品牌曆史
寶馬X系列車型的曆史可以追溯到上世紀90年代末期。當時Chris Bangle在美國加州的寶馬設計工作室中畫出了第一張草圖，目前的X5車型和那張草圖具有非常高的相似度。寶馬公司接管路虎對于X5的研發是非常有幫助的，寶馬的工程師們在研發X5的過程中可以借鑒和使用路虎攬勝的技術和部件，比如像陡坡緩降技術。同時為了節省成本，X5的很多部件和電子裝備也直接取自于5系的轎車。
寶馬X3與路虎攬勝車型所不同的是，寶馬X5被設計成一輛運動車型，其越野能力要大大地弱于路虎，但就公路行走性能來說，卻雄冠天下SUV。因此寶馬推出了一個新的概念SAV(Sports Activity Vehicle)，即運動型多功能車。盡管X5的反傳統的四驅設計理念在四驅愛好者中引發了不少争議，但不得不承認的是，寶馬對于消費者需求的市場調研的确是相當成功的，越野性能談不上登峰造極的寶馬X5恰恰迎合了大部分消費者實際願望，由此開始了延續11年的銷售神話。
随着寶馬X1的上市，寶馬的X家族再次得以壯大！由于上市時間差不多，加上相近的價格區間，很多人會拿X1和奧迪Q5，大衆途觀對比，很多消費者在這三款車之間猶豫不決。但是奧迪Q5和大衆途觀無論是外形尺寸還是動力級别，其真正的競争對手應該是X3，而非X1。所以說，目前市場上，定位于城市緊湊型SUV的X1是鮮有競争對手的。
細心的讀者可以發現，大衆集團緊随寶馬X5之後推出了SUV平台，并在此平台上衍生出奧迪Q7、大衆途銳和保時捷卡宴；而在X3推出後至今，大衆集團才追加了低級距的SUV平台，并在此平台上衍生出了奧迪Q5和大衆途觀；而這次推出的X1，更加細分了SUV市場，一個新的緊湊型SUV概念由此誕生，寶馬再一次走在了前面，而大衆集團在這一細分市場的動作，應該還有待時日。
在整個X家族中，目前唯一沒有太大改變就是寶馬X3了。X1新生，X5和X6中度改款，而X3卻隻出了一個“增配版”。據可靠消息稱，X3的改款計劃已經箭在弦上，網上已經有所謂的“諜照”流傳，但不管怎麼說，至少在現在，因為X1的關系，X3的家族地位變得更加尴尬了。X3的外形一直不被大部分消費者所接受既無X5的霸氣，也沒有X6的時尚流線。
盡管外形太過樸實，可寶馬經典的直列六缸引擎，xDrive全時四輪驅動系統卻一個不落。然而外觀還不算是寶馬X3的最尴尬之處，實際上對于寶馬X3而言，最尴尬的莫過于價格。早年坊間就有“能買X3，何不買X5”的說法，三國中周瑜曾感慨“既生瑜何生亮”，這一次換在X3身上，恐怕要升級成“既出X3，何出X1”了。夾在X1和X5之間，X3的日子很難過。
X5可以說是X家族中迄今為止最為成功的車型，迄今為止全球已經賣出了近60萬台。作為X家族的開山之作，X5已經曆經兩代的發展，而且第二代X5剛剛經過中度改款。新X5外形變化不多，隻是對車輛前後保險杠和進氣口做了一些修改，最重要的是動力總成的升級，和老款X5相比，其動力提升簡直不可同日而語。和創新的535GT一樣，新X5 xDrive35i采用了3.0升排量的雙渦管單渦輪增壓直列六缸引擎并搭配密齒比的8速的手自一體變速箱。就引擎來說，新X5所搭載的引擎排量和之前用在X6 xDrive35i上的引擎别無二緻，區别就在于渦輪增壓系統和進氣系統上。
優異的道路行駛性能絕非是X6成功的關鍵，X6的成功在于設計，而成功的設計則是來源于準确的情報，準确的情報則是來源于充分而且細緻的市場調查這個調查既包括對消費者的調查，也包括對競争對手的調查。X5“有限地”反傳統，成功了；X6“徹底地”反傳統，也成功了。在很多業内人士的眼中，寶馬仿佛就是一個運氣好得不能再好的賭徒，押偏門連賭兩把都赢了，然而世人所不知的是，寶馬在出牌之前，已經悄悄翻看了所有人的底牌。
配飾
