發展沿革
研制背景
60年代的戰鬥機設計師們認為：最大的飛行速度、最高的飛行高度是戰鬥機取勝的法寶，在未來的空戰中，遠程導彈的使用将使近距離格鬥成為曆史。因此，能夠攜帶遠程空空導彈将比飛機的機動性更加重要。但在越南
戰場上，具備這些特點的美國F-4"鬼怪"戰鬥機卻屢屢被“落後”的米格-21甚至米格-17擊落。美國開始反思這種設計思想，并于1965年開始設計遠距離截擊與近距離空戰能力并重的F-15，從1965年開始相繼開始了YF-15重型戰鬥機（發展成F-15）計劃和YF-16（後來的F-16）輕型戰鬥機計劃，形成“高低搭配”的概念。海軍也有了從YF-17衍生出的主力艦載機F/A-18“大黃蜂”（Hornet）。到1974年，第一架F-15A和TF-15A（後改編号為F-15B）正式進入美國空軍服役。
蘇聯一直在關注着美國的研究。作為回應，前蘇聯于1969年開始進行有針對性的PFI（PerspektywnyiFrontowoyIstryebytyel/PerspectiveFrontalFighter,PFI）未來前線戰鬥機計劃，其主要目标就是要超越F-15，所以此計劃也簡稱為“反F-15”（Anti—F-15）。PFI的任務需求包括：
1．取代舊型的攔截機，這些機種有圖-128、蘇-15以及雅克-28P等三款。
2．擔任長程攻擊任務，像是蘇-24的護航機。
3．執行長程入侵任務，攻擊敵人的空中目标，像是空中預警機或是空中加油機。
在性能的要求上則有：
1．靈活的機動性。
2．最大平飛速度約2500千米/時（高空）。
3．作戰半徑高高度時為1700公裡，低高度時為500公裡。
4．實用升限18300米（60000英尺）。
5．可以在前線空軍的第三級機場（跑道短于1200米）操作。
研制曆程
蘇-27戰鬥機的開發始于1970年代，首架蘇-27原型機T-10-1于1977年初出廠，當年5月20日在接近Ramenskoe市的儒可夫斯基飛行試驗中心由試飛員伊留申完成其處女航。
初始方案
蘇霍伊設計局經過一番精心設計，在1971年早期時候提出了T-10（蘇霍伊内部編号，T即Triangular代表三角翼布局，10代表蘇霍伊設計局的第十種三角翼飛機）方案，設計編号為蘇-27，不過這一編号在當時是嚴
格保密的。鑒于T-10的方案采用了較為獨特的腹部進氣式布局。為了減小風險，蘇霍伊設計局同時還提出了“備份”版的T-10方案，該方案的側面非常類似美國的F-14，原來的T-10被稱為T-10-1。蘇霍伊設計局認為T-10-1的氣動性能潛力非常大，因此把它作為重點發展項目，總設計師帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊親自領導該方案的選型與發展。
T-10-1的機翼采用了固定式後掠翼，後掠角為45度。從俯視圖上看，整個機翼象是鲨魚的背鳍。預計兩種T-10的起飛重量都在18000千克左右，而且已決定采用雙發布局，如果要讓起飛推重比達到1.15，推力必須達到20600-20800千克之間，即單發最大推力至少達到10300-10400千克之間。
當時能達到這種推力的發動機有三種：AL-31F，D-30F-9和R59F-300，由于飛機的結構設計還未完成，具體的發動機型号将在以後決定。接下來是武器系統的選擇，最初計劃為蘇-27挂載2枚R-25半主動雷達制導導彈和6枚R-60紅外制導近距導彈，并安裝－門備彈250發的AO-17A雙管30毫米機炮或GSH-301型30毫米機炮。
雷達使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷達，對空探測距離為40-70千米，對地為20-40千米；帶紅外探測追蹤傳感器和光學/電視瞄準的光電系統；頭盔瞄準具和臉部處理器，可以直接處理雷達和光電系統的數據資料并顯示在陰極射線管顯示器上。
導航、自衛、無線電系統也經過了嚴格的挑選。在綜合了這些系統之後，蘇霍伊設計局根據風洞實驗結果對T-10-1的大概性能進行了計算，結果發現該機無法完全滿足空軍的要求。蘇霍伊設計局便改進了一些沒計，如加大起飛重量、減少武器數量，改善了飛機的性能。在此時，飛機也根據要求可以挂載新一代的空對空導彈如R-27和改進過的R-60M。
