高鐵簡介
武廣高鐵的開通，使得武漢至廣州間旅行時間由原來的約11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州直達僅需2小時。武廣高鐵成為世界上運營速度最快、裡程最長的高速鐵路。
武漢到廣州運行最短時間縮短至3小時16分；廣州至長沙，最短耗時2小時02分；長沙至武漢，最短耗時1小時11分。
武廣客運專線始于武漢的武漢站，經過鹹甯、赤壁、嶽陽、長沙、株洲、衡陽、耒陽、郴州、樂昌、韶關、英德、清遠、花都，到達廣州的廣州南站。基礎設施設計速度350公裡/小時，試車最高時速394.2公裡/小時。
鐵路部門介紹，武廣高鐵客運專線設有15個辦理客運業務的車站，包括廣州南站、廣州北站、清遠站、英德西站、韶關站、樂昌東站（建設中）、郴州西站、耒陽西站、衡陽東站、衡山西站、株洲西站、長沙南站、汨羅東站、嶽陽東站、赤壁北站、鹹甯北站、武漢站。為了區别，現京廣線上原韶關站更改為韶關東站，原清遠站更改為源潭站。
湖北：路線全長173公裡，境内設武漢站（始發站）、鹹甯北、赤壁北3座新火車站。
湖南：路線全長518公裡，境内設嶽陽東、汨羅東、長沙南（始發站）、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西8座新火車站。
廣東：路線全長298公裡，境内設樂昌東站（建設中）、韶關站、英德西站、清遠站、廣州北站、廣州南站（始發站）5座新火車站。其中僅韶關－花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣客運專線為中國新建的高速鐵路工程之一，是京廣客運專線的南段組成部分。
武廣客運專線最初拟設25個車站。在最新的規劃方案中，車站數量由25個減至15個：武漢站、鹹甯北、赤壁北、嶽陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西、韶關站、清遠站、廣州北站、廣州南站，在廣東境内的樂昌（樂昌東站，建設中）和英德（英德西站，已開通運營）則會設備選車站。
全線全長約1068.8公裡，途經200多座隧道。最高設計時速350公裡，最高試驗時速394公裡/小時，投資總額1166億元人民币。
建設本客運專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運壓力。專線建成後，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。
現有京廣鐵路的運能飽和、客貨争流兩大問題十分突出，這是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。
地理位置
線路參數
武廣高鐵列車(CRH3)
名稱：武廣客運專線
别稱：武廣高鐵
走向：南北
裡程：1068.8公裡
正線長度：989公裡
概算投資：1166億元
速度目标值：350公裡/小時
線路等級：客運專線級
線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌最大坡度：2%
曲率半徑：最小7000m
線間距：5m
到發線有效長度：650m
車型：CRH2C，CRH3，CRH380A（未來可能有CRH380B/C/D）
運行力度
時速350公裡的武廣客運專線和諧号動車組都是國産的，而這些列車到底是什麼樣的呢?測試的動車組既有像日本新幹線那樣的子彈頭，也有略短的像鲸魚頭一般的機車頭。每列有八節車廂，共可載客1000人左右。
在先期測試中，考慮到春運等乘客量較大時期的需求而将兩列車合并運行測試的。而之所以叫動車組，就是因為除了機頭牽動，其他車廂也可以自帶動力。
對于乘客關心的動車組内部，記者看到，機頭的駕駛室就像飛機的駕駛艙，兩位駕駛員前方儀表盤上儀表密布;而車廂内非常舒适，與廣深線和諧号動車内部差不多，一排大多是五個座位，即：走道兩邊一邊三個位、一邊兩個位，“而車廂預計會區分頭等車廂和二等車廂，與飛機艙類似，頭等車廂座位會少一些、寬大一些”。
穩定時速
