有真正意義的第一台蒸汽機
1712年,英國人托馬斯·紐科門發明了不依靠人和動物來做功而是靠機械做功的蒸汽機,被稱為紐科門蒸汽機。
1757年,木匠出身的技工詹姆斯·瓦特被英國格拉斯戈大學聘為實驗室技師,有機會接觸紐科門蒸汽機,并對紐科門的蒸汽機産生了興趣。1766年英國發明家瓦特(1736--1819)改進了蒸汽機,拉開了第一次工業革命的序幕。1769年,瓦特與博爾頓合作,發明了裝有冷凝器的蒸汽機。1774年11月,他倆又合作制造了真正意義的蒸汽機。蒸汽機曾推動了機械工業甚至社會的發展,并為汽輪機和内燃機的發展奠定了基礎。
蒸汽汽車的誕生
1769年,法國人N·J·居紐制造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車。這輛汽車被命名為“卡布奧雷”,車長7.32m,車高2.2m,車架上放置着一個像梨一樣的大鍋爐,前輪直徑1.28米,後輪直徑1.50米,前進時靠前輪控制方向,每前進12~15min需停車加熱15min,運行速度3.5~3.9km/h。1771年造出第二部車,沒有真正跑過,現置于法國巴黎國家藝術館展出。盡管居紐的這項發明失敗了,但卻是古代交通運輸(以人、畜或帆為動力)與近代交通運輸(動力機械驅動)的分水嶺,具有劃時代的意義。
到1804年,脫威迪克又設計并制造了一輛蒸汽汽車,這輛汽車還拉着10T重的貨物在鐵路上行使了15.7km。
斯瓦底·嘉内制造的蒸汽公共汽車
斯瓦底·嘉内制造的蒸汽公共汽車
1825年,英國人斯瓦底·嘉内制造了一輛蒸汽公共汽車,18座,車速為19km/h,開始了世界上最早的公共汽車運營。
1831年,美國的史沃奇·古勒将一台蒸汽汽車投入運輸,相距15km格斯特和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務。
後來,蒸氣機發展成為鐵道車輛和船舶使用的外燃動力源,人們在為汽車尋找功率體積比、功率重量比高的輕便動力裝置。
實用内燃機的發明
1794年,英國人斯垂特首次提出了把燃料和空氣混合形成可燃混合氣以供燃燒的設想。
1801年,法國人勒本提出了煤氣機的原理。
1824年,法國熱力工程師薩迪·卡諾在《關于火力動力及其發生的内燃機考察》一書中,揭示了“卡諾循環”的學說。
1859年,法國的勒努瓦用煤氣和空氣混合氣取代往複式蒸氣機的蒸氣,通過電火花點火爆發燃燒,制成二沖程煤氣内燃機,法國和英國都制造了一小批。
1861年,法國的德·羅夏提出了進氣、壓縮、作功、排氣等容燃燒的四沖程内燃機工作循環方式,于1862年1月16日被法國當局授予了專利。
1866年,德國工程師尼古拉斯·奧托成功地試制出動力史上有劃時代意義的立式四沖程内燃機。1876年,又試制出第一台實用的活塞式四沖程煤氣内燃機。這台單缸卧式功率為2.9kw的煤氣機,壓縮比為2.5,轉速為250r/min。這台内燃機被稱為奧托内燃機而聞名于世。奧托于1877年8月4日獲得專利。後來,人們一直将四沖程循環稱為奧托循環。奧托以内燃機奠基人載入史冊,其發明為汽車的發明奠定了基礎。
曾和奧托共過事的德國人G.戴姆勒發明了燃燒煉制燈用煤油副産品的汽油蒸氣内燃機,1883年取得專利,其于1885年把這種内燃機裝在了木制自行車上,翌年又裝到了四輪馬車上。同年,德國的本茨把汽油内燃機裝上了三輪車,這些自行推進的車輛,被後人稱做是汽車和摩托車的初始。
