曆史沿革
設想階段
1903年，孫中山在其撰寫的《建國方略》中描繪了川漢鐵路的藍圖。
1904年，川漢鐵路總公司在成都設立。
因清王朝的腐敗，國力衰弱，川漢鐵路建設最終中斷。
1914年，詹天佑為落實孫中山《建國方略》中修建川漢鐵路的設想，重新對川漢鐵路進行勘測。
1919年，詹天佑去世，因軍閥混戰，籌款困難，川漢鐵路規劃中斷。
二十世紀世紀六十年代初，毛澤東、周恩來等領導人計劃修築川漢鐵路，因技術上難以攻克齊嶽山長達10千米的隧道難關而再次擱置。
1964年，宜萬鐵路研究工作再次展開。
1995年3月，恩施土家族苗族自治州的全國人大代表在八屆全國人大三次會議上提議修建宜萬鐵路。
2001年8月，中華人民共和國國家發展計劃委員會下發《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綜合交通體系發展重點專項規劃》，計劃在“十五”期間建設宜萬鐵路。
建設階段
2001年12月，宜萬鐵路列入中國國家“十五”計劃。
2002年7月，宜萬鐵路批準立項。
2003年，宜萬鐵路進行開工前的勘探調查；12月1日，宜萬鐵路開工奠基儀式在恩施站舉行。
2004年1月，宜萬鐵路宜涼段複線工程開工建設；2004年2月3日，鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設總指揮部成立。
2007年12月21日，中華人民共和國鐵道部宜萬鐵路建設指揮部成立。
2008年6月19日，宜萬鐵路宜昌段開始鋪軌。
2010年7月11日，宜萬鐵路開始大規模架線；8月18日10時18分，宜萬鐵路全線鋪通；8月28日，宜萬鐵路開始全面架設軌道；12月22日，宜萬鐵路正式通車。
2011年9月，宜萬鐵路宜涼段複線建成通車。
2022年4月1日，宜萬鐵路巴東站更名為野三關站。
線路站點
設計參數
沿線車站
截至2020年10月，宜萬鐵路共設13座車站，分别為宜昌東站、長陽站、巴東站、高坪站、建始站、恩施站、利川站、涼霧站、齊嶽山站、羅田站、魚背山站、五橋站、萬州站。
線路走向
宜萬鐵路是中國八縱八橫鐵路主幹線之一的組成部分，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通東、中、西部的紐帶。它東起湖北省宜昌市花豔地區，向西經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川至重慶市萬州區，全長377千米。
設備設施
車輛設施
運營情況
運營曆程
2010年12月22日，4806次列車從恩施站發往宜昌東站，标志着宜萬鐵路正式通車。開通初期，宜萬鐵路共運行五對旅客列車，分别為恩施站至北京西站的K50/49次列車、利川站至武漢站的T6718/5/6/7次列車、宜昌東站至利川站的4801/2次列車、恩施站至利川站的4803/4次列車、貴陽至宜昌東站的2118/7次列車。
2014年7月1日，宜萬鐵路宜涼段開始開行動車組列車。
2020年10月1日，宜萬鐵路新增高坪站投入使用。
客運流量
截至2011年11月27日，宜萬鐵路共發送旅客290萬人次，日均發送旅客近9000人次。
建設成果
技術難題
建設難點
宜萬鐵路位于鄂西、渝東山區，處于長江中下遊東西向、新華夏系和淮陽山字形反射弧三個一級地質構造的交會點，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，占整個線路的70%以上。
宜萬鐵路共有隧道159座，橋梁253座，橋梁和隧道總長達278千米，占所有路段的74%；159座隧道中，有70%位于石灰岩地區，其中還有34座高風險的岩溶隧道，因此被稱為“鐵路橋隧博物館”。宜萬鐵路70%地段位于岩溶強烈發育地區，每推進幾米，地質就發生變化，要調整施工方案。
施工技術
為了最大限度降低施工風險，宜萬鐵路施工人員開展了複雜隧道風險分級、超前地質預報、排水減壓、注漿等技術研究和創新，形成了一套完整的岩溶地區複雜隧道修建技術，實現了世界隧道修建技術的重大突破；其中高壓富水充填溶腔“釋能降壓”技術達到世界領先水平。
圍繞風險評估和控制兩個核心問題，宜萬鐵路建設者對岩溶隧道風險進行了系統研究，創造性地提出了一套科學、合理的岩溶隧道風險管理體系，填補了國内外空白；以環保和節約為主旋律，開展了科技攻關和技術創新，打破了傳統的沿溝谷展線的選線模式，采用了合理的越嶺方案，取得了良好效果。
