基本信息
最初的F1使用光頭胎，後來FIA為了控制F1的車速，就使用有3條溝槽的輪胎，後來又改為四條溝槽的輪胎，可是速度變更了。
以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是幹燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱“光頭胎”）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因。
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是1998年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。
順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地性能進而降低車速，提高F1賽車的安全系數。
力學依據
在中學物理中知道相對運動的物體之間存在兩種摩擦力——滑動摩擦和滾動摩擦。當賽車勻速行駛時，輪胎和地面之間的摩擦力是滾動摩擦。而當賽車加速/減速或者轉彎的時候，就産生了滑動摩擦。
稍微分析就知道這兩個力之間的作用是相互制約的：如果賽車加速/減速過快，滑動摩擦力的作用将把滾動摩擦力完全抵消，賽車将“失去抓地力”，部分的輪胎表面将相對賽道表面靜止，産生巨大的磨損，造成整個輪胎表面不再是規則的圓形，給賽車的行駛帶來震動，使操控更加困難。
為了防止這種情況，牽引力控制系統（控制加速）和防抱死刹車系統（控制減速）應運而生。而如果轉彎過快，失去抓地力的結果便是賽車失控打滑——賽車會向正在轉向的方向打滑。對于好的車手來說，這并不是不可控制的，隻要車手在足夠短的時間内反向扭方向盤，賽車便會恢複抓地力。
試想将一個長方形的橡皮緊緊按在桌面，然後從上方往一個方向扭動，看看會發生什麼——橡皮會産生變形，而輪胎也是一樣。輪胎内部的應力會通過輪胎表面傳遞到賽道上，而如果應力來不及釋放便會失去抓地力。這時候就需要反向給輪胎一個作用力，讓輪胎回複正常狀态。
相關資料
2007年12月10日普利司通Potenza光面輪胎在闊别十年後重新回歸F1賽車，這是普利司通剛剛在赫雷斯完成四天測試也是2007賽季最後一次測試中出現的情景。
在西班牙賽道上，普利司通Potenza光頭輪胎與2007年規格的中性配方幹槽輪胎一起被11支車隊所使用。車隊們使用2008年規格的ECU即沒有牽引力控制的系統，一些車隊使用光面改良輪胎來模拟2009年規則中的更低下壓力和沒有輪胎保溫毯的情形。
在這十天的測試中有三套光頭輪胎供車隊使用。而使用這三套輪胎的測試并不計算在2007年測試協議中,同時這些數據歸屬車隊和普利司通所有。普利司通PotenzaF1輪胎計劃将于2008年用于集體測試，預計1月14日-16日中性幹槽輪胎将在赫雷斯進行測試。
對浜島裕英--普利司通MS・MC輪胎開發本部長的采訪：普利司通在此次測試中使用光頭輪胎有何收獲?
“此次測試是一項實用數據的收集測試。我們不得不時刻銘記這些是改良過的輪胎，2007年的底盤在設計時并沒有考慮使用光頭輪胎。但是,數據的收集可以幫助我們和車隊進行以後的改良。我們從車手那裡得到了很好的反饋,包括大家非常熟悉的邁克爾⋅舒馬赫，很高興看到他也在這裡。”
對于以後的測試和光頭輪胎的發展有何計劃?
“我們将回顧收集到的數據，而這些數據将幫助我們繼續研發我們的輪胎。各車隊同樣也得到了最初的數據去幫助他們開發他們的賽車。我們将必須遵從F1測試委員會對于以後測試的要求安排。我們期待着下一年度的賽道深度測試。”
這次使用的光頭輪胎與普利司通在1997年F1上使用的輪胎有多少相似?
“我們從以往在F1中使用光頭輪胎以及其它使用我們的光頭輪胎的賽車運動比如GP2、Champ Car和印第賽車的經驗中學到了很多。這些知識被應用到了輪胎的開發上,所以這次與1997年的輪胎相比有很多的不同之處。”
在沒有牽引力控制的情況下,對于輪胎主要會有哪些不同?
“我們并沒有發現明顯的不一樣,在沒有牽引力控制的情況下。赫雷斯是一個相對于巴塞羅那更需要牽引力的賽道，因為我們在巴塞羅那也進行過沒有牽引力的測試。盡管如此，我們看到了輪胎表現很好而且和有牽引力時情況差不多。”
如果使用光頭輪胎,圈速上會有多大的差異?
“如果車隊用2007年标準的下壓力則會快上2秒。而車隊用2009年标準的下壓力時就會慢下來，這也正是規則的目的所在。我們必須記得目前的賽車和它們的懸挂并不是為光頭輪胎所設計的。在2009年前無論賽車還是普利司通輪胎都會有很多的發展。”