第一台柴油機的誕生
本茨和戴姆勒發明的都是汽油機,當時的人們在嘗試用汽油作為燃料的同時,也嘗試用其他燃油作為燃料。
1897年,德國人魯道夫·狄塞爾(1858~1913)成功地試制出了第一台柴油機,柴油機從設想變為現實經曆了20年的時間。柴油機是動力工程方面的又一項偉大的發明,它的出現不僅為柴油找到了用武之地,而且它比汽油省油、動力大、污染小,是汽車又一顆良好的“心髒”。魯道夫·狄塞爾的發明改變了整個世界,人們為了紀念他,就把柴油機稱做狄塞爾柴油機。
第一輛内燃機汽車的誕生
世界上第一輛汽車是由德國人卡爾·本茨(1844~1929)于1885年10月研制成功的,一舉奠定了汽車設計基調,即使現在的汽車也跳不出這個框框。他于1886年1月29日向德國專利局申請汽車發明的專利,同年的11月2日專利局正式批準發布。因此,1886年1月29日被公認為是世界汽車的誕生日,本茨的專利證書也成為了世界上第一張汽車專利證書。
其實,在本茨之前還有一些人在研制汽車發動機和汽車,法國報刊早在1863年就報道過雷諾發明的汽車,車速不到8km/h,但是它還是從巴黎到喬維裡波達來回跑了18km。1884年,法國人戴波梯維爾運用内燃機作為動力源,制造了一輛裝有單缸内燃機的三輪汽車和一輛裝有兩缸内燃機的四輪汽車。
早在第一輛汽車發明之前,與它相關的許多發明就已經出現了,如鉛酸蓄電池、内燃機點火裝置、硬橡膠實心輪胎、彈簧懸架等,所以汽車是許多發明或技術的綜合運用。
卡爾·本茨的三輪汽車
1879年,德國工程師卡爾·本茨首次實驗成功了一台二沖程試驗性發動機。1883年,本茨創立了“本茨公司和本茨萊茵發動機廠”。1885年,他在曼海姆制成第一輛本茨專利發動機汽車
本茨的車為三輪汽車,采用一台兩沖程單缸0.9馬力的汽油機,此車具備了現代汽車的一些特點,如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼闆彈簧懸架、後輪驅動、前輪轉向和制動把手。但該車的性能并不十分完善,行使速度、裝載能力、爬坡性能也不十分如意,而且在行使中經常出故障。但是,它的巨大貢獻不在于其本身所達到的性能,而在于觀念的變化,就是自動化的實現和内燃機的使用,因為這種車能自己行走,所以人們用希臘語中Auto(自己)和拉丁語中的Mobile(會動的)構成複合詞來解釋這種類型的車,這就是Automobile一詞的由來。
本茨的第一輛三輪汽車是世界上最早的汽車雛形,這輛汽車被收藏在德國的本茨汽車博物館内。
哥特裡布·戴姆勒的四輪汽車
1881年,戴姆勒同威廉·邁巴赫合作開辦了當時第一家所謂汽車工廠。1883年8月15日,戴姆勒和邁巴赫發明了汽油内燃機。1885年末,戴姆勒将馬車改裝,增加了轉向、傳動裝置,安裝了功率為1.1kw的内燃機,裝上四個輪子,車速達到了14.4km/h。
1885年,德國人哥特裡布·戴姆勒(1843~1900)發明了第一輛四輪汽車。
本茨和戴姆勒是人們公認的以内燃機為動力的現代汽車的發明者,他們的發明創造,成為汽車發展史上最重要的裡程碑,他們兩人因此被世人尊稱為“汽車之父”。
手工裝配單件小量生産