雖然1系将是寶馬品牌中最小最廉價的車型，但是這個巴伐利亞品牌并沒有想把這款萬衆期待的車型簡單化。很多人都在期待這款車的敞篷版，今天寶馬官方發布了最新1系敞篷車型的照片和信息。就像Coupe車型，這款車将會以128i和135i的身份出現在大家面前。
前者搭載3.0L直列六缸引擎，最大功率230HP，後者将搭載雙渦輪增壓的3.0L直列六缸引擎，最大功率306HP，最大扭矩300lb-ft。可折疊的頂棚完全收下需要22秒的時間。另外氣溫控制系統将會提供一個敞篷模式，以更好的在敞篷情況下給車内駕乘人員提供良好的溫度環境。
各種最新的高科技裝備也是應有盡有，比如車内的皮革帶有減輕紫外線輻射功能，可以給乘客最大限度的保護。還有HD radio，SIRIUS radio，高級音響，藍牙裝置，iDrive系統等。相信寶馬1系一定會紅遍全球。
不論1系的價格如何，也不提它隻是一輛緊湊級的小車，令人高興的是：顧客得到的畢竟是一輛寶馬，而且這輛小車不僅看起來是寶馬，開起來也是寶馬。對很多顧客來說，這才是最重要的。
外觀
寶馬1系所具備的運動品質在第一眼看到後通常會喜歡上他，4239mm的車身長度，50：50的重量分配比例，修長的前端和進一步後移的乘客艙，與寶馬Z4頗有幾分相似之處。寶馬特有的雙腎格栅和3系有幾分相似之處，在加大之後比以前更為突出盡顯寶馬1系的寶馬血統。
寶馬1系除整體外觀具備運動品質之外，腰線的設計更是充滿了富張力又不失優雅，飽滿的腰線讓他充滿了很強的力量感。寶馬獨有的C柱倒彎鈎曲線設計，配合高挑的腰線，讓你覺得他就是一隻即将離弦的箭，這樣的設計還為後排的乘客提供了較寬敞的上下車空間。
尾部水平線條使新寶馬1系從後面看起來顯得更寬、更強勁，可能有人會覺得稍顯小氣，不過如果配上BMW套裝中的後包圍就更能體現出他的運動氣質。
内飾
内飾方面，對于這個追求運動的小車，其實内飾病不是最主要的，一般情況夠用就行。
中控台的風格依舊保持BMW傳統，黑色塑膠配合銀色鋁面闆，簡潔、直觀。每個功能區塊的按鈕都不多，即便新手也可以快速的熟悉基本操作方式。
120i的内飾裝備方面相對130i比較簡單，從座椅到空調系統，無一不是由手動完成的，而座椅也隻是布料裝配。沒有其他輔助按鍵的簡潔方向盤、手動空調、單碟CD，手動調節座椅，一切都是那麼的簡單；隻有電動4車窗、按鍵式點火開關讓你感覺到一點“高科技”的味道。雖然配置簡單，但做工還是繼承了德國人的嚴謹風格。
130i配置卻很齊全，特别是方向盤上的手動換擋撥片，很有駕駛賽車的感覺。
寶馬1系的運動本質決定了空間不是他的強項，前排空間尚可，但作為一款後驅車，傳動軸占據了後排的一些空間，降低了後排乘坐的舒适性。雖然330升後備箱的空間不是很充裕，但較平的地闆加上可以4/6比例放到的後排座椅将儲物空間提升到1150升讓寶馬1系的儲物空間還算夠用，畢竟這是一款運動轎車，誰也不會拿他來拉貨。
底盤技術
寶馬1系車雖小，樂趣卻不小，寶馬出衆的操控性能被1系很好的繼承，這完全得益于寶馬底盤懸挂系統的完美調校。首先，1系車和很多緊湊車型不同，它
采用了該車型領域裡少見的前置後驅的設定，這是寶馬的傳統。後輪驅動的車型在車輛操控方面會比前驅車型靈活很多，如果分别駕駛寶馬1系和大衆的高爾夫或者福特福克斯過同一個急彎你會發現寶馬1系會比後者身手敏捷許多，這就是後驅的高人之處，也是1系的一大賣點。
寶馬1系雖然是兩廂車型，可它的造型比例依然讓人覺得和很多緊湊車型有明顯的區别，沒錯，你肯定發現了寶馬1系的車頭很長！為了使寶馬1系獲得完美的荷重分配比例，兼顧考慮到引擎為直列六缸，工程師們将車頭部分設計的比較長，寶馬1系的引擎的質心位于前輪軸稍後的位置，這樣一來在容納下悠長的直六引擎的同時又達到了良好的荷重分配效果。經過各方面的調校，寶馬1系的前後荷重分配達到了完美的50:50。這也是它為什麼具有優良的操控性能的重要原因。