重點工程
宜萬鐵路宜昌長江大橋
宜萬鐵路宜昌長江大橋位于湖北省宜昌市港煙收壩水域，全長2446.82米，主橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土拱橋組合結構，其連續剛構部分跨徑275米，是宜萬鐵路花豔站（今宜昌東站）接軌點方案的重點控制工程。
2004年2月，宜萬鐵路宜昌長江大橋開工建設。
2008年4月5日，宜萬鐵路宜昌長江大橋主體完工。
火光村大橋群
火光村大橋群位于湖北省宜昌市伍家崗區火光村境内，共包含8座橋梁，橋梁群覆蓋面積不足2平方千米，其中3座為特大橋；鐵路相互交叉呈三層立交，是建成時中國國内鐵路最大的立交橋群。
白雲山隧道
白雲山隧道位于湖北省宜昌市點軍區土城鄉長陽高家堰鎮，全長6827米，隧道區屬構造剝蝕、侵蝕、溶蝕深切割中低山區，基本地形配置為台原山地和深切峽谷，是宜萬鐵路的控制性工程。
白雲山隧道地質條件十分複雜，岩溶發育，溶洞、暗河、落水洞、漏鬥及岩溶窪地等岩溶現象多見。隧道穿越天陽坪區域斷裂，穿越紙廠灣、猴子洞、耗子洞等3個暗河系統，區内發育5條斷層。地層為寒武系上統三遊洞群，岩石主要為白雲岩、灰岩、泥質灰岩。車站隧道段岩層為水平層、層薄，節理裂隙發育，岩石風化嚴重、易掉塊。
2006年9月3日，白雲山隧道實現平導貫通。
落布溪大橋
落布溪大橋位于湖北省宜昌市點軍區土城鄉，全長252.3米，主跨長178米，為雙線鐵路上承式鋼管混凝土勁性骨架提籃拱橋，也是建成時中國國内跨度最大的上承式鋼管混凝土勁性骨架提籃拱橋，其科技含量高、安全風險高、施工難度大，是宜萬鐵路的控制性工程。
2008年4月1日，落布溪大橋主體工程完工。
八字嶺隧道
八字嶺隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州巴東縣境内，全長5867米，是Ⅰ級高風險隧道。隧道連續穿越7個較大地質斷層，岩溶、岩溶水、高地應力、煤層、瓦斯、暗河等不良地質，是宜萬鐵路的重難點工程。
2007年5月24日，八字嶺隧道實現貫通。
野三關隧道
野三關隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州巴東縣境内，全長13833米，是宜萬鐵路全線最長的隧道，被專家列為世界級施工難題。
野三關隧道出口段Ⅰ線5843米、Ⅱ線5803米。隧道穿越岩溶發育強烈的二疊系、三疊系石灰岩地層，有煤系地層、瓦斯、高地應力岩爆等多種不良地質條件，斷層破碎帶伴生岩溶暗河，易造成大規模突泥突水。
2004年8月，野三關隧道開工建設。
2008年11月18日，野三關隧道實現貫通。
大支坪隧道
大支坪隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州巴東縣境内，全長8775米，隧道内地下暗河、溶洞縱橫交錯，岩溶、斷層、瓦斯、岩爆等多種不良地質條件給施工帶來巨大的障礙，被中國工程院多位院士和專家喻為世界級難題，是宜萬鐵路地質條件最複雜、施工風險最高的隧道之一。
2008年9月30日，大支坪隧道實現貫通。
野三河大橋
野三河大橋位于湖北省恩施土家族苗族自治州巴東縣境内，主橋1-124米半中承半下承的平行雙肋鋼管混凝土非對稱坡拱結構，橋面采用預應力混凝土縱橫梁格構漂浮體系，均為中國國内外鐵路橋梁的首創。
2007年1月19日，野三河大橋主跨鋼管拱實現合龍。
渡口河特大橋
渡口河特大橋位于湖北省恩施土家族苗族自治州恩施市屯堡鄉雙龍村境内，全長634米，處在V字形深溝中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成時為亞洲境内墩高第一的鐵路橋梁。
2007年10月10日，渡口河特大橋安全順利完成中跨合龍；11月15日，渡口河特大橋主塔封頂。
龍麟宮隧道
龍麟宮隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州利川市境内，全長3420米，隧道地質條件複雜，湧水、突泥、洞口淺埋順層等不良地質突出，隧道建設施工期間，先後揭示出巨型溶腔52個，給施工造成了極大困難。
2005年5月，龍鱗宮隧道開工建設。