1887年法國龐哈德·萊瓦索馬車制造公司獲得戴姆勒高速汽油機在法國生産的專利權。按買主要求,依靠技巧娴熟工匠用手工在裝配大廳配制每輛各不相同的轎車。1889年生産的汽車可稱得上是今日汽車的原型,發動機放在車前部,乘客分排坐在後面,裝備有離合器、變速器和後驅動軸。當時的法國巴黎道路寬闊,且有奢華風尚,帶動了汽車需求,該公司汽車産量大增,1894年公司每年能生産幾百輛汽車,是世界領先的轎車公司。1900年前,繼德國、法國之後,美國、英國和意大利出現了多間這種作坊式汽車生産公司,1900年歐美共生産汽車9504輛。
汽車史上首次大批量生産
1896年福特試制出第一台汽車。1903年建立福特汽車公司。初期,租賃馬車制造廠做總裝廠,裝配兩座帶篷船式車身A型車,售價850美元。發動機、化油器、變速器、車橋、車身均外購。後建比凱·阿庇紐新廠,三層式廠房,一層機加缸體、曲軸等18個大件,二層機加工小件,三層最後組裝,已具備大量生産的基本形态。
1908年,亨利·福特及其夥伴将奧爾茲、利蘭以及其他人的設計和制造思想結合成為一種新型汽車——T型車,一種不加裝飾、結實耐用、容易駕駛和維修、可行鄉間道路、大衆市場需要的低價位車。T型車裝4缸20馬力汽油機,前置于發動機罩内,兩前進檔一倒檔行星齒輪變速器,充氣輪胎,雙排座帶蓬船形車身。該車投放市場獲好評,接到大量訂單。1909年開始T型車單一品種生産,當年售價950美元,産量達萬輛。1914年,他将泰勒的流水生産線技術運用到汽車上,這種技術被後人稱為裝配線。裝配線不僅有助于在裝配過程中通過生産設備使零部件連續流動,而且便于對制造技能進行分工,把複雜技術簡化、程序化。組裝1輛汽車由原定置式的750分鐘縮短為93分鐘,工廠單班生産能力達1212輛。當時有專用機床約1.5萬台,工人1.5萬人,這就是後來為全世界汽車廠繼承的汽車大批量生産方式的原型。
與此同時,福特公司調整銷售組織,在銷售服務子公司基礎上,開設現地組裝廠,把從底特律運來的散件組裝成車。這樣,可以用普通貨車運輸,大量削減運輸費用,且節省底特律的占庫面積。大批量生産和分裝使生産成本逐年下降,1924年底T型車售價下降到290美元。1917年福特公司市場占有率逾42%,1921年達55.45%,成為當時美國最大的汽車制造商。T型車1927年停産前共售出1500萬輛,同一車型連續生産長達19年,這是T型車和大批量生産創造的輝煌。
大批量流水生産的成功,不僅使T型車成為有史以來最普遍的車種,而且使家庭轎車的神話變為現實。福特發明的流水線生産方式的成功,不僅大幅度地降低了汽車成本、擴大了汽車生産規模、創造了一個龐大的汽車工業,而且使當時世界上的大部分汽車生産從歐洲移到了美國。1929年,美國生産汽車54.5萬輛,出口占10%,占領了美國之外的世界市場的35%。
車型種類和技術的發展時期
1914年第一次世界大戰爆發,先是出現裝甲車用于作戰,又動員民用汽車運送兵員和補給品,連巴黎的出租車都參加了急送兵員的行列。戰争使各國參謀部領悟到汽車對實現軍隊機動化是不可或缺的,戰争推進了汽車,尤其是載貨汽車發展,使汽車類型逐漸完善,趨于多樣化,同時各種汽車新技術也是層出不窮。
20世紀20年代,美國杜森伯格、皮爾斯-箭、帕卡德、林肯、施圖茲和凱迪拉克等公司按顧客意願設計車身,服務于經濟富裕買主;歐洲豪華型轎車制造公司勞斯萊斯、蘇依莎、佛雷曲尼競相設計高雅車型,如英國賓利、法國布加蒂、意大利阿爾法·羅密歐等供富人享用,還有專為賽車手推出的車型。1922年英國推出奧斯汀7挑戰福特T型車。
1922年美國哈得遜公司率先出售封閉式廂型轎車,這種型式車身很受歡迎,1923年在美國市場占有率超過傳統的敞篷式轎車,到1929年在美國市場占有率高達90%。
