簡介
于1997年5月開工，2000年9月8日正式通車，由中鐵大橋勘測設計院設計，工程總投資11億元全長3589米，橋面寬26.5米，6車道，設計時速為80公裡，日通車能力為5萬輛，分流過江車輛29%，主要分流外地過漢車輛。它是武漢88公裡中環線上的重要跨江工程。位于武漢長江大橋上遊8.6千米處。南岸在洪山區青菱鄉長江村與107國道正交；北岸在漢陽江堤鄉老關村與318國道連通。白沙洲長江大橋是長江武漢段的第三座長江公路大橋，也被稱為武漢長江三橋，位于武漢長江大橋上遊 8.6公裡 處。大橋全長 3586.38米，主橋為雙塔雙索面栓焊結構鋼箱梁與預應力混凝土箱梁組合的斜拉橋，跨徑為 50米 + 180米 + 618米 + 180米 + 50米 ，最大跨度為618米，為世界第三大橋，全寬 30.2米 ，橋面淨寬 26.5米 ，橋面設6條機動車道。
技術
武漢白沙洲大橋主橋跨徑為618米的雙塔雙索面斜拉橋。
大橋施工關鍵是斜拉索的挂設與張拉，施工中直接利用單點起吊與塔内卷揚機牽引，即先塔上挂索而後梁端軟牽引。這種工藝不僅提高了斜拉索的牽引效率，還變高空作業為橋面上的平面作業，大大增強了操作的安全性，該工藝成功的對國内最長的斜拉索進行挂設、張拉，使主橋工期大為縮短，為大跨斜拉橋積累了施工經驗。
缺陷
武漢白沙洲大橋由中鐵大橋勘測設計院設計，工程總投資11億元。
白沙洲大橋為鋼橋面，自2000年9月建成通車以來，橋面鋪裝層陸續出現車轍、開裂、推移、擁包等病害，雖經2004年大修和多次小修（幾乎每次下雨就需要維修）仍未能解決問題。
白沙洲長江大橋于2000年建成通車至2010年9月，十年間維修“整容”24次，平均不到1年要修兩次，陷入“屢壞屢修、屢修屢壞”的怪圈。
白沙洲長江大橋自從建成後，基本上每年都會進行不間斷的維修，通車10年修24次。2009年，該橋耗資逾億元大修，當時市長的要求是最少管5年。通車後才9個月，但2010年4月的時候，橋面又已經是大坑套小坑，深坑套淺坑了。
2010年9月，武漢白沙洲長江大橋開始為期40天的局部封閉維修。據統計，這已是這座投資11億元的長江大橋建成通車後10年間的第24次維修，平均不到1年要修兩次。
相關新聞
白沙洲大橋屢修屢壞，屢壞屢修，一而再，再而三地引起網絡熱議。針對武漢市所稱要“展開調查”的報道，去年10月8日，筆者曾就此寫過《對白沙洲大橋的調查不能走過場》一文。文中我認為，如果走過場，這座大橋會繼續成為武漢的“标志性建築”，還會繼續傷害武漢市一屆屆黨委政府的公信和權威，正可謂“當斷不斷，反受其亂”。
當然，文中我還表達了另外一種擔憂，怕當時武漢迫于輿論的重壓，所稱的調查不過為了平息輿論所為，并未動真格。但是，在3月2日，武漢市委書記阮成發在拜訪省檢察院、省高院等部門時，主動提及此案，稱相關責任人正在接受調查，說“案件要一查到底，絕不手軟。”
這着實讓人有些意外。
武漢當前正處在大發展的“滿城挖”階段，大發展的結果，是要人們過上更美好、更便捷的城市生活。要市民在此期間忍受城市大發展帶來的環境污染、噪音污染以及大擁堵，就要樹立政府大建設的合法、合理、合情的權威和公信。如果因為貪污腐敗，導緻各類工程的建設質量出問題，那就挖散了民心，最怕最後挖成了官民對立，而大建設之後，留下的是大煩惱。
同時，法律給力公正，是城市發展最大的軟環境，如有一絲空隙，就會劣币驅逐良币效應，武漢當前的大建設大發展，需要這樣一股正氣。
不是東風壓倒西風，就是西風壓倒東風。公衆對工程建設中的貪污腐敗的憤怒是顯而易見的，人們對橋梁屢壞屢修變成燒錢機器的抱怨也是顯而易見的。如果不嚴肅查處，不一查到底，很難想像，有什麼能保障武漢當前5800個工地建築質量的安全。
要杜絕這樣的案例再次發生，可以說白沙洲大橋的案件，給了一個機遇，正因為輿論的高度關注，其示範效應和警示作用可想而知。雖然，個人不贊同從快從嚴，但是一定要弄清楚在這起案件中，是哪些人“膽子大得很”，“大”到什麼程度，然後依法處理，然後把此案辦成鐵案，張貼在全市的各大工地上。
一座城市的發展，主政者責任重大。阮成發的主動表态，至少提振了我對徹查白沙洲大橋相關案件的信心，而結果也就更讓人有所期待了。
最新動态
白沙洲大道地面改造工程起于武昌梅家山，止于三環線青菱鄉立交，全長7.5公裡，由主線快速高架和地面輔道組成，高架橋已于去年通車，地面改造工程已進入收尾階段。胡立山要求施工單位高标準規劃、高水準施工，提升武漢南大門形象。
