部西溪與北溪分水嶺為最大，向東南方向沿海南沿遞減，最高區達2000mm，北溪上遊約為1600～1800mm，西溪中、上遊約為1600～1800mm，沿海約為1200～1300mm。

降雨在年内分配不均勻，春夏多雨，夏秋季節受台風影響頻繁，多造成洪水。4～9月份降雨量約占全年降水量的75%。流域内多年平均水面蒸發量為1000～1500mm，陸面蒸發量在700mm左右。年平均風力1.9級，全年各月以東風占優勢，最大月平均風力2.3級，最大風力8級以上。

其它

沿線環境保護特殊地區主要有和溪樂土熱帶雨林、金山鵝仙洞和省級文物保護單位岱房庵。

建設意義

龍廈鐵路修建有利于進一步完善路網布局，促進海峽西岸經濟區的快速均衡發展，有效拓展廈門等港口的經濟腹地，緩解閩西南地區鐵路運輸緊張狀況，從根本上解決廈門港口群的運輸“瓶頸”制約，開發沿海旅遊資源和港口資源，發揮贛龍廈鐵路通道整體效益。

根據規劃，龍廈鐵路将與贛（州）龍（岩）鐵路和韶（關）贛（州）鐵路相連，使福建西部、江西南部地區，更加緊密地與長三角、珠三角和海峽西岸聯系在一起。贛龍廈鐵路進一步規劃延伸後，将形成昆明——廈門鐵路，服務于贛南、湘南、雲南等中西部省份，中遠期形成泛亞鐵路南線國内段，成為我國南方的鐵路運輸大動脈，對進一步促進中部崛起和西部大開發，具有長遠的戰略意義。

龍廈鐵路是規劃中我國南方地區東西走向大幹線貴（州）福（建）鐵路的最東端，建成後與贛（州）龍（岩）鐵路相連接，溝通大京九，遠期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，形成東起廈門、泉州，西至昆明、成都、橫連閩、贛、粵、桂、黔、滇等省的大幹線，成為華東南與西南地區直接相聯系的新通道。

通過龍廈鐵路和贛龍鐵路，廈門可一舉搭上大京九快車道。屆時，廈門将破解鷹廈鐵路運力“瓶頸”的制約，大大擴展經濟腹地，并輻射到西北、西南、中原等地。廈門現代物流業的發展由此有了更優越的條件。該線北端經龍贛線接通大京九，南端直達廈門港。該線建成後，無論從完善路網規劃，緩解浙贛、鷹廈線的運輸壓力、提高京九鐵路的運輸效益，還是從迎接對台三通、實現祖國和平統一都具有重要的現實意義和深遠的曆史意義。龍岩至廈門的列車運行時間需要5個多小時，至福州需11個小時。

建設龍廈鐵路意義重大，将有效緩解閩西南地區鐵路運輸緊張狀況，對于增強區域内部及與長三角、珠三角等地區的聯系，推動區域經濟一體化，實現區域經濟優勢互補，提高沿海中心城市輻射能力，促進海西建設等具有重要意義。”

新建龍廈鐵路是完善國家路網的需要。龍廈鐵路是規劃建設中的我國南方東西走向大幹線貴（州）~福（建）鐵路的最東端，建成後與贛龍鐵路相連接，溝通大京九，遠期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成東起廈門、泉州，西至昆明、成都，橫連閩、贛、粵、湘、桂、黔、滇等省的江南大幹線，形成華東南與西南地區直接相聯系的新通道。該線的建設對建設海峽西岸經濟區、促進對台“三通”、實現祖國統一大業具有重要意義。

龍廈鐵路建成後将為沿海港口提供新的交通條件，遠期可使廈門諸港的經濟腹地延伸到閩西、贛、桂、黔的大片地區，可為西南、西北地區提供新的出海通道，可縮短内地沿海之間的距離。與大京九相連，對閩粵贛三省老區的對外開放和開發，對提高京九鐵路的運輸效益和實現西部大開發戰略都具有重要的意義。所以說，新建龍廈鐵路又是加強沿海城市與内陸地區的經濟聯系和物資交流，實現國家西部大開發戰略的需要。

龍廈鐵路建設進展：1997年8月18日鐵道部鐵計函（1997）248号《關于印發“鐵道部、福建省人民政府鐵路有關問題的會議紀要”的通知》，鐵四院于1998年4月編制完成了規劃研究報告；2002年10月，龍廈鐵路項目預可行研究文件編制工作結束。2004年12月17日，鐵道部部長劉志軍和福建省人民政府省長黃小晶共同簽署了“關于加快福建鐵路建設有關問題會商紀要”，明确龍廈鐵路為2006年開工項目。2005年3月8日，鐵道部下達龍廈鐵路方案競标通知，鐵道第二、四勘察設計院已進入路線現場，進行相關勘察工作，制訂競标方案。

鐵道部第二、第四勘測設計院在2005年4月完成競選文件交驗工作，5月底完成方案競選工作，2005年第3季度工程預可和批準立項工作陸續完成。龍廈鐵路從項目批準立項到開工建設隻用了一年時間，是全國鐵路建設項目前期工作最短的項目之一。龍廈鐵路項目于2005年12月31日獲國家發展改革委批準立項，2006年11月17日獲國家發展改革委批複項目可行性研究報告，國土資源部于2006年12月15日批複項目重點控制性工程先行開工用地的申請，項目業主于2006年12月22日完成項目重點控制性工程施工、監理單位招标。2006年12月25日龍廈鐵路正式開工建設。