開通初期的G1001次從武漢到廣州隻需不到3個小時，9時從武漢站開出，11點57分到達廣州南站，這顯示，該車計劃開行3個小時，就可以從武漢到達廣州，比京廣線縮短10個小時左右。
2009年12月19日下午6點整，武廣沿線各銷售點開始出售武廣客運專線火車票，2009年12月26日正式投入使用。
記者來到花都、白雲區内武廣線橫跨的高架橋下，在江高鎮，武廣線距離周邊民房最近不足10米，一家小士多老闆老張每天都要見到高架橋群，“今年9月份還有人在橋上施工呢，10月份就有列車在上面跑了。”老張說，“每次隻聽到呼的一聲列車就過去了，很快，都來不及反應。”
在花都一處山坡上，武廣線也從這裡經過，據附近的村民介紹，前一陣調試的列車非常密集。“見過一次，白色的，兩頭是子彈頭。”據一位當地人介紹，“看着車窗過來，一眨眼，就隻能見到車尾了。”他說，車開快的時候，“很大風，頭上戴帽子要用手按住才行。”
軌道技術
武廣客運專線采用的是無砟軌道這種當今世界先進的軌道技術。其軌枕由混凝土澆灌而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，減少維護、降低粉塵、美化環境，可适應時速達到200公裡以上的高速列車。
而除了中國，日本、德國都有适合自身的軌道技術。
無縫軌道
武廣客運專線在用的是超長鋼軌，而非普通的25米鋼軌。由于鋼材料的體積受溫度影響大，即所謂的熱脹冷縮，一般情況下采用的是25米規格鋼軌，并且在接縫處留有一定的縫隙。這就導緻了列車在行駛過程中會由于鋼軌接縫而颠簸。而武廣客運專線為平均時速260千米每小時的快速客運專線，列車經過時哪怕是0.5厘米的凸起或縫隙都會造成極大的危險。所以武廣客運專線在設計時便采用超長無縫鋼軌，在适宜溫度内施工（如長沙為17~25攝氏度），盡量避免減少溫度對鋼軌的影響，并且在鋼軌下方設置有調節鋼軌長度的混凝土塊，保證了超長鋼軌接縫處變化不超過0.1厘米，從而保證了列車的安全和乘客乘車的舒适性。
建設背景
“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃裡就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公裡，在養護維修上采用公司化的資産經營責任制的管理模式，這一體制也是後來客運專線運營模式的雛形。
修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相幹擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，隻有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
先進技術
該線的無砟軌道會采用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA2000雙塊式無砟軌道技術，另有部分路段會使用基于日本新幹線的CRTSI型軌道闆。
建成的武廣客運專線是中國鐵路高速客運網主骨架之一，正線全長968.446公裡，其中湖北省境内152.817公裡，湖南省境内517.948公裡，廣東省境内298.481公裡。武廣客運專線全線總工期四年半（含調試期半年），國家批複的投資估算為1080億元，是中國目前裡程最長、技術标準最高、投資最大的鐵路客運專線，于2009年12月26日全線建成通車。武廣客運專線全線基本采用無砟軌道（主要為德國的雷達2000型軌道，部分采用日本的闆式軌道，共948．218公裡）、一次鋪設跨區間無縫線路。正線路基共計388公裡，占線路總長的40.1%；全線橋隧總長579.549公裡，占線路長度的59.9%。共有橋梁661座401.239公裡，占線路長度的41.4%，其中流溪河特大橋13.431公裡，為全線最長大橋。隧道237座178.858公裡，占線路長度的18.5%，其中浏陽河隧道10.115公裡為全線最長隧道，大瑤山1号隧道10.081公裡為全線最長山嶺隧道。共征用土地69615畝，拆遷建築物375.66平方米，土石方1.01億立方米。