20年代轎車車身不斷加長,還出現了新型大客車。1921年美國加州奧克蘭法喬爾安全汽車公司造出第一輛真正意義的大客車。這種車具有低車架,大輪距、軸距更長,輪胎胎面寬、發動機前置。4年後該公司又造出一輛整體式構架、車頂、側壁和地闆均為承載構件的全承載式車身和底盤完整結合的大客車,發動機置于地闆下,空出了車廂内部空間,駕駛室在車輛最前方,便于駕駛且有利于行車安全。
随着汽車車身結構的演變,在汽車使用材料方面主要開發出薄鋼闆軋制新技術。1923~1929年美國約新建650座新工藝薄闆軋制廠,為汽車工業供應的薄鋼闆和一戰前比,闆厚僅為其數分之一,幅寬增大數十個百分點,闆長由不足2.5米延伸到百米以上,這使車身、車前闆和保險杠等薄鋼闆件得以從一張薄鋼闆下料。其次,平闆玻璃連續處理技術,讓汽車用上了安全玻璃。還有,汽車塗裝的快速幹燥技術,以及汽車燃油煉制方面開發出高辛烷值汽油煉制工藝,為提高發動機設計水平提供了有力支撐。
在汽車結構方面的技術創新還有:1920年杜森伯格公司在四個車輪上全部采用液壓制動器。在此之前,僅後輪裝制動器便可滿足當時稀疏交通和低速行車的需要。随着車速提高,四輪液壓制動逐步普及,直到30年代才全部取代拉索連杆式後兩輪制動方式。汽車自動起動已經普及,這項技術是1912年凱迪拉克公司首先采用的。1927年帕卡德公司開始在後驅動橋主傳動采用雙曲線傘齒輪、使得傳動軸、地闆和車身高度降低,整車重心下降,提高了在美國大部分已是鋪裝道路上高速行車的穩定性。低壓輪胎取代了早期汽車使用的多種硬質、高壓胎。除性能要求最簡單的車子,所有汽車都具備了風雨防護結構。
厄爾時代
德國發明了汽車,美國則把這個行業帶入了藝術設計的聖殿,而哈利厄爾則是有史以來最偉大汽車設計大師,對現代汽車的影響不可估量。
哈利厄爾進入通用公司,1927年設計出凱迪拉克lasalle,哈利厄爾時代開始,它有圓潤的線條,錐形的尾部,修長低矮的輪廓。1928年哈利厄爾在汽車設計中加入了鍍鉻裝飾,三十年代開始,他建立的藝術色彩使通用汽車逐漸成為最強大的汽車帝國。1938年他設計出世界上第一款概念車别克Y job船型車身,複雜曲面構建的流線型車身都是此後幾十年廠商模仿的對象,Y job還第一次引入黏土模型技術,使汽車外形更加靈活,該技術一直沿用至今。
斯隆模式
1923年,杜邦啟用A.P.斯隆任通用汽車公司總裁,斯隆面對新的廣闊需求市場,整合公司内部資源,改變福特單一廉價車大量生産模式,按轎車售價高低分成從凱迪拉克到雪佛蘭5個系列,由5個獨立事業部分别生産,把不同收入的現實與潛在用戶需求全部包容,同時組成集中生産5個車型配套零部件事業部,如德科部生産發電機、薩吉諾部生産轉向器,羅切斯特部生産化油器等。每個事業部都是利潤中心,這就是多品種大量生産的斯隆模式,該模式解決了為降低生産成本希望産品單一化和滿足用戶需求多樣化的矛盾。
汽車技術進步時期
30年代,在美國,大衆車的性能和造型向中、高級車靠攏。中、高級車的奇異造型和昂貴的特殊配置競相出局,更為注重實用。車型設計開始重視空氣動力學效應,整體結構車身備受矚目,流線型車身就是在這樣時期誕生的。如1933年皮爾斯-箭公司推出的銀箭原型車,1934年克萊斯勒的氣流和迪索多公司的氣流型車,雖然都是擋泥闆和車身分開的傳統結構,但其造型與流線卻渾然一體。