1972年，空軍召開了第一次與PFI有關的設計局會議。在會議上，各設計局都提出了自己的方案，如蘇霍伊設計局的蘇-27（當然還有“備份”版的T-10），米高揚設計局的米格-29（當時該機采用高單翼，兩側進氣和單發結構，此時的米格-29還不是我們印象中的那種米格-29）和雅克夫列夫設計局的雅克-45輕型戰鬥機、雅克-47重型戰鬥機。
兩個月後，召開了第二次PFI會議，米高揚設計局展示了新設計的米格-29，并且起飛重量為12800千克。而雅可夫列夫設計局的方案由于将發動機布置在機翼上、容易因發動機故障導緻飛機失事而被淘汰。但真正有關PFI的決定将在第三次會議上公布。米高揚設計局在此次會議後，提出了一個意見：将PFI項目分解成兩個獨立的項目，LPFI（LyogkyiPFI，輕型PFI）及TPFI(TyazholyiPFI，重型PFI）。
即同時發展蘇-27那樣的多任務重型戰術戰鬥機，米格-29那樣的輕型戰術戰鬥機，它們将使用統一的主要設備和武器。這是自1971年以來，蘇聯空軍和飛機制造工業首次面臨這樣一種情況：80年代的蘇聯空軍戰鬥機群将由兩種飛機組成，就象美國空軍計劃的那樣。
美國空軍在YF-15開始試飛後，就認為F-15過于昂貴，不可能經受得住大規模戰争中的大量消耗，因此必須有另外一種飛機與之配合；簡而言之就是由重型的F-15擔負争奪和掌握制空權的任務，而由另一種便宜的戰鬥機與敵方戰鬥機進行空中格鬥。這種輕型戰鬥機的武裝不必很強，隻要能帶兩枚近距導彈和機炮就行了，但它的機動性要好。
1972年1月，美國的“輕重量戰鬥機”計劃開始實施，這就是後來的F-16。事實上，蘇軍的多次研究也表明：截擊任務要求飛機能夠保持與地面指揮所之間得通訊聯系、同時必須具備高性能的爬升率和加速性，另外還必須裝備有可以上視和下視的大功率雷達；如果是掩護任務，就要求飛機有較大的航程；而在近距離格鬥空戰中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。
在當時，這些高性能要求很難在同一種飛機上有效地結合起來。從另一方面講，也沒有什麼限制說空軍隻能裝備一種戰鬥機。于是，事情就這樣決定了：空軍未來的主力戰鬥機将由兩種機型構成，一種是多任務的重型戰鬥機，它必須有能力控制敵方防線後戰役縱深（250-300千米）範圍地區的制空權——這個指标與美國空軍給F-15的指标一樣；另一種是輕型戰鬥機，它的作戰範圍主要在敵我交戰的前線或敵後戰術地域（100-150千米）争奪制空權——這個指标也同F-16一樣。
多用途重型戰鬥機有很大的燃料攜帶量，并且要增加遠程導彈的數量（增加到4枚）、可數據上傳的導航系統，先進的通訊和自衛系統；同時它還必須能執行截擊。而輕型戰術戰鬥機則必須容易制造和操作，如果沒有什麼特别問題的話，稍加地面訓練的飛行員也能操作它，它的武器隻需要2枚遠程導彈和相應的近距格鬥武器。
在生産花費上，生産1架重型戰鬥機的資源可以生産2架輕型戰鬥機，由這兩種戰鬥機組成的戰鬥機群（輕型戰鬥機與重型戰鬥機的組成比率大約為7:3）将得到最大的效費比。在1972年末，蘇霍伊和米高揚設計局都得到了各自的合同，以發展蘇聯空軍未來的下一代戰鬥機——蘇-27和米格-29。
結構特點
蘇-27的LyulkaAL-31F渦輪扇葉發動機間距較大，提供比較好的安全性，以及進氣道無間斷的氣流。同時在高迎角時幫助維持發動機氣流。在進氣道中有過濾網防止起飛時異物被吸入引擎。它的結構采用了約30%大量的钛，比例比任何當時的飛機都高。沒有采用複合材料。後掠翼的前沿延伸融入機身，基本上形成三角形。翼尖裁剪以裝置導彈或電子反制設備。
原型制造
根據國防部的命令，蘇霍伊設計局開始了T-10原型機方案的起草工作。首先要從大量的、不同的（不完整的）外形結構中選出一種理想的機體。在1970-1976年間，蘇霍伊設計局挑選了大量的模型，以試圖找到起落架和進氣道的最佳結構。最後采用了一種三輪車式的起落架結構，這種設計很穩固，起接架的各個系統全部由液壓系統來控制。