湖北省境内重點工程有天興洲長江大橋11公裡、淦河特大橋3.405公裡、汀泗河特大橋3.167公裡、胡家灣特大橋2.255公裡、滬蓉高速公路特大橋2.252公裡、陸水特大橋3.991公裡。
武廣高鐵衡陽湘江特大橋
武漢天興洲長江大橋是武廣客運專線的關鍵工程。其位于武漢長江二橋下遊9.5km處的天興洲分汊河段上，全長11公裡，正橋4.657公裡。該橋是武漢市的第六座長江大橋，搭載四線鐵路、雙向六車道公路過江。鐵路橋寬16.8米為兩條高速客線和兩條貨運線；公路橋面寬27米，設計時速80公裡。該橋荷載量達2萬噸。總投資110.6億元，設計施工首次采用41片、單片重達900噸的簡支箱梁。
2009年4月10日，天興洲長江大橋3号主塔墩在标高132.29米處實現合攏，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合攏，分布長江上的100多個橋墩均已全部出水。大橋一邊建主塔，一邊準備挂索，同時鐵路橋的鋼桁梁正在批量生産，計劃5月開始架設主橋鋼梁。
08年底建成，09年，需配多台火車頭制動刹車
湖南省境内的重點工程有五尖大山隧道6.857公裡、新牆河特大橋4.792公裡、汨水特大橋2.935公裡、浏陽河隧道10.115公裡、株洲湘江特大橋1.845公裡、衡陽湘江特大橋2.326公裡、丹水嶺隧道2.207公裡，吊溝嶺隧道3.540公裡、海棠隧道2.898公裡、九子仙隧道2.728公裡、新南嶺隧道3.087公裡、金星沖特大橋2.991公裡、大禾特大橋1.036公裡，章水河大橋2.401公裡等。
浏陽河隧道是武廣線上的控制工程，是國内首座穿越城市、河流、高速公路的鐵路隧道，該隧道位于湖南省長沙市東部，全長10.115公裡，屬于國内特長、特大斷面隧道。隧道為客運專線雙線，開挖寬度最大超過16米，開挖高度超過13米，斷面積超過160平方米，平均埋深在30～50米間，是國内鐵路區間隧道所少見的。浏陽河隧道是中國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大、長度最長的高速鐵路隧道，該工程難點多，技術含量大。
核心技術
武廣高速鐵路采用的是中國北車集團唐山車輛制造廠以德國西門子核心技術衍化生産的CRH3C與和中國南車集團青島四方車輛制造廠以日本川崎重工核心技術衍化生産的CRH2C型高速動車組，前者的設計時速均為350KM/H；後者的設計時速為300-350KM/H（CRH2C一階段版本為300KM/H，并預留速度沖高餘量，CRH2C二階段版本的設計時速為350KM/H），CRH2C與CRH3C型動車組均已經在京津城際高速鐵路上安全運營一年（2009年4月京津城際高速鐵路不再使用CRH2C型高速動車組），沒有出現重大安全事故。
目前在武廣線上試運行的CRH3C動車組是國内最先進最快速的列車，外觀與比常見的廣深線CRH1動車組差不多，都是以通體乳白色配以藍色線條裝飾。但車身線條比廣深動車組更加流暢優美，尤其是列車頭部線條更加向前突出，頗像子彈頭。動車組前後都有寫着“和諧号”三字的駕駛室，到終點站後，動車組列車可以直接往回開，從而實現“流水發車”最高密度時往返不需掉頭。CRH3C型動車組列車曾經在京津城際鐵路上創造了時速394.3公裡的紀錄。而在武廣線的試運行中，CRH3C-013号動車組也創下394.2公裡的武廣高鐵最高速度紀錄（此前CRH2C跑出時速370公裡）。長長的列車還沒來得及看清楚就已經呼嘯而過。據了解，車體的外形設計是根據空氣動力學原理，流線型的設計降低了動車組的空氣阻力和噪音。
建設裡程
中國在建線路最長、技術标準最高、投資規模最大的客運專線———武廣客運專線于2005年6月23日正式開工建設。既有京廣鐵路是中國最繁忙的幹線之一，其中武漢至廣州段尤為緊張，運輸能力處于超飽和狀态，運輸質量難以進一步提高，特别是節假日期間因增開大量旅客列車，貨物列車被迫全面停開，嚴重制約區域經濟的發展。随着國民經濟的快速發展，京廣通道的客貨運量将有較大幅度增長,經濟增長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州客運專線，實現客貨分線運輸，是徹底解決通道運能矛盾，提高運輸質量的最有效途徑。