再來看看1系的懸挂系統，寶馬1系的懸挂同寶馬3系一樣采用前麥弗遜式獨立懸挂/後五連杆懸挂（1系的懸挂系統是從3系移植而來）。大家都知道，麥弗遜獨立懸挂是目前許多車型采用的懸挂結構（尤其是前懸挂部分），為了進一步提升前輪的操控精度，寶馬的工程師在前懸挂中用連杆結構替代了傳統的A字型支撐臂。
寶馬的後輪懸挂也成為其賣點之一，縱使現在許多車型标榜自己的後輪采用多連杆獨立懸挂，但是同寶馬的五連杆獨立懸挂相比，性能水準絕對不是沒有差距的。這種懸挂對路面有着很細膩的感知能力并且可以将各種路面産生的沖擊過濾的很自然。而當車輛處于高速過彎的狀态下，它又可以提高行駛的穩定性。寶馬1系的前後懸挂連杆部件均采用鋁合金打造，在保證了抗沖擊強度的同時又減輕了重量，加強了響應性能。
光有一副優良的底盤還是不夠的，寶馬1系同樣配備了DSC主動穩定控制系統。相比現在大多數汽車流行配備的ESP車身穩定控制系統，DSC的表現隻能用“更勝一籌”來形容，DSC是一些高檔車才能擁有的裝備。寶馬1系的DSC主動穩定控制系統集成了ASC車身動态穩定系統和DTC牽引力控制系統，原理同ESP相仿，都是通過失去抓地力的輪子進行單獨制動，起到穩定車體的作用。
當你按下DTC模式的激活按鈕，DTC燈亮起，這種模式實際上是放緩DTC的起效時間，牽引力控制功能被淡化，油門稍大即可出現後輪打滑的現象，所以1系車主如果想嘗試所謂的漂移或者甩尾，就應該毫不猶豫的按下這個按鈕。為了進一步保護那些駕駛技術生疏的駕駛者，寶馬還在DSC系統中集成了一個CBC彎道控制系統，它能感知車輛處于彎道時的轉向過度，通過對外側輪的适量制動起到消除轉向過度的作用。
引擎技術
寶馬在業界的引擎制造水平也堪稱是頂尖級的，由于海外市場的1系車種類繁多，而考慮到目前進入到中國市場的隻有兩款汽油引擎的1系車（120i和130i），所以我們在此也隻讨論這兩個車型的引擎，當然這兩款車型的引擎也是1系的根基，其他的1系車型的引擎都基于這兩款引擎改造而來。寶馬1系還有柴油引擎版，在此也不做讨論。
就目前的1系陣營來看，搭載汽油引擎的1系主力引擎為2.0升直列四缸，旗艦車型則搭載3.0升直列六缸引擎，當然海外市場後來還發布了1.6升排量的引擎。2007年3月所推出的新2.0升直四引擎缸體采用了同寶馬F1賽車引擎一樣的鋁合金材料打造，之前的這具引擎隻有缸蓋和活塞為鋁合金材質。新款直四引擎的自重隻有135公斤，搭載了寶馬專利的Double-Vanos可變氣門正時系統，動力輸出異常平順。這具引擎還采用了寶馬HPI壓電式缸内直噴技術。
就像寶馬官方為這台引擎做宣傳時所做的比喻，一個人平均每分鐘要眨眼10次，而就在這10次眨眼的過程中你已經錯過了這台引擎的2000次獨立燃油噴射，每次噴射的油量可低至2毫克，通過閥門之間的中央部位的壓電式噴嘴，噴射可以被控制的異常精确。這種成為HPI的高精準缸内直噴的技術同奧迪的FSI很相似，也可實現燃油分層燃燒，得益于這項技術，寶馬120i能做到百公裡綜合油耗7.9升。不過可以肯定的是進口到中國市場的120i，肯定會取消掉分層燃燒這個技術環節。
引進到中國的120i擁有156hp的最大馬力，峰值扭力為200Nm，這樣的性能對于駕馭自重隻有1375公斤的120i來說綽綽有餘。8.6秒的百公裡加速時間值得稱道，再看看215km/h的極速，也許你的1.8T速騰也能達到這樣的指标，可是你别忘了，隻論操控性能寶馬1系就能将速騰甩的遠遠的
再來看看目前的旗艦車型130i搭載的最新3.0升直六引擎吧，這具引擎是寶馬2007年發布的最新一代直六引擎，引擎編号為N53，寶馬研發這台引擎的目的在于取代之前的N52系列引擎。這具引擎直接将1系的性能級别提升到寶馬3系水平，而且還不是入門級别的3系水平！很多人都津津樂道寶馬的直六，因為對于寶馬來說最經典的傳統無非就是直六引擎和操控性能了。