進氣道和發動機艙的組合也很讓人頭疼，經過大量的試驗和計算，還是采用了将二波系進氣道分開布置在機身邊條翼下的布局。另一個大麻煩是蘇-27的重量限制問題，注意的焦點都集中在如何減少飛機的重量上。經過精心安排，實際起飛重量僅增加9千克。這種重量上的“斤斤計較”使飛機的飛行性能沒有發生行什麼明顯的變化。
根據空軍的要求，新型戰鬥機必須具備大航程，并且蘇-27的航程必須比對手大10%。美國的F-15在沒有外挂油箱時航程為2300千米，蘇-27至少要達到2500千米，這使蘇-27至少要攜帶5.5噸燃料。但根據蘇聯的有關強度标準的要求，任何飛機都必須攜帶達自身燃料重量的80%的備份燃料，這就使飛機重量又增加了3.5噸之多。
盡管燃油重量指标遠遠超過了設計要求，但這也帶來一些問題：按設計要求蘇-27的機身強度應能在80%載油量時可以承受8g的過載，而這個80%的載油量是針對5350千克而言的。如果在載油量為9000千克時達到這個要求的話，那麼為加強強度，飛機的空重将會增長到一個可怕的數字。為此，設計師将設計指标改為标準油箱容量為5350千克，剩下的3650千克燃油空間則作為内部副油箱。
這樣，蘇-27的最大油量航程由原來的2500千米增長為4000千米。
當時前蘇聯在先進材料技術（尤其是钛金屬）方面和電傳操縱系統方面（已在蘇霍伊T-4上試驗成功）具有一定優勢，這對後來蘇-27的發展起了很大作用。不過據傳，老蘇霍伊認為靠那時候蘇聯的科技水平尤其是航空電子方面，要造出比F-15好的飛機幾乎是不可能的。但到後來前蘇聯
科技人員忘我的工作熱情與輝煌的成果使他對自己的項目充滿了信心。隻可惜他自己沒能撐到蘇-27上天的哪一刻，帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊于1975年9月15日與世長辭。在這之後由米哈伊爾·西蒙諾夫擔任主設計師之職。
蘇-27的動力系統計劃采用2台大功率的新一代可加力渦扇發動機，但這種發動機的技術要求非常高：如果要讓飛機在起飛和空中格鬥中的推重比超過1，發動機在打開加力時推力達到12500千克，這比AL-21F-3高出
了12%；但同時發動機的單位油耗必須低，否則就不能滿足飛機的大航程要求，與當時大量生産的AL-21F-3相比，新型發動機的油耗至少要降低25%。同時，蘇霍伊設計局也沒有足夠的時間供發動機設計局“慢慢”研制。
經過研究，設計人員們決定采用3級低壓、9級高壓和高、低壓渦輪各1級的結構（“3+9+1+1”方案），渦輪要進行抗熱增強設計（與AL-21F-3相比，工作溫度要高350-400度），最後決定采用單晶結構的轉子葉片。但在1970年初，蘇聯獲得了F-15的F100-PW-100發動機的資料，根據這些資料，決定在AL-31F上采用4級
風扇、12級高壓和高、低壓渦輪各2級的基本結構。新結構的AL-31F發動機在1974年8月完成了第一台，但在測試中發現它還存在結構缺陷。留裡卡發動機設計局隻能再次考慮原來的“3+9+1+1”方案，但4級風扇已經設計完畢，于是也被加在了這個“3+9+1+1”方案上，這樣，AL-31F發動機的壓縮機機構部分就有些類似另一種著名的發動機——為米格-29研制的RD-33。
從制造單晶渦輪轉子的蘇聯航空材料制造廠傳來了一個壞消息，該葉片在進行熱實驗時發現無法滿足熱強度要求，假如要冷卻的話就隻能從壓縮機中引氣。那樣做既降低了發動機的推力，又增加了油耗。這樣，AL-31F就趕不上T-10-1的試飛了。一直到T-10-3、T-10-4制造出來的時候，AL-31F才滿足了性能要求，正式成為蘇-27的動力系統．但就整個原型機來說，這隻是确定了飛機的外形。
光有外形和發動機的飛機是不能作戰的。為了讓T-10-1具備作戰能力，蘇霍伊設計局開始為它挑選航空電子設備和武器。按照PFI項目中的規定，蘇-27和米格-29的主要設備必須是一樣的。但由于對蘇-27的使用要求更為
嚴格，空軍對蘇-27的航空電子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷達必須具備很強的抗幹擾能力和全周上視/下視追蹤目标的能力；可以利用多種設備追蹤目标；新的數字式數據處理器。裝備新型的光電追蹤紅外瞄準具，并且在使用該設備瞄準時可以發射近距導彈和機炮；座艙内要裝上平視顯示器和單