修建武廣客運專線的呼聲從2003年就已開始。
在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家盡快立項，建設京廣鐵路客運專線。
2004年7月21日，國務院批準武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批準。
2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》确定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
5月初，武廣客運專線公司合同、章程在京簽字，标志着武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
5月13日，中鐵八局與德國海特坎普戴爾曼哈尼爾有限責任公司組成的聯合體，中标武廣客運專線項目武漢工程試驗段，試驗段位于武漢市江夏區五裡界鎮與烏龍泉鎮之間，長9.276公裡，目的是逐步探索高速客運線路建設情況，掌握高速客運技術，增加中國具有完全自主知識産權的鐵路建設技術。工程總工期24個月。
2006年5月，鐵道部要求對全線路基地段進行清理，對路基沉降難以滿足鋪設無砟軌道要求的地段進行了以橋代路，共增加橋梁約80公裡。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。正線軌道一次鋪設跨區間無縫線路，全線鋪設無砟軌道。
運行車輛
2010年7月1日鐵道部調圖後，京廣高鐵武廣段廣州南站日接發列車56對112列，最早時間早上7點，最晚收車時間晚上23點47分。廣州南站至武漢站間列車48對，長沙南站至廣州南站間列車55對（含長沙南站至廣州南站始發車9對），武漢站至廣州南站間直達列車（隻停長沙南站）5對，列車平均密度（雙向）為10分鐘。
影響
建設意義
武漢－廣州，3小時。武廣客運專線作為高速鐵路走廊，拉近了城市間、甚至兩岸間的距離。
據預測，到2030年将會有1億多人次乘用武廣客運專線。龐大的客運出行不僅将極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯系和影響着整個華中、華南、西南乃至港澳和台灣地區。鐵路部門專家稱，其建設将進一步打破長期制約華中、華南地區經濟社會發展的交通“瓶頸”。珠三角順勢拓展腹地對于武廣客運專線，珠三角地區熱情如火。區域經濟專家指出，他們對武廣鐵路的期待，是因為珠三角在與長三角競争過程中，腹地劣勢越來越明顯。
上世紀八九十年代，國際資本進入中國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的成本優勢，加工出口占領國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨特的優勢。有專家認為，外資主要是想占領中國市場，因此會選擇一些發展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區。
某500強企業的中國區供應鍊總監曾透露，許多公司正在考慮把部分公司往香港、廣東轉移。同時，在CEPA（内地與香港更緊密經貿關系安排）的背景之下，廣東省順勢發文，提出“内優外拓”戰略，以拓展珠三角腹地。
此時的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的産值将達50000億元。湖南凸顯2小時經濟圈。
武廣客運專線縱穿整個湖南，境内距離是三省中路線最長的。
區域經濟
鄂湘加快融入珠三角
“武廣客運專線的開通，将讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅隻是一條快速交通工具，同時有利于大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。
