布置
为保证调车作业安全，在牵出线和车场或货场的咽喉区线路联结处外方，设有调车信号机，在牵出线尽头处设有车挡和标志。
为了有利于调车作业，专门用于解体和编组作业的牵出线大都设在直线地段;有的因受地形等条件限制，设在半径不小于600米的曲线地段，而且，一般都设在面向车场或货场不大于1.5‰～2.5‰的下坡（1000米长降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由于一般牵出线的坡道平缓，故也称为平面牵出线。苏联和日本等国，为提高牵出线的作业效率，采用一种由几个坡度较陡的坡段组成的特种断面牵出线。
牵出线的有效长从车场或货场的咽喉区外方道岔始端（采用手动道岔时），或调车信号机外方（采用电气集中控制道岔时）算起，至牵出线尽头车挡止。各车场或货场的牵出线有效长，根据作业需要和地形条件确定，一般情况下应与到发线有效长一致。
一条有效长相当于到发线有效长的平面牵出线，配备一台调车机车时，每昼夜的作业能力约1000辆。
提高牵出线编组能力
作业分析
一、调车作业迟缓
（1）个别班调车机与调车组配合不协调，作业速度不符合规定。
（2）调车组在接取计划后动轮，变更计划后分工到位等环节，行动不迅速，延续作业时间。
（3）受大风天气影响，编组时间延长。春、冬季大风天气较多。
二、发车、调车作业间的干扰较大
牵出线设在编发线、调车线的交叉进路上。多数调车区长在安排作业计划时，又不考虑干扰，推着干，这就必然造成机车等待。
三、峰尾、峰头作业计划不协调，产生待业
受车流接续影响，尾部调车机产生待业时间有时避免不了。但多数情况是下达阶段计划时考虑不周，造成尾部编组列车等解体车流。个别调车区长在机车待业时，又不主动和驼峰调车区长联系，进行拉场（区）、站整等作业，以保证连续解编列车。
四、编发线运用不活，增加转线作业
阶段计划没有按技术作业时间标准下达，高峰阶段没有在驼峰解体与尾部开车时间衔接上动脑筋，造成本应入编发线的车流，解入调车线，额外增加尾部调车机转线作业。
提高方法
一、强化对调车组人员管理
（1）车间领导、值班站长、调车指导等人员，在点名会、安全生产分析会上及现场监控作业时，都应严格要求调车组人员执行标准化，在安全的基础上提高效率，各个作业环节紧密衔接，减少机车停轮时间。重点把握住接取计划、传达计划、指挥机车动轮，特别是交接班（吃饭）后的动轮、变更计划编组连挂等环节，要快速动作，达到电台信号、作业速度一致。出现影响列车晚点、停运时，认真分析，进行经济处罚。
（2）大风天气作业，平面调车长（驼峰值班员）和司机密切配合，掌握好溜放速度（推峰速度），制动员（驼峰作业员）调好速，保证车组溜放到目的地，避免连挂顶场重复作业。
（3）调车组开展“工效达标”活动。按调车班产量、职名系数，连挂调车人员的工资、奖金，以此计算分配，以激励职工生产积极性。车站应积极开展货运营销，不断增加奖金来源。
二、搞好联劳，密切部门间的关系
本着单位间互助、尊重的原则，站在运输大局的立场上，减少相互间的计较、摩擦，实现车站的“组织”位置。如调车机作业速度不符合规定，影响编组列车，值班站长（调车指导）和机车指导随时协调解决。坚持各班每月、部门间每季度召开一次联劳会，解决存在的问题。
三、排列进路、编制作业计划应考虑干扰因素
（1）调车机牵出线作业与本务机挂头、开车，信号员尽量排列平行路，减少等待时间。
（2）调车区长要准确掌握作业进度，编制的作业计划，应充分考虑调车机向编发线作业与本务机挂头或开车的干扰，将等待时间减少到最低程度。
四、峰尾、峰头作业加强联系
（1）站调员掌握作业进度，按技术作业时间标准下达阶段计划，同时考虑驼峰解体与尾部编组在时间上的衔接。遇车流接续不上、尾部调车机停轮时，站调员与驼峰调车区长沟通，安排尾部调车机从事站整、拉场（区）等作业，充分发挥其能力，为以后的作业打基础。
（2）驼峰区需要顶场或尾部调车机待业，调车区长间应主动和对方联系，使尾部调车机进行拉场（区）、站整等作业，保证连续解体，不影响编组，减少机车非生产时间。
（3）遇出发列车无机车停运，车站值班员及时向站调员反馈，修改阶段计划，避免不必要的编组占用发车线，浪费能力。
四、优化编发线使用
原则上按固定线路解体。编发线能力出现阶段紧张、个别去向车流无线解体时，活用线路。站调员、调车区长下达计划要考虑解体时间与开车时间的协调，尽量解入编发线，不轻易解入调车线，以免增加尾部调机编组转线，损失能力。
五、重视技术业务培训
这是提高作业效率之本。对行车、计划、调车诸工种全面进行培训，讲作业标准，讲提高调车效率、优化各种作业的途径。每季度组织一次培训，并安排考试，与经济奖惩挂钩。科室干部下现场，也利用一切可以利用的机会，和职工探讨如何挖潜提效、扩大改编能力等问题。
规定
铁路中间站上设置牵出线的条件或规定，一直不一致，差异较大。如五十年代的《站规》规定单线铁路大于对列车就要求设牵出线；1975年《铁路工程技术规范·第四篇站场及枢纽》第4-36条规定中，当单线铁路平行运行图在18对列车以上，双线铁路平行运行图在48对列车以上，且调车作业较多；可设置牵出线；1984年《铁路左站及枢纽设计规范》（送审稿）规定，当单线铁路平行运行图在24对列车以上，双线铁路采用半自动闭塞时平行运行图在54对列车以上，采用自动闭塞时平行运行图在66对列车以上，且调车作业较多时应设置牵出线。
作用
由于中间站上调车作业量小，就是1-4对摘挂和沿零摘挂列车或个别情况下有区段小运转列车，调车作业也单纯，就是车辆的甩挂和取送，没有固定调机，这就决定了中间站上牵出线的利用率是很低的，所以大多数中间站上只要有条件都是利用正线和到发线调车的。根据对东北、华北、华东及中南地区20条主要单线铁路近700个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占6%。根据9条主要双线铁路近400个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占21.3%。
这充分说明不论单线或双线铁路的绝大多数中间站可利用正线调车。但当行车密度很大，车站的调车作业又繁多的情况下，调车和接发车之间就产生干扰，而接发车工作是机车运行的重要环节，是保证别车安全正点行车的主要条件，所以在正线上调车应服从接发车工作的需要，这就势必要延长摘挂列车的停站时间。为了提高区段货物列车的旅行速度，加速机车车辆的周转，避免乘务组超劳，尽量压缩摘挂列车停站时间，中间站上设置牵出线可起到一定作用。