色陰極顯示器。根據情報，蘇聯飛機在雷達、電子和計算機水平上要大大落後于國外對手，這就需要研制一種新型的火控系統。經過一番綜合論證，決定為蘇-27安裝OEPS-27光電火控系統（另一種類似的OEPS-29也被裝在了米格-29上）、RLPK-27雷達系統（包含N-001雷達）等一些先進的設備。到了1982年，這種火控系統正式裝備在蘇-27上。
蘇-27的固定武器選用和米格-29一樣的30毫米AO-17雙管機炮，導彈也采用同樣的R-27、R-73和R-60M，兩機的不同處在于挂載導彈的數量上。由于最初是把蘇-27作為截擊機來設計的，因此，它雖然有8噸的載彈量，但隻能挂載無制導炸彈和火箭彈。
挂裝的導彈也根據空軍的要求進行了改變。到最後，蘇-27可以使用R-13M1、R-14、R-60和R-73四種近距離空空導彈，以及R-27ET和R-27ER型中程空空導彈。原來準備使用的AO-17機炮通過了地面測試，但随後被放棄，而采用了重新設計的30毫米TBK-687單管機炮。1977年完成了TBK-687的全尺寸模型，1983年正式命名為Gsh-301，裝備蘇-27和米格-29，而AO-17機炮在1982年成為了米-24P和蘇-25的标準武器。AO-17和Gsh-301的炮彈可以通用。
到了1975年，蘇-27的初期設計工作終于結束了，空氣動力結構、機體設計已經完成，基本設計思路也已經找到，是制造原型機的時候了。在長長的挑鼻内是雷達艙。座艙及風擋内
可以看到360度全向視野，另外還有一個後設備艙。前起落架被安裝在座艙下、紅外傳感瞄準系統安裝在座艙正前方的機身下沿中軸線上。兩台發動機被安裝在機身下沿中軸線對稱布置的發動機艙内，發動機艙之間的空間可以用來挂載空對空導彈。為了能讓發動機在各種速度和高度上都能在最好的狀态下工作，進氣道被裝在機翼邊條翼下，并安有進氣導流闆，以控制在各種角度上的進氣量。
飛機總共有8個武器挂架：機身下發動機艙之間有2個、進氣道下各有1個，每邊主翼下各有2個，除了主翼下最外側的挂架隻能攜帶100千克級的近距格鬥導彈外，其他挂架都可以挂載250-300千克級的遠程空空導彈。
盡管制造中的原型機比設計指标中的更大，更重，飛機的基本性能卻沒有大的改變，如正常起飛時翼載為375千克/平方米，起飛推重比1.15也與設計一緻。飛機的空重為14300千克，在挂載武器并裝上正常的燃料（5300千克）時起飛重量為22100千克，滿載燃料時的最大起飛重量為25700千克。機長19.65米，翼展14.7米，機翼面積59.4平方米，在地面上的飛機高度5.87米。
試飛定型
由于AL-31F發動機尚未完成，T-10-1隻能使用AL-21F-3渦噴發動機，這種發動機比AL-31F更加笨重、功率更小、效率更低。但這并不影響T-10-1在1977年進行首飛，1978-1979年，AL-31F投入大批量生産後，T-10才使用了新的發動機。試飛工作在試飛組嚴格監督下開始了。在通過了地面測試和高速滑行測試之後，試飛組給予了試飛許可。
1977年5月20日，在蘇霍伊設計局首席試飛員、蘇聯英雄瓦拉米爾·伊留申的駕駛下，T-10-1（機頭号10）首次沖入了藍天。随後，試驗了新型戰鬥機的操控系統。當時，T-10-1還沒有安裝火控系統。在以後的8個月中，T-10-1進行了38次飛行（到了1985年，T-10-1圓滿地完成了它所有的飛行任務，被送到莫斯科附近的莫尼諾空軍博物館保存）。1978年，蘇霍伊設計局制造了另一架原型機T-10-2，它的飛行測試由耶夫格尼·索諾約夫進行。
1978年7月7日，索諾約夫駕駛它進行中、高空飛行項目的測試，當他在11000米和5000米飛行時，一切都很正常，但當他下降到1000米高度準備測試一下1000千米/小時速度下的性能時，飛機的過載一下子高得超出了他的預料。飛行員立即向前推杆試圖保持飛機的平衡，這使飛機的過載立即變為-8G。這些無意義的努力沒能挽救他，飛機的動能損失之快超出了飛行員的想象，飛機墜毀在地面上．這次事故促使蘇霍伊設計局為蘇-27加裝了電傳操縱系統。
蘇霍伊設計局又開始制造第二批的兩架T-10-3和T-10-4。與此同時，留裡卡發動機設計局也加緊為T-10-3、T-10-4制造AL-31F發動機，不過，發動機還不是正式的生産型，而是AL-31FN。等到