這一時期出現了競賽汽車,如美國克萊斯勒公司超級戰馬,其性能開始超過高級車;前輪獨立懸架結構幾乎普及化;德國奧迪、法國雪鐵龍和美國科德公司推出前輪驅動轎車;1934年梅塞德斯·奔馳公司制造出首部柴油動力轎車;1936年中級車格雷厄姆取得值得稱道的汽車動力性和燃料經濟性雙優;1937年美國哈德遜公司創出了免離合器的電動換檔。
這一年德國政府成立大衆汽車公司,計劃生産名為甲殼蟲的VW33型國民車,1938年費爾迪南德·波爾舍(又譯保時捷)完成車型設計,該車采用風冷發動機,後置後驅動。在批量投産之前,公司成為吉普車制造廠,用該車風冷發動機的德制吉普車,二戰中用于北非戰場。二次大戰迫使汽車轉入戰時體制,轎車生産幾近終業。1942年初,美國民用轎車暫時停止生産。汽車工廠主要生産從吉普車到大型載貨車類軍用汽車和某些兵器生産,也獲得了裝備增強和戰時利潤。汽車技術進步主要在發動機、燃料、潤滑油方面;也促進了合成橡膠發展;德國從煤中提煉合成燃油;歐、亞許多地區采用發生爐煤氣,也有地區使用酒精代替汽油。汽油、潤滑油和輪胎等物資匮乏困擾着汽車運行。
汽車産品多樣化時期
二戰後世界進入汽車時代,汽車無論是在外形、性能還是顔色上,都發展變化很快,汽車外形演變的每一個時期都在不斷地開拓着汽車新的造型,除了使汽車性能得以提升,同時也是汽車美學的發展。
汽車産品的多樣化時期從20世紀50年代開始至20世紀70年代,到1973年是世界汽車發展的黃金時段。20世紀50年代,美國汽車業界已形成“通用”、“福特”、“克萊斯勒”三大公司鼎立局面,并且以壓倒的優勢雄居世界汽車市場。同時期的歐洲廠商也開始實行“量産化”,另外,歐洲廠商具有卓越的産品設計性能,從而生産出各式各樣的跑車,轉而銷往美國,從而出現歐美兩霸并存的局面。
1948年,美國獨占沙特阿拉伯石油資源,大量石油使汽車燃料和生産汽車所需電力及各類材料得到低價充分供應,美國不但有充足的汽油供燃用,且有低價格和低汽油稅。廠家生産高檔車利潤豐厚,促進了美國轎車的大型與豪華,小型發動機達到3.2升,大者超過7升。自動變速、助力制動、動力轉向和車身與底盤成一體的結構已普及,大型尾翼、多款鍍鉻件和優質塗料把汽車打造得光亮奪目。汽車耐用期已增到十年,但崇尚消費的美國平均3年換新車成為社會規範,各廠家紛紛以産品換型、變更式樣,用大型、大馬力、高操縱性形成的高價格化獲取最大限度利潤。這一時期,出現了搭載大排量V8發動機、具有強勁馬力、外形富有肌肉感的各式跑車——美國肌肉車型,美國人稱其為“Muscle Car”,如雪佛蘭科邁羅(Camaro),道奇挑戰者(Dodge Challenger)以及福特野馬(Mustang),在六十年代的美國極其盛行并受到人們追捧的。
歐洲燃油不充分,油稅也高,戰後經濟複興中重點發展了小型車。歐洲汽車廠商改進國内生産的産品,以适宜各國大不相同的市場情況。如意大利,國民收入低,燃料稅率高,人們集中在街道狹窄、停車條件受限制的古老城市。這些條件結合起來導緻消費者需求集中在小型汽車。在瑞典,燃料稅低,國民收入高,城市人口密度小,冬天的駕駛條件惡劣,消費者要求大而耐寒的車輛,耗費更多的燃料也在所不惜。當時的許多歐洲制造商也在尋求對不同設計要求的多樣化技術答案。有的偏愛功率大的發動機,有的在設計别出心裁的氣缸。有的使用後置式發動機,也有的集中研究前懸挂式發動機和後輪驅動。競争的領域不僅表現在組合車身的設計上,連柴油發動機和汽油發動機也在裡面。