寶馬在這具直六引擎上下了不少功夫，首先在材料上就采用了鋁鎂合金，一下使引擎的自重比之前減輕30%，這具直六也是寶馬有史以來制造過的最輕直六引擎-自重隻有161公斤。諸如HPI高精缸内直噴、Double-Vanos可變氣門正式系統以及Valvetronic無級可調節氣門技術被這台引擎一鍋端，258hp的最大馬力可以在6秒内連人帶車推至100km/h，極速如果不是被ECU限制在250km/h的話，那麼你很容易在不知不覺中就達到接近300km/h的狀态！坦白說那是很懸的事情！
試駕體驗
對于豪華品牌而言，要做到貼近大衆并不容易，苦心打造出來的品牌價值也許會在這種親和力的競賽中成為絆腳石。寶馬推出1系的目的就是要在歐洲最受歡迎的兩廂車市場中占得席位，雖然這款小寶馬的多數對手并不高調，也更貼近大衆，不過出色的銷量卻證明了寶馬的魅力不僅僅局限在高端。傳統的縱置直列發動機，一如繼往的後驅方式，精心調校的前後軸配重以及毫不妥協的運動底盤，這位小兄弟把寶馬家族中所有的技術特點都濃縮在了長度不足4.3m的身軀之中，結果自然也是令人愉悅的。
雖然緊湊型兩廂車在歐洲市場一向有着舉足輕重的地位，但在2004年之前，這個需求旺盛的市場對寶馬來說還是一塊處女地，1系的推出不但填補了從MINI到3系之間的空白，也造就了最平易近人的寶馬産品。
在引入中國市場的問題上，寶馬并沒有體現出像新7系、X6等高端産品那樣的高效率，價格應該是主要因素，受各項稅率的影響，1系的身價可以輕松達到中國國産同級車的數倍，變化了的産品定位也會使1系的受衆群比高端産品還要狹小，這種前景顯然不樂觀。不過近年來中國市場對個性化車型的需求出現了快速增長的勢頭，MINI系列的熱銷也令寶馬增添了信心，認為1系登陸中國的時機已經到來了。
在今年3月經曆了一次小改款後，寶馬1系随即就踏上了中國的征程。在外觀上，1系有着新一代寶馬車型的諸多特質，雙腎形進氣格栅、鷹眼組合大燈都與3系相仿，周身多變的棱線和曲面則是與Z4跑車如出一轍，相比之下1系的尾部設計并不算搶眼，但很有活力。
有很多例子可以證明兩廂小車天生就有不錯的運動基因，寶馬更是将1系定義為了運動型兩廂轎車，單從外觀上看，這種宣傳也并不隻是噱頭，1系的确也符合這種定位。為了容納下寶馬的直列6缸，1系有一個修長的發動機艙，幾乎占據了車長的三分之一，1系的前後懸都很短，為穩健操控提供了先天條件，而寶馬為130i所配備的205/50R17輪胎，在這款小車身上顯得尤為醒目。
如果你不惜成本，一味追求車輛性能，或是強調個性，習慣于被别人的目光追随，那麼建議你關注這款130i，它保準會讓你大呼過瘾，從某種程度看，130i簡直就是一個僞裝了的Z4跑車。3.0L排量的鋁鎂合金直列6缸發動機已是不必多講了，190kW的最大功率，300N•m的最大扭矩，以及1485kg的整備質量，這三個數值遇到一起的結果就是僅用6.3s就能令130i從靜止加速到100km/h。130i的6擋手/自動一體變速器帶有方向盤撥片換擋功能，不必把手柄推到手動模式，随時按動撥片都能執行換擋指令。
通常狀态下，變速器換擋時機選擇得很早，往往轉速不到2000r/min就會升擋，所以多數情況下，車速到達80km/h，變速器已經升到6擋了。當然你也可以通過油門讓變速器來理解你的意圖，隻要油門動作夠堅決果斷，變速器的換擋時機也會起明顯的變化，甚至允許你逼近7000r/min的紅線。寶馬的得意之作有時也不一定就意味着完美，130i從靜止起步時總會有那麼一瞬間的慵懶，不像日系性能跑車那樣輕盈，反應敏捷，但隻要過了這半秒，待變速器升至二擋它就變身為運動天才了。