T-10-3、T-10-4制造出來，AL-31FN也完成了，并被迅速地安裝在T-10-3、T-10-4上。1979年3月，T-10-3的組裝完成，試飛員還是瓦拉米爾·伊留申。但完成了地面測試之後，試飛組和試飛員都不批準它上天，因為運來的AL-31FN存在缺陷。最後，大家的結論是必須将發動機送回去改進。留裡卡設計局立即展開改進工作，改進了這些缺陷。1979年8月23日，伊留申完成了T-10-3的首次飛行。1個月後，裝有雷達的T-10-4也被運到機場，用于雷達系統的測試。
至此，已經有4架原型機參加試飛計劃，第一批預生産型也即将投産，似乎一切都按計劃進行着。在1979年11月發生叙利亞6架米格-23與2架以色列的F-15A對抗事件，結果是米格機大敗。空戰過程分析出來後讓蘇聯大為吃驚，F-15的空戰性能遠超過原來估計。
另外，通過由波蘭間諜馬裡安·佐查斯基搞來的F-15性能資料對比，設計師發現T-10還不
能與它的競争對手相比，很多地方仍處下風。這無疑對花了10年時間費盡心思的蘇聯人來說是個沉痛打擊。究竟是把中等水平的飛機推向生産線，還是繼續改進呢？擔任項目總設計師的西蒙諾夫堅決反對将現有布局的飛機批生産，他認為現有方案存在着不可原諒的缺陷。
由于發動機和機載航電設備需要進一步改進，而改進後的設備重量将增加幾百千克，使總重量超重。計算和模拟空戰也表明，現行狀态下的飛機與美國同類飛機相比沒有優勢。可是改變這些缺陷談何容易，幾乎等于重新設計一種飛機。盡管遭到大多數人的反對，但西蒙諾夫顯示出非凡的勇氣，他說：“如果沒有戰争，誰也不知道它的平庸，但我們的武器應該擁有最高的水平”。西蒙諾夫冒險采取措施，對飛機結構進行了大改，但不久他卻被調離原來崗位。
西蒙諾夫頂住來自工廠、研究所内部外部、政府領導層的壓力，為了設計出最完美的飛機下令從頭來過，幾乎重新設計蘇-27。實踐證明他是正确的。按新要求制造的T-10S，與T-10有較大差别。
改進工作與原型機試飛工作是同時進行的。當T-10-1試飛成功時，全新改型機也開始組裝。1981年進行了飛行試驗，由于改動太大，原來準備批量生産的設備均無法用于改型飛機，一直等到1982年初，在共青城才結束了結構加強型的蘇-27批量裝配準備工作。而米格-29已經于1983年開始交付部隊使用。各種壓力下，蘇-27面臨可能流産境地。
總設計師仔細研究米格-29與F-15後得出結論，米格-29并沒有全面超過F-15。所以認為蘇-27還是有希望的。軍方内的狂熱支持者也對蘇-27繼續投産起了幫助。他們的目标非常簡單明确：蘇聯必須擁有超過F-15的第一流戰鬥機。
第一架T-10S-1于1980年出廠，1981年4月20日首飛，試飛員還是伊留申。然而此時的T-10S顯然不夠可靠：1981年9月3日因燃油系統故障T-10S-1（T-10-7）墜毀，伊留申死裡逃生；随後生産的T-10S-2（T-10-12）更好不到哪裡去，1981年12月23日由于前緣襟翼故障墜毀，試飛員亞力山大·科馬諾夫不幸犧牲。
1982年，測試基地又增加了幾名新成員：T-10-14/15/16/17，其中T-10-14被用于地面靜力測試。
1982年6月2日，試飛員伊沙科夫駕駛着蘇-27的正式生産型T-10-17完成了試飛。接着，共青城飛機制造廠又造出了9架：T-10-18~T-10-27。這些飛機加入試飛後，讓設計
局進一步掌握了飛機的特性。針對飛行測試中出現的各種事故，蘇霍伊設計局不斷地改進和完善飛機。終于在1985年，第一批蘇-27戰鬥機開始在蘇聯空軍中服役。年底，大批蘇-27交付給空軍和防空軍。之後，又根據作戰需要，為蘇27加裝了通訊、協同作戰控制系統。當整個系統調試完畢後，1990年8月23日，蘇聯國防部長批準将蘇-27作為蘇聯空軍和國土防空軍的标準戰鬥機，至此，經過近20年的研制和發展，蘇-27終于成為了蘇聯空軍戰鬥機群的主力。
演變型号
Su-27UB（設計局号T-10U)
伊爾庫斯克廠制造的Su-27雙座縱列教練機。
Su-27UBK（設計局号T-10UBK)
伊爾庫斯克廠制造的Su-27UB出口型。
Su-30
伊爾庫斯克廠制造的雙座縱列空優戰機。Su-30I-1Su-30MKI的首架原型機。
