簡介
台灣高鐵是島内第一個稱采取由民間興建、營運，并于特許營運期滿後，移轉給政府的BOT模式公共工程，當時共投資了超過5000億元(新台币，下同)，與英法海底隧道并列為世界最大的BOT工程案。由于造價突破預算，而且原定的資本金嚴重不足，過度依靠對外融資，導緻營運後面臨龐大的利息和債務壓力。
台灣興建高速鐵路的提議始于1980年代，主要是為了解決日益增加的城際運輸需求而提出，1990年經行政院核定“台灣南北高速鐵路建設計劃”，台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃于六年内完成，但是由于經費來源及采用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。
1999年動工後，原本預定于2005年10月31日完工通車，但由于機電、号志工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部于12月24日核準其通車。
2007年1月5日通車并進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為闆橋站—左營站；台北站—闆橋站路段因工程延誤，于2007年3月2日才正式納入營運區間。
2010年8月，台灣高速鐵路累積載客量突破1億人次。2012年12月17日，載客量正式突破2億人次。2013年元旦旅運21萬2千餘人次，亦創高鐵營運以來單日新高。至2012年止，載客量約為二億零一百五十八萬人次。
系統
台灣高速鐵路采用日本新幹線系統作為總體基礎（新幹線系統首次向海外輸出，也因此其工程事業體注冊為“台灣新幹線”，并成為部分民衆對該鐵路的昵稱），不過在部份細部設計以及号志、機電系統方面則酌采歐洲規格。
軌道方面比照一般高速鐵路新線标準，全線皆以1,435毫米的标準軌布設，與原有縱貫台灣南北的台灣鐵路管理局路線之1,067毫米軌距不同。
全線皆為交流25KV電氣化路線，路線的最小曲線半徑為6,250米，最大坡度為35/1000，隧道斷面面積為90平方米。
信号系統方面，采用相容于單線雙向運行的數位化自動行車控制系統（ATC），行車管理中心則設置于桃園站旁運務管理中心地上建築内。
使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立制作所生産的台灣高鐵700T型，為JR西日本設計的新幹線700系列車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300千米，台北至高雄南北交通的行車時間，由台鐵自強号列車最快班次的3小時47分，大幅縮短為1小時36分。
票務系統方面，一般旅客于高鐵車站或旅行社通路購買到的車票采用紙質磁票，超商取票則直接于超商内打印二維條碼票證，使用智慧型手機專用應用程式訂票者，亦可直接将二維條碼傳送至該應用程式，免去實體車票取票之不便。
内部員工可使用非接觸式智能卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡，供旅客于台北－台中或台中－左營區間内搭乘兩次自由座，或于三日内無限裡程與次數搭乘自由座。
台灣高鐵宣布自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡，并于2010年7月1日起開放30日内使用的回數票及無限次使用的定期票感應卡，2012年9月1日起回數票優惠使用期限由30天延長為45天。
安全系統
台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS）是以台灣高鐵行控中心為管理中樞，以密集布設于沿線之各項偵測設備，随時偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等狀況，并透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送警訊至列車及行控中心，使列車駕駛及組員能迅速進行各項反應措施，确保行車安全。
天然災害告警系統（DWS），共分為地震偵測器、氣象偵測器以及闖入偵測器三大類：
地震偵測器
依據地表加速度之不同，告警系統設定不同等級的地震警報，應變中心與行控中心将視實際需求，指派維修單位檢查受影響區域内的設施與結構，在确認安全無虞後，授權列車先以限制速度方式行駛，再逐次提高至正常運轉速度，目前地震偵測器共51處。
氣象偵測器
負責偵測風速、雨量以及水位。此偵測結果會将強風、豪雨及洪水等告警訊息提供行控中心研判分析，作為列車運轉速度限制的重要參考，并随時檢讨修正，采行必要的速限調整。
闖入偵測器
包括邊坡地滑偵測、落石偵測以及異物侵入的偵測。當高鐵正線區域内發生邊坡滑動、落石或異物侵入等可能影響列車營運安全時，偵測系統将自動産生告警訊号，傳送該區間所有行駛列車接收訊息，并産生相關應變作為。