武廣高速鐵路對于急于拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州-東莞-深圳-香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的産值将達50000億元。同時，武廣鐵路将珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界産業鍊條上的位置。
省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發後，武漢、長沙等内需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了内陸市場。此前，上海可以依托江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優勢難以形成。
航空
南線機票或集體“跳水”
武廣客運專線開通，武漢—廣州将隻要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。業内人士稱，這将對南線航空帶來巨大沖擊。
業内人士稱，按傳統的劃分，1000公裡以上距離，飛機優勢明顯。而開通的武廣高速鐵路，首次打破了這一定律。甯合武鐵路開通後，時速達到250公裡，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。
“南線将重複東線的故事。”該業内人士分析，廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也隻需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。
本地
2010年春運，将對武漢交通提出嚴峻考驗
每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滞留、“春運潮”等現象。“客運專線開通後，這一曆史在南線上将一去不複返了。”武漢省發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可挂18個車廂，兩地往返日發送旅客量可達20萬人次，這将從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。
運營情況
編2009年12月9日，中國高速鐵路掀開了新的一頁，武廣鐵路客運專線完成試運行，列車早上7時54分從廣州南站出發，在3小時内順利到達了武漢，據世界首位。“和諧号”還跑出了時速394.2公裡的好成績！成功創造了兩車重聯情況下高速鐵路的世界最高運營速度！武廣鐵路客運專線帶着時速394.2公裡的光環，已于2009年12月26日正式通車運行。
武廣高鐵開通運營230天安全運送旅客破1500萬據廣鐵集團通報，至2010年8月12日，世界上裡程最長、運營速度最高的武廣高鐵，全線安全開行動車16858列，發送旅客突破1500萬人次，其中廣鐵管内發送旅客突破1000萬大關。
湖南省旅遊局決定在長沙、株洲、湘潭、嶽陽、衡陽、郴州六個城市廣泛開展“體驗夢幻高鐵，免費暢遊潇湘”為主題的旅遊促銷活動，并公布一系列優惠措施：
一、從武廣高鐵載客試運營之日起，對來自廣東（出發地廣東省）和湖北（出發地湖北省）的各前1000名乘坐高鐵列車的團隊遊客（團隊人數需30人以上）給予免票待遇，由省内地接社于試運營之日起第二周内（運營之日起第14天内），收集車票和團隊行程單到省旅遊局兌現。按各團隊所購票發車班次先後排隊，兌完為止。
二、從武廣高鐵載客試運營之日起，對一周内乘坐武廣高鐵列車來湖南的遊客，武廣高鐵沿線六城市所有3A級以上51景區（點）憑車票給予遊客免門票的優惠。
三、武廣高鐵開通之後，省旅遊局将組織到廣州和武漢的大型旅遊促銷活動，重點推介武廣高鐵沿線的精品旅遊線路，并推出進一步的優惠措施，使乘坐武廣高鐵到湖南的遊客享受更多實惠。
線路特色
橋隧多
據廣鐵集團介紹，為有效保護鐵路沿線寶貴的耕地資源，武廣客運專線在規劃設計過程中盡量采用了以橋代路的方式，全線共有橋梁684座、隧道226座，橋隧所占線路比例近70%。負責設計的有關專家表示，以橋代路舉措可以減少武廣客運專線對沿線地帶的切割，節約土地約2500畝。在線路勘測設計中，武廣專線則把隧道設置在地質構造簡單、岩性較好的穩固地層，隧道以影響最小的方式通過，以減少對山林植被的破壞。