Su-30K
伊爾庫斯克廠制造的Su-30出口型。
Su-30K2
共青城廠制造的雙座并列型戰機。
Su-30MKI
伊爾庫斯克廠制造的印度Su-30MKI，裝有前翼、矢量推力和先進火控系統。
Su-30MKK
共青城廠制造的中國Su-30MKK，采用Su-30的标準機體。
Su-30MKR
發展中俄國Su-30MK，采用Su-30MKI的機體裝備俄制航電系統。
Su-35BM
有别于之前由T-10M發展的三翼面蘇-35型号，系基于蘇-27SM2發展而來的新一代4++代多用途戰鬥機。
武器裝備
固定武器為一門30mmGSh-30-1機炮，挂架下可挂載AA-8、AA-9、AA-10、AA-11等空空導彈，各型空地導彈，各種炸彈以及火箭發射巢。
機炮
GSh-30-1型30毫米機炮
GSh-30-1型30毫米機炮是蘇-27系列的唯一固定武器，它是一種超輕量型單管轉膛式機炮，根據俄羅斯所公布的資料，其全備重量隻有43.5公斤，為現有同口徑機炮中重量最輕的系統。該機炮使用激光測距瞄準系統，據說精确度極佳，但大量采用輕量材料的結果使其使用壽命減低，未經證實的資料指出标準壽命大約2,000發左右，火炮的最高射速1,600發/分。在蘇-27系列的各型戰機中，該機炮的彈艙内裝有150發備用炮彈。
空空導彈
R-60（AA-8）
R-60是錦旗設計局于1960年代末期至1970年代初期發展的紅外線制導短距空對空導彈，系K-13(AA-2)系列導彈的後繼型，就發展曆史上屬于第三代蘇制空對空導彈。R-60的重量和尺寸都隻有K-13的70%，為一種袖珍型格鬥導彈，因此可由APU-6011M型雙重挂架挂載。
R-27（AA-10）
R-27是錦旗設計局于1970年代中期主導發展的中遠距空對空導彈，用來取代老舊的K-13和R-23系列導彈，以配備在MiG-29、SU-27等戰鬥機上。與先前的蘇制導彈相同，R-27有雷達制導型和紅外線制導型兩大系統，自1982年服役以來至少已推出7種型号，分别是：
R-27T：中距慣性指揮修正暨紅外線制導型，最大射程約40公裡。
R-27PS：供MiG-27D/K攻擊機使用的特種短距紅外線制導型，最大射程不詳。
R-27R：中距慣性指揮修正暨半主動雷達制導型，最大射程約50公裡。
R-27ET：R-27T的增程型，最大射程增為70公裡。
R-27ER：R-27R的增程型，最大射程增為75公裡。
R-27AE：遠距慣性指揮修正暨主動雷達制導型，最大射程約80公裡，具有較佳的低空目标攻擊能力和抗電子幹擾能力。
R-27EM：遠距慣性指揮修正暨半主動雷達制導型，最大射程約110公裡，提高對低空目标的攻擊能力。
R-73（AA-11)
R-73是錦旗設計局在1970年代末期發展的第四代蘇制格鬥導彈，由于與R-60系出同門，因此兩型導彈具有若幹相同的特征。除了取代R-13M導彈外，R-73還可填補R-60與R-27系列導彈的性能間隙，因此在蘇-27、米格-29等新型俄制戰機上，經常發現R-60、R-27、R-73導彈混合挂載。
對海地導彈
Kh-23
Kh-23是星辰設計局（ZvezdaOKB）在1965年所研制的短距遙控制導空對地導彈，屬于較早期的俄制戰術空對地武器。Kh-23的氣動布局和若幹部件與K-5空對空導彈相同，所使用的火箭發動機更是為K-8V空對空導彈所研制，于1968年服役的Kh-66是此系列的第一種服役型，自1973年起陸續推出Kh-23、Kh-23M和Kh-24反輻射型，但對于SU-27來說它們已經算是較老舊的武器。
Kh-25MR/ML（AS-10）
Kh-25是星辰設計局在1960年代末期/1970年代初期研制的武器，于1974年開始服役，可視為第二代俄制戰術空對地導彈。Kh-25的外形與Kh-23非常相似，因此被外界視之為後者的改進型，族系中有Kh-25MR無線電遙控型和Kh-25ML激光制導型兩種，另外還衍生出Kh-25MP反輻射型，但西方将它另外歸類于AS.12系列。
Kh-25MP、27PS（AS-12）