歐洲汽車設計輕巧,各具特色又省油,這成為主要的出口工業品,名品有德國的甲殼蟲,英國的希爾曼、莫利斯,法國的雷諾,意大利的菲亞特。各國普遍實行大量生産方式。20世紀60年代英國奧斯汀迷你牌小型車采用發動機前橫置,前輪驅動結構,使之占用空間更小,車子更緊湊,這一開山之作幾乎成為當代轎車的标準布置方式。
歐洲還發展了許多款跑車,如英國的捷豹和奧斯汀·希利,德國的保時捷和奔馳,意大利的菲亞特和阿爾法·羅密歐,這類車行駛性能優越,采用了許多新技術,如奔馳300SL為更好地參加比賽,采用了如柴油機供油式的汽油噴射,捷豹C型跑車采用了盤式制動器,到20世紀70年代,前輪盤式制動器成為轎車的标準配置,歐洲的跑車主要出口美國。
日本的石油完全依賴進口,故主要發展了省油的小型車和柴油商用車。日本引進歐美先進産品和制造技術,把美國管理技術融合為日本方式,推行全面質量管理,整合零部件和材料供應商形成系列化協作配套體系,推行大量生産和裝備持續現代化。1963年豐田汽車公司全面推行把工件号、數量、時間、工程和用途等指令計入看闆,實現了精益生産方式,這是組織汽車生産的又一重要技術進步。日本政府和企業共同推進産品出口,參加世界汽車拉力賽促進了提高汽車水平,國際競争力提高,1973年日本出口汽車達到200萬輛,其中轎車145萬輛。
1990年,本田導航系統問世、無人駕駛汽車問世,激光、超聲波、電視攝像機取代了人眼。
汽車産品低價格時期
1973年、1979年世界出現兩次石油危機,汽車需求銳減,小型省油車市場看好,對世界汽車發展和汽車工業格局影響很大。這一影響曆經十年,1984年之後才步入新一輪增長期。由于20世紀70年代石油危機所緻,日本車商以省油耐用的低價格小汽車赢得當時消費者的青睐,至此,世界汽車形成了美、日、歐并存的格局。
日本生産的小型車耐用、便宜、性價比高,符合國外排放、安全标準,尤其是省油的特點,受國際市場歡迎,特别是對美國出口猛增,1980年汽車出口近600萬輛,汽車産量達1100萬輛,首次超過美國居世界第一位,并保持到1993年,1994年被美國超過。
石油危機極大地促進了汽車節能技術,尤其是和優化排放兩利技術的發展。諸如:發展小型車,減輕汽車自重,提高汽車傳動效率,無内胎鋼絲子午線輪胎普及化并改善輪胎花紋,降低汽車風阻;發動機的稀薄燃燒和電子控制配氣、供油與點火以及增壓技術,熱效率比汽油機高的柴油機成為商用車的主體動力之外,柴油轎車的比例日益提高;使用壓縮天然氣、液化石油氣、摻燒甲醇、乙醇、植物油等代用燃料;開發了電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車。
汽車全球化
各強勢汽車工業集團以其技術和資本優勢,在産品、生産成本、信息技術、電子商務、銷售及各類售後服務和資本運作等領域展開了全方位激烈競争。一方面向發展中國家輸出剩餘資本、技術;另一方而相互兼并、重組、吸納全球資源,擴大全球市場份額,謀求利益最大化,進一步推進了汽車全球化。1998年德國戴姆勒-奔馳公司和美國克萊斯勒汽車公司合組成立戴-克集團;1999年美國福特汽車公司收購瑞典沃爾沃公司轎車事業部;法國雷諾集團向日本日産汽車公司出資36.8%,向日産柴油機工業公司出資22.5%。至此,全球形成6+3汽車集團格局,即通用、福特、戴-克、豐田、大衆和雷諾6個集團化程度高的大集團,及本田、寶馬和标緻-雪鐵龍3個集團化程度小的公司。