東京站:東京都千代田區、丸之内商業圈的中心-中文百科頻道

簡介

東京站（Tokyo Station Hotel）位于東京都千代田區，丸之内商業圈的中心，分上下兩層站台的複合型車站，目前使用中的線路有：東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線、東海道線、中央線(快速)、總武線(快速)、橫須賀線、京葉線、山手線、京濱東北線、成田特快、東海道新幹線、東京地下鐵、丸之内線（車站代碼：M-17）。

車站結構

地上：東京站的地上主體建築，大緻分為站區西側的丸之内側站房（丸之内口），與站區東側的八重洲側車站大樓（八重洲口），JR的高架軌道與月台區即位于兩座主體建築間的廣大腹地，約略呈南北向并排分布。高架軌道與月台區之下，則有位于一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路，于付費區内連結丸之内側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台；另外，北通路北側也有位于付費區外，單純供民衆通行于兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分，丸之内口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位于站區東北側，設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門的日本橋口。丸之内側站房為文藝複興式“赤煉瓦”紅磚造建築，除了南、北兩側加上八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外，其餘部份皆為兩層樓高（原本整座站房皆為“完整的”三層樓高，但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌，詳見“未來計劃”段落）。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。

地下：東京站的地下部分，主要包括位于丸之内側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月台層），以及位于地下第二層，呈南北向的東京Metro丸之内線車站；另外還有位于主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的JR京葉線車站（第三層為穿堂層，第四層為月台層）。

三處地下車站間皆透過位于地下第一層的自由通路，于付費區外相互連結，該自由通路亦與位于一樓北自由通路底下，連結丸之内側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位于付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區内，也有位于一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位于車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。

此外，在高架軌道與月台區之下的一樓付費區内，較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位于付費區内，長度約500米的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與JR京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。

使用狀況

東京站被稱作是東京的“表玄關”，具有首都核心車站的地位。不但是日本全國新幹線路網（局部通車的九州新幹線除外）最重要的列車始發站，同時也是東海道本線、中央本線…等國内主要傳統鐵路幹線（在來線）的起點站。站區總面積為東京巨蛋的3.6倍；每日從東京站出發與到達東京站的列車班次約4,000班，居于全日本首位。由于新幹線乘車券與特别急行券單價較高的緣故，主要作為新幹線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站，來自于旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。

于東京站乘車、下車的旅客數量方面，2004年度平均一天約105萬人次，居于全日本第七，關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站（包含私營鐵路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私鐵在内居于世界第二）與澀谷站（包含私鐵在内居于日本第三）的使用人次也都比東京站多。但是每逢4月“黃金周”、暑假、年底至新年開始…等返鄉與長期旅行旺季，東京站的利用人潮卻又未必少于其他大型轉乘站。此外，東京站四周多為辦公大樓群聚的區域，有别于新宿站、池袋站與澀谷站周邊，皆有綜合型态商圈（繁華街）存在的情形。

丸之内口：丸之内側站房周圍緊臨曆史性與代表性兼具的丸之内商業區，近年來持續進行局部再開發。沿着丸之内中央口正前方的行幸通持續向西延伸，即可到達皇居外苑。丸之内側站房的西北邊，則為衆多大型企業總部、金融機構彙集的大手町。丸之内北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田機場的“AirportLimousine”（利木津巴士）路線，繞行于皇居、銀座和丸之内的“SKYBUS東京”（スカイバス東京），丸之内區域免費循環巴士“丸之内Shuttle”（丸の内シャトル），以及乘車處設于南口南側的定期觀光巴士“HATOBUS”（はとバス）。

丸之内側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣曆史悠久的東京站旅館（東京ステーションホテル），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿于此。同樓層接近丸之内中央口處另外也設有東京站畫廊（東京ステーションギャラリー），由東日本鐵道文化财團負責經營。目前旅館與畫廊皆因丸之内側站房複舊工程的啟動，而停止營業或開放，預定于複舊工程完成後重新恢複運作。

八重洲口：八重洲南口前方，除了同樣設有都營巴士轉運站外，還設有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘車處。數十條分别于日間與夜間開行，主要由“JRBUS關東”獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通，也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處，整個八重洲口周邊因此形成高速巴士路線的發車集中地；另外也有前往成田機場、羽田機場和東京機場巴士總站（T-CAT）的“AirportLimousine”路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士“Metrolink日本橋”（メトロリンク日本橋）。

八重洲側車站大樓的正式名稱為“鐵道會館”。一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸百貨（東京店），供其進駐；其他剩餘空間則設置商店街（地下一樓的“東京站一番街”）和多個美食街。随着八重洲口再開發計劃的展開，現有的八重洲側車站大樓未來也将拆除改建（詳見“未來計劃”段落）。

車站周邊

丸之内口

皇居

丸之内大樓（丸大樓；丸ビル）

新丸之内大樓（新丸大樓；改建中，預定2007年完工）

丸之内Oazo（丸の内オアゾ）

丸善書店丸之内總店

東京中央郵局

東京國際會議廳（東京國際フォーラム）

明治生命館

大手町辦公大樓街八重洲口

八重洲地下街

北町奉行所遺址

日本橋高島屋

八重洲ブックセンター（八重洲書中心）

日本橋口

日本橋

COREDO日本橋

日本橋三越

日本銀行

大手町辦公大樓街

周邊的地下鐵車站：

除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以JR的主體站區為中心，半徑約一公裡内可步行到達的其他地下鐵車站包括：

大手町站（東京Metro丸之内線、東西線、千代田線、半藏門線，都營三田線）

三越前站（東京Metro半藏門線，銀座線車站距離較遠）

日本橋站（東京Metro銀座線、東西線，都營淺草線）

二重橋前站（東京Metro千代田線）

有樂町站（東京Metro有樂町線）

日比谷站（東京Metro日比谷線、千代田線，都營三田線）

銀座站（東京Metro銀座線、丸之内線、日比谷線）

京橋站（東京Metro銀座線）

寶町站（都營淺草線）

曆史

首段路線于1872年通車而成為日本首條鐵路，之後于1889年全線通車的官設鐵道東海道本線，原本以座落于現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面，日本鐵道（私營鐵路；1906年國有化）設置于上野的端點站，也在1883年随着通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想，在1889年定案的“東京市區改正計劃”中，即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年，帝國議會通過在新線中段興建“中央停車場”的方案。後來受到日俄戰争影響，高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者于1908年恢複興建；後者則由辰野金吾、葛西萬司于1906年12月開始着手設計（丸之内側）站房，并于1908年3月動工。1910年9月，高架新線通車至中央停車場建地附近時，曾經設置“吳服橋臨時站”（東京站啟用後即廢止）。1914年12月14日，車站興建工程全部完成；12月20日正式啟用。當時設有電車用月台、汽車（非電化列車）用月台各2座，9線主要軌道，以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對着宮城（皇居舊稱）而得名的中央停車場，也在啟用前不久改名為“東京站”（東京驿）。

東京站啟用之初，于東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次（1914年），站區周圍的其他交通設施（像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車）也尚未設置完備。不過，随着中央線、東北本線的服務範圍延伸至東京站，以及京濱線（後來的京濱東北線）、山手線區間營運型态的确立，利用東京站的旅客數量快速增加；原本人煙稀少的丸之内，也逐漸成為衆多商業大樓的興建據點。

戰後，日本經濟的高度發展，使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降，新幹線的開通與列車直達，以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建，擴張了東京站的列車服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求，東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等“立體化”方式發展；此外也不斷進行站内結構、設施的改良或調整。