背景
懸挂式空中列車起源于歐美，從2011年開始引入中國，截止到2012年，整個系統的國産化率已達90%以上。預計2014年前，上海、溫州等城市可能有空中列車投入運營。
目前國外已有溫哥華、新加坡、曼谷等數個城市開設了被稱為“空中列車”（Skytrain）的軌道交通系統，但主要指的是高架輕軌，在技術、使用和運營上與現代大都市中常見的普通輕軌差别不大。
而上海長甯區此次計劃建設的，則是較為少見的“懸挂式空中列車”（H-bahn，德語中“懸挂鐵路”之意，簡稱空軌），是1970年代源于德國的一項技術。
運能
與地鐵及輕軌相比，預計投入運行的空中列車采用2節或4節車廂編組，聚焦中等運量的交通需求。連同乘客在内，空列每節車廂限載13噸，最多運輸乘客75人次。如果按4節編組計算，單程載客人數為300人。
列車設計速度為每小時50公裡，旅行速度每小時25－40公裡。按每小時40公裡的速度計算，采用90秒正常發車間隔，運輸能力達每小時12000人次。
結構
如果将輕軌比喻成将路面擡上天空，懸挂式空中列車就是在空中建設一道“懸索”，列車位于軌道下方，懸挂而行。其特點是列車行駛過程中，地面景觀一覽無遺，像是一場空中旅行。
性能
空中列車行駛時，控制行駛和方向的輪盤卡在軌道梁内，安全保障充分。在德國，懸挂式空中列車已有100多年曆史，新式懸挂系統自1984年開始啟用，在多特蒙德及杜塞爾多夫等城市運行至今，沒有出現過運營事故。
優勢
每公裡造價1.5億元左右，約為地鐵建設造價的1/5；全部工程周期約1—2年，地鐵則為3—5年；整體運營成本約為其他軌道交通的1/3—1/2；線路建成後便于拆卸移動，而地鐵和輕軌一般難以改道；自動化程度高，全程無人駕駛，進出站定位精度高；運行噪音和污染更小，對環境幹擾少，乘坐舒适性強；軌道固定在封閉鋼梁内，幾乎不會發生出軌或相撞事故。
劣勢
投資大、工期長、地質狀況“不宜動土”，是國内許多大城市謀求建設地鐵時無法回避的難題。那麼，空軌是否可以作為“廉價版地鐵”，在城市快捷交通中擔當重任呢？答案是否定的。低身價小身闆的空軌，确實幹不了“高富帥”地鐵、輕軌能幹的活兒。
首先是運力較低。空軌列車由于是吊在立柱承載的軌道下方，又要滿足轉彎、爬坡等需要，因此體積和重量嚴格受限。如在德國運行的線路隻有兩節車廂，每節隻能容納45—47名乘客，總載客量還不如一輛加長型公共汽車；日本湘南的空軌也隻有三節車廂。
其次是如遇突發狀況難以及時處理。空軌安全性雖高，但一旦遇到突發狀況，由于挂在半空中，乘客即使打開車門、砸開車窗也無法逃生。在外部救援抵達前，乘客隻能被動等待，贻誤最佳救援時機。
一般認為，懸挂式空中列車更适合中小城市，或者在大城市中覆蓋汽車走不快、地鐵修不到的短途區域。比如，空軌可作為城市繁華區、大型商圈、臨時博覽會等區域的交通工具，或機場、地鐵、火車站、長途客運站之間的中轉工具。