但金融危機加速了全球汽車版圖調整的速度,最主要體現在北美三巨頭的變化上:其中,克萊斯勒分立兩年後無法獨立生存重新被菲亞特整合;而通用汽車和福特汽車不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資産以自保。一系列變化導緻全球汽車産業出現新的“6+3”+X的格局。新的6大集團包括日本豐田集團、德國大衆集團、新通用和福特,日歐聯合車企雷諾-日産聯盟,及新的菲亞特-克萊斯勒聯盟。新的3小集團包括現代-起亞、本田和标志-雪鐵龍。另外,戴姆勒、寶馬和包括鈴木在内的多家日本車企業、不斷成長的中國和印度新興市場的汽車公司也是全球汽車版圖中的不可忽視的力量。
汽車電子化、智能化
進入20世紀80年代,汽車逐漸步入電子化、智能化,新興的電子技術取代汽車原來單純的機電液操縱控制系統以适應對汽車安全、排放、節能日益嚴格的要求。最初有電子控制的燃油噴射、點火、排放、防抱死制動、驅動力防滑、燈光、故障診斷及報警系統等。90年代以後,陸續出現了智能化的發動機控制、自動變速、動力轉向、電子穩定程序、主動懸架、座椅位置、空調、刮水器、安全帶、安全氣囊、防碰撞、防盜、巡航行駛、全球衛星定位等不勝枚舉的智能化自動控制系統。還有車載音頻、視頻數字多媒體娛樂系統、無線網絡和智能交通等車輛輔助信息系統。
随着汽車電子技術的發展,汽車智能化技術正在逐步得到應用,蘋果于2014年3月3日宣布推出車載系統Carplay,此系統是将用戶的iOS設備,以及iOS使用體驗,與儀表盤系統無縫結合。如果用戶汽車配備CarPlay,就能連接iPhone等設備,并使用汽車的内置顯示屏和控制鍵,或Siri免視功能與之互動。用戶可以輕松、安全地撥打電話、聽音樂、收發信息、使用導航等,也再次點燃了大家對車載智能的熱情。如果将汽車電子化定義為“功能機”時代,那汽車智能化将步入“智能機”時代。汽車網絡化,即車聯網,将依托于汽車制造商、經銷商與運營商,汽車電子化與智能化實現“人-車”互動,車聯網實現“人-車-網絡”的互動,而智能交通将實現“人-車-網絡-路”的互動。可以預見,汽車的電子化、智能化還将出現許多新系統、新成果,使駕乘汽車變得更加安全、環保、節能、舒适和愉悅。
汽車節能、環保和安全
在汽車保有量快速增長的背景下,1960年以後突顯汽車排氣污染環境和交通事故等社會問題,還出現了“反汽車論”。美國1966年實施汽車排氣污染防止法,1967年實施聯邦汽車安全标準(FMVSS);日本1966年實施汽車排氣标準,1968年實施汽車安全标準。此類标準随時間推移愈益嚴格,實施的國家和區域漸次增多。從此,汽車環保和安全成為引領汽車技術發展的重要課題,推動了如發動機稀薄燃燒、高能點火、尾氣催化轉化等環保技術和ABS、安全氣囊等汽車安全技術的出現與發展。
汽車新技術的推出并不能完全避免汽車使用過程中對環境的污染,所以綠色能源逐漸會是汽車的首選,新能源汽車和電動汽車技術将是一個主要的發展方向。其中,電動汽車在全球範圍内正逐漸被消費者廣泛接受。目前世界範圍内的整個形勢來看,日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一,特别是在混合動力汽車的産品發展方面,日本居世界領先地位。目前,世界上能夠批量産銷混合動力汽車的企業,隻有日本的豐田和本田兩家汽車公司。目前汽車産業鍊各個層面都在研發節能技術,通用、福特、大衆、戴姆勒——克萊斯勒、豐田、本田等汽車制造商都在積極研制可以利用無線電技術充電的小型電動汽車。