這兩型導彈是星辰設計局由現有的系統改進發展而成，主要是作為Kh-28導彈的後繼系統，由于它的重量較輕，使得搭載母機能從低空發射，搭載母機因而可獲得較佳的作戰存活性。Kh-25MP屬于俄制第一代戰術反輻射導彈，其技術層次約略與美制百舌鳥（Shrike）導彈類似，性能已不符現代作戰的需求。
Kh-28（AS-9）
Kh-28是彩虹設計局（RadugaOKB）在60年代末期所發展的中程反輻射導彈，于1971年開始服役，當時主要是配備在雅克-28遠距攔截機上。Kh-28的尺寸巨大，功能與體積更大的AS-4和AS-6反輻射導彈相同，在遠距離攻擊陸基與艦載雷達，它甚至可利用空對地導彈的射控雷達鎖定目标。
Kh-29（AS-14）
Kh-29是錦旗設計局在1970年代發展的激光與電視制導空對地導彈，大約于1980年代開始服役，屬于第三代俄制戰術導彈，是一種與美制小牛導彈同級的武器系統。Kh-29至少有3型問世，分别是電視制導的Kh-29T、半主動激光制導的Kh-29L、紅外線制導的Kh-29D、反輻射型的Kh-29MP，可配備在多型俄制戰機甚至是伊拉克空軍的法制幻影F1戰鬥機上。
Kh-31（AS-17）
Kh-31系列是1990年代問世的最新火箭/沖壓發動機戰術導彈，于1991年的迪拜航空展首度出現。确定有Kh-31A反艦型和Kh-31P反輻射型兩種問世，另外還有Kh-31U增程型和Kh-31H改進型兩種反輻射導彈在發展，為了對付空中早期預警機還研發新的空對空衍生型，由于該系列導彈的最高速度高達3馬赫以上，因此頗受西方國家關注。
Kh-35（3K-60）
Kh-35是1992年莫斯科航空展首度出現的新型空射反艦導彈，它是一系列反艦導彈的一型，同系列導彈共有艦載型、岸防型和空射型3種，其中艦射型被北約稱為X-N-25。Kh-35的外型與美制AGM84魚叉（Harpoon）反艦導彈相似，由星辰設計局負責導彈研制，其研發工作早在1980年代初期便展開。
Kh-41（3M80）
Kh-41是着名的SS-N-22超音速反艦導彈的空射衍生型，為彩虹設計局在1980年代初期研發的系統，在1992年的莫斯科航空展首度出現，由于速度快、彈頭威力強，是西方恐懼的空射反艦導彈。
其他：反艦導彈Kh-58/59、反潛導彈、制導炸彈等。
機型介紹
蘇-27戰鬥機是前蘇聯蘇霍伊設計局研制的單座雙發全天候空中優勢重型戰鬥機，北約組織給予的綽号是“側衛”（Flanker）。該機于1969年開始研制，1977年5月20日首飛，1979年投入批生産，1985年進入部隊服役。
該機采用翼身融合體技術，懸壁式中單翼，翼根外有光滑彎曲前伸的邊條翼，雙垂尾正常式布局，楔型進氣道位于翼身融合體的前下方，有很好的氣動性能，進氣道底部及側壁有栅型輔助門，以防起落時吸入異物。全金屬半硬殼式機身，機頭略向下垂，大量采用钛合金，傳統三梁式機翼。4餘度電傳操縱系統，無機械備份，安靜不穩定設計。
服役事件
“空中手術刀”事件1987
1987年9月13日，波羅的海巴倫支海上空，挪威空軍第333飛行中隊的揚·塞爾維森機組駕駛的P-3B型反潛巡邏機，正在蘇聯沿岸執行偵察任務。10時39分，該機與一架過去從未見過的蘇聯新式戰機遭遇，遭受這架蘇軍戰
機2次驅逐後，10時56分，在距蘇聯海岸線48海裡處，這架蘇軍戰機第3次逼近P-3B，在稍加調整位置和方向後，猛然加力，從P-3B的右翼下方高速掠過，它的垂尾尖端撞上了P-3B右側外側引擎的螺旋槳葉片，損壞的槳葉中一條11厘米的碎片在強大的慣性下被甩出去擊穿了P-3B機身，碎片像手術刀那樣将P-3B右翼外側的發動機割開一個大口子，導緻P-3B機艙内失壓，P-3B的飛行高度在一分鐘内掉了3000多米，在墜海前的最後一刻才僥幸改平，勉強返航。
這就是冷戰時期著名的“巴倫支海上空手術刀”事件，那架首次出現的神秘的蘇聯戰機，就是日後大名鼎鼎的蘇-27，而這次沖突，被作為最著名的蘇軍空中撞擊戰例載入史冊。
驚世的“眼鏡蛇”機動1989
蘇聯軍事工業執行嚴格的保密制度，在Т-10-1首飛前，西方世界對蘇-27一無所知。1977年夏，美國偵察衛
星拍攝到了兩架蘇聯新型戰鬥機的照片，照片很模糊，美國國防部給這兩架飛機起的臨時代号是拉明-K和拉明-L，其中拉明-K是蘇-27，拉明-L是米格-29。直到1983年，美國情報部門才掌握了關于蘇-27的部分信息，拉明-K被北約正式命名為“側衛”(Flanker)，從此，“側衛”就成了蘇-27的綽号，逐漸為人們所接受。