馬鹿箐隧道
馬鹿箐隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州利川市境内，隧道右線長7879米，左線長7850米，需要穿越特大富水隐伏溶腔、岩溶峽谷、煤層、天坑、溶縫、落水洞、斷層破碎帶、地下暗河和山中暗湖等特殊地質帶，是宜萬鐵路的重難點工程。
馬鹿箐隧道建設期間，先後發生19次特大突湧水，被中國工程院多位院士和專家稱為修建在地下長江上的隧道，艱險程度大，安全風險高，被專家列為世界級施工難題和宜萬鐵路全線的八大風險隧道之首。
2004年6月，馬鹿箐隧道開工建設。
2009年1月10日，馬鹿箐隧道實現貫通。
雲霧山隧道
雲霧山隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州利川市境内，全長6682米，穿越碳酸鹽岩地區，地表岩溶強烈發育，斷層、漏鬥、落水洞、地下暗河、溶洞、溶槽、溶管密布，地質條件複雜，施工難度大，風險高，其施工建設被專家譽為“世界級難題”。
2004年8月，雲霧山隧道開工建設。
2009年1月17日，雲霧山隧道實現貫通。
金子山隧道
金子山隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州利川市境内，全長6835米，其中有1820米穿越富水向斜核部，地質條件複雜多變，施工難度大、風險高，為全線Ⅰ級風險隧道，是宜萬鐵路重點工程之一。
2004年10月16日，金子山隧道開工建設。
2007年10月5日，金子山隧道實現貫通。
齊嶽山隧道
齊嶽山隧道位于湖北省恩施土家族苗族自治州利川市境内，全長10528米，是宜萬鐵路八座Ⅰ級高風險隧道之一，隧道最大埋深760米，隧道穿越的地質構造為齊嶽山背斜及箭竹溪向斜，地質條件異常複雜，為全線重點和控制性工程，被專家定性為世界級難題。
2006年，齊嶽山隧道洞外主體基本完成。
2008年10月26日，齊嶽山隧道平導貫通。
2009年12月10日，齊嶽山隧道實現貫通。
别岩槽隧道
别岩槽隧道位于重慶市萬州區雙流鄉，全長3721米，穿越方鬥山背斜和茨竹垭斷裂帶，地質結構複雜，病害突出，溶洞、暗河、突水、突泥、瓦斯等不良地質災害頻發，F1大斷層及其影響帶長達483米，是整個宜萬鐵路惟一的一段Ⅵ級圍岩，且為導水斷層，在雨季可形成350餘米的泥水高壓差，成為廟坪暗河的一個縱向分支，測量日最大湧水量28.6萬立方米，是造成隧道大型突水、突泥的最危險地段；是宜萬鐵路八座Ⅰ級風險隧道工程之一。
2007年11月8日，别岩槽隧道貫通。
宜萬鐵路萬州長江大橋
宜萬鐵路萬州長江大橋位于重慶市萬州區境内，全長1106.3米，主橋采用(168+360+168)米三跨單拱連續鋼桁梁新型結構，其中主跨為360米的剛性拱柔性梁的鋼桁拱橋，兩邊跨為平弦桁梁，中跨主拱采用剛性拱柔性梁的鋼桁拱，橋墩最高達80米，建成時為全世界跨度最大的鐵路拱橋，是宜萬鐵路與達萬鐵路連接的重要跨江控制節點工程。
2005年6月12日，宜萬鐵路萬州長江大橋合龍。
價值意義
宜萬鐵路創造了中國鐵路平均造價之最，平均每千米耗資7000多萬元，每米造價為7萬餘元，每千米造價為青藏鐵路三倍多，其全線貫通标志着中國綜合國力的整體提升。（時任中華人民共和國鐵道部宜萬鐵路指揮部副指揮長上官濤評）
宜萬鐵路的建成通車，有效解決了長期以來制約山區人們出行難的問題，徹底打破了制約恩施發展的交通瓶頸，加快了恩施土家族苗族自治州經濟社會各方面的飛速發展。宜萬鐵路運營後，極大的改善了恩施土家族苗族自治州的可進入條件，旅遊發展呈梯次增長态勢。（湖北省人民政府評）
宜萬鐵路開通運營後，湖北恩施、利川、建始、巴東、長陽等縣市從此告别不通火車的曆史，極大改善中西部地區交通狀況。宜萬鐵路同時結束了長江流域沿江沒有鐵路貫通的曆史，填補隴海鐵路和浙贛鐵路之間700千米無橫向鐵路和鄂渝湘黔邊區無鐵路的空白，為形成滬漢蓉快速通道、完善和優化我國鐵路路網布局創造了條件。（京報網評）
宜萬鐵路穿越喀斯特地貌山區，沿線山高壁陡，河谷深切，集“西南山區鐵路艱險之大成”，是我國施工難度最大的山區鐵路。（燕趙晚報評）
修建宜萬鐵路可早日貫通沿江鐵路大通道，結束沿江沒有鐵路貫通的曆史，對于實施西部大開發戰略，加快中西部地區發展有着十分重要的意義。（中國鐵道建築總公司評）