風景美
在武廣客運專線橋涵下部、線路兩側以及車站站場，都選擇了适合當地氣候條件的喬木、灌木、草本植物進行綠化，最多的樹種如紫穗槐、夾竹桃，武廣全線俨然是立體的綠化生态長廊。屆時，旅客乘坐武廣高速動車組，由車窗外映入眼簾的将是一道靓麗的風景線。
武廣專線在施工中為保持水土，采取了邊施工邊防護的方式，比如在一般線路的邊坡上鋪植草皮或立體植被護坡；對于浸水路堤、橋梁錐體、大橋上下遊50m範圍河岸等特殊地點，則用片石鋪設擋牆，這樣不僅可以穩固土方，防止坍塌，而且能夠有效防止水土流失和美化外觀。
由于武廣專線工程所需的土石方數量較大，因此在取土、棄渣場所的選址上，盡可能選擇荒地進行移挖作填，即在取土結束後，對取土場所采取平整、複耕或綠化等恢複措施，并在棄渣場所采取先擋後棄方式，由專業管理部門統一處理棄渣，避免影響周邊環境。
低噪音
根據國内外研究表明，高速列車運行的噪音主要是輪軌噪音、空氣動力噪音等組成。武廣客運專線采用了先進的減震型軌道結構，其中包括了無砟軌道、重型無縫鋼軌、新型扣件、彈性軌枕等新材料新設備，普通鐵路列車通過時“咣當、咣當”的噪音将不複存在。
在高速列車經過的噪音敏感地帶，如居民區、學校、醫院、城區，武廣全線設置了大量不低于3米的新型吸聲式隔音窗、聲屏障，加上線路兩旁合理的植物搭配綠化帶，将能有效減少噪音的幹擾，從而達到降噪環保和自然景觀的協調。
環保車廂
對旅客在車站、列車上遺棄的各類垃圾，武廣鐵路将設立三個垃圾轉運站，首先将各類垃圾進行分類，把可回收利用垃圾進行城市廢品回收處理，對不可回收垃圾進行壓縮除害，再由環衛部門統一處理。動車組定期更換的蓄電池則由廠家回收，進行專業處理，不會造成危險固體廢物危害。對各類污水、動車組廁所集便器儲存的污物處理，設立了多個污水處理場，進行自動、快速處置，從而達到國家規定的排放标準，避免了污染。
鐵路有關專家表示，在全世界越來越關注環境保護的背景下，高速鐵路相對節約土地、能源以及污染較小的優勢愈發明顯。把武廣客運專線建成一條環保、綠色生态的高速鐵路，正是中國鐵路現代化進程的重要标志。
故障記錄
2010年2月3日上午11時許，武廣高鐵G1002次列車行駛至長沙南站發生故障，緻使該次列車在長沙南站滞留兩個小時。由于臨近中午，車上食物售罄，車門無法打開，近千名旅客在車上餓肚子，更有一嬰兒被憋得氣喘，嬰兒父親一時情急，用安全錘砸裂玻璃車門。據乘客稱，該次列車9時01分從廣州出發，本應中午12時08分到達武漢。沒想到列車發生故障，在長沙南站滞留兩個多小時。赴武漢出差的乘客宋小姐說，早上9點車子開動，但是開了8分鐘後，車子就在隧道停止了兩分鐘，那時估計就出現問題了。後來列車分别在9點54分、10點01分等四個時段分别停留了一小段時間，最終停在長沙維修，滞留了兩個多小時。坐在2車廂的乘客李先生說，G1002次列車是由8節車廂的列車組成，正是第2車廂出了故障。李先生說，當時乘客們和車廂方溝通，既然他們所在的列車有問題，他們可以轉到另外8節車廂中去，但列車方表示，如果列車超載一定比例，将會發生類似故障。據中國之聲《新聞晚高峰》報道，鐵路部門說，從2010年9月20日起，武廣高鐵正式開啟公交模式，将再度增加開行密度，每日開行140列，高峰期甚至達到160列，客座能力也将突破每天9萬人次。調整後的所有動車均将經停長沙站。
時刻表
降速運行
自2011年7月1日起，武廣高鐵将同時開行G字頭和D字頭的動車組，滿足不同旅客的出行需求，新票價方案将公布。屆時，D字頭動車組列車，從廣州南至武漢全程要用6小時03分，比最慢的高鐵列車還多2個小時。
武廣高鐵2011年7月1日起實行的新列車運行方案，分為日常和周末（假期）兩種模式。逢周一周四實行日常運行圖，每天最高開行動車組70對，其中時速300公裡的動車組60對，時速250公裡的動車組10對。逢周五周日（或其他節假日）實行假期運行圖，每天最高開行動車組80對，其中時速300公裡的動車組65對，時速250公裡的動車組15對。
根據國家發改委、鐵道部批複，武廣高鐵對時速300公裡和250公裡的動車組列車實行新的試行票價。時速300公裡動車組由廣州南至武漢，二等座票價為465元，一等座票價為740元；由廣州南至長沙南，二等座票價為315元，一等座票價為505元。時速250公裡動車組由廣州南至武漢，二等座票價為330元，一等座票價為530元；由廣州南至長沙南，二等座票價為220元，一等座票價為350元。
2012年3月13日，湖北省商務廳廳長周先旺代表透露：4月1日起，武廣高鐵與廣深高鐵将正式連通運營，并實行新的列車運行圖。屆時，旅客在武漢站乘坐高鐵最快4小時16分可直達深圳。
據了解，4月1日後，武廣、廣深高鐵将實行新的列車運行圖，共分兩套方案開行列車。其中，日常、周末一套，共開行45對列車，武漢至深圳北開行10對，武漢至廣州南開行35對；高峰期（春運、暑運、黃金周、小長假等）一套，共開行52對列車，武漢至深圳北開行10對，武漢至廣州南開行42對。
據武漢鐵路部門介紹，鄭武高鐵是中國以“四縱四橫”為主骨架的快速鐵路網中京廣（深圳）高鐵的重要組成部分，營業裡程536公裡，設計時速350公裡，在武漢站與武廣高鐵相連，于2008年10月動工建設，2012年9月28日将正式開通。
新運行圖
2012年4月1日
記者20日從武漢鐵路局獲悉，4月1日零時起，武（漢）廣（州）高鐵将正式聯通廣（州）深（圳）高鐵實行新的列車運行圖，屆時武漢至深圳将開行10對高速動車組列車，全程最快僅需4小時13分。
按照新的列車運行圖，武廣、廣深高鐵高峰期開行102對300公裡時速和6對250公裡時速動車組列車，其中武廣間80對、廣深間28對。
據介紹，102對時速300公裡高速動車組列車分别為：武漢—深圳北10對，車次以“G10”開頭，分别為G1001—G1006、G1011—G1024；武漢—廣州南40對，車次為G1101—G1180；長沙—深圳北10對，車次為G6001—G6020；長沙—廣州南14對，車次為G6101—G6128；廣州南—深圳北28對，車次為G6201—G6256。
6對時速250公裡動車組列車分别為：武漢—廣州南2對，車次以“D21”開頭，分别為D2101—D2104；長沙—廣州南4對，車次以“D78”開頭，分别為D7801—D7808。
實行新的列車運行圖後，武漢至深圳運營最快的高速動車組列車是G1001次、G1003次和G1005次，中途僅停靠長沙南、廣州南站，運營時間在4小時13分至4小時17分。為方便旅客上下車，所有直通列車均停省會車站，停站時間為2－3分鐘，其他車站2分鐘，較之前相對延長。
2012年7月1日
武漢鐵路局自2012年7月1日0時起，實行新的列車運行圖。此次調圖，主要是為了适應廣大旅客對鐵路運輸的需求，充分利用運輸能力，進一步提升服務質量。新圖實施後，運輸布局更加合理，直達動車組輻射範圍更廣。除了将增開6對旅客列車外，8對旅客列車将改變運行路線、縮短旅行時間，86對旅客列車調整停站。武漢局此次調整運行圖與漢宜線開通和暑期運輸重疊，涉及面廣，關聯度高。
2012年9月28日
受鄭武高鐵開通影響，武廣高鐵将調圖運行。按照新的列車運行圖，9月28日起，武廣高鐵将由武漢站向長沙南、廣州南、深圳北共開行動車組57對。其中，武漢－深圳北共10對，維持不變；增加由西安北、鄭州東、信陽東經由武漢站，向長沙南、廣州南、深圳北開行的動車16對；武漢－廣州南共31對，較現圖停運11對。
質量問題
國内多條在建鐵路均存在建設問題，2012年8月6日，這12條鐵路已被通報批評，除要求限期整改外，還暫停了相關單位的招投标及監理資質。這一說法得到鐵道部内部人士證實。據悉，這12條鐵路分别是：武廣客專、甬台溫線、鄭西客專、海南東環鐵路、溫福鐵路、蘭渝鐵路、拉日鐵路、滬昆（江西、貴州段）客專、福廈鐵路、昌九城際、山西中南部鐵路通道、大西鐵路。其中，蘭渝鐵路、拉日鐵路、滬昆（江西、貴州段）客專、山西中南部鐵路通道、大西鐵路為在建鐵路項目。
另外，由通号總公司施工、北京現代監理公司所監理，發生723特大動車事故的甬台溫線溫州南站更被曝出電纜布線施工不達标。