蘇-27的秘密被徹底揭開，是在1989年6月的巴黎國際航展上。蘇聯派兩架蘇-27飛機參加了航展，單座機由普加喬夫駕駛，雙座機由弗羅洛夫駕駛。普加喬夫駕駛飛機完成了一組高難度的複雜特技，給在場觀衆留下了深刻印象。其中後來被命名為“普加喬夫眼鏡蛇”的動作最為神奇，水平飛行的飛機突然急劇擡頭，但不上升高度，而是繼續前飛，迎角增大——90度、100度、110度、120度，飛機“尾部朝前”飛行，飛行速度瞬時減小到150千米/小時，然後飛機改平，恢複原狀。
蘇-27飛機的生存力也在巴黎航展上得到了證實。由于雷雨鋒面通過，弗羅洛夫駕駛雙座機在完成筋鬥動作時遭遇雷擊，某些電器已被熔化，弗羅洛夫沉着駕駛飛機安全着陸，經過必要的維修之後，該機又很快重返藍天。蘇-27飛機在法國的藍天上取得了巨大成功，世界各大媒體都給予了非常高的評價，各國航空界也都表示贊歎與震驚。
路透社的評價比較典型：“蘇美兩國戰鬥機在争奪優勢的戰鬥中，蘇聯人取得了勝利。航空專家認為，蘇聯人建造出了絕妙的飛機”。從此，蘇-27成為世界各地航展的“明星”，它飛到那裡，那裡就會引起轟動。
說來有趣，蘇-27的超大迎角飛行能力居然是在兩起事故中被發現的。一次，試飛員科特洛夫駕駛的蘇-27飛機的大氣數據系統出現故障，速度表讀數不準。在調整速度過程中，迎角超過了60度，飛機進入螺旋，在他準備棄機跳傘時，飛機奇迹般地自動改出了螺旋。
另一次，遠東航空兵團裡的一架蘇-27不慎進入螺旋，當飛行員跳傘後，飛機獨自改出了螺旋，并按輸入的程序繼續飛行，直到燃油耗完。試飛員兼宇航員沃爾克認真研究了這兩起事故，同時進行了嚴格的計算，率先摸索出一套“動力進入超大迎角”的方法，開發出極具戰術價值的過失速機動能力。
41項記錄和“勝利女神”獎1989
在1989年巴黎航展上，蘇聯宣布了一條震驚世界航空界的消息：在1986-1988年，蘇-27創下了爬升和飛行高度兩項世界紀錄。當然，創下這些記錄的是被稱之為P-42的驗證機。
P-42正式公開是在1986年後半年（有資料說應該是在10月27日）。11月15日，試飛員普加喬夫駕駛它創造了爬升的記錄：從地面爬升到3000米僅僅用了25.4秒，之後又創造了爬升到6000米、9000米和12000米的記錄。這些記錄分别比
10年前美國飛行員用F-15創造的記錄快了2秒。創造這些記錄的P-42就是蘇霍伊設計局的T-10-15。當時，T-10-15已經快完成了它的測試項目，面對着這架對蘇-27的發展有巨大貢獻的飛機，沒人願拆掉它，這時，主設計師西蒙諾夫說話了：“這架飛機對我們的意義如同衛國戰争中的斯大林格勒戰役一樣。
現在我們可以讓它接着完成它的使命。從現在起，它的設計編号就是P-42。”就這樣，T-10-15被賦予了新的使命：創造飛行記錄。包括雷達和光電瞄準系統在内的火控系統被拆下，尾錐也縮短了，垂尾面積也減小了，減速傘和腹鳍被取消，機鼻罩被更輕的金屬罩取代，另外還采取了大量措施來進一步減少飛機的起飛重量。
同時還将機内載油量減少到最低，再換裝功率更大的發動機（2x13600千克），這就使飛機的起飛推重比達到了2。就這樣，P-42誕生了，1993年P-42還創造了攜帶外挂的爬升記錄。
在80年代後期，另一架飛機也被改裝成“記錄突破者”，這就是T-10-20。這架飛機在完成了蘇-27K的飛行項目之後，也拆除了火控系統和軍械，然後也對機體結構做了一些調整，但保留了尾錐。同時增加機内燃油攜帶量，達到12900千克，這使它的起飛重量達到26600千克。T-10-20主要用于創造航程方面的世界紀錄。在完成了它的創記錄飛行之後，T-10-20被送到莫斯科的航空博物館保存。
在蘇-27不斷赢得國際榮譽的同時，蘇聯(俄羅斯)政府和人民，也給了它極大的榮譽和獎勵。在衆多的榮譽和獎勵中有一項很有意思，1996年12月，蘇-27參加“96工業品藝術設計師競賽”，蘇-27飛機奪得工業品藝術設計第一名——榮獲“勝利女神”獎章。一種武器裝備居然赢得藝術設計大獎，聽起來不可思議，想想也确有道理。
愛因斯坦說過：“美的事物應當是内容和形式的完美統一”。蘇-27不僅具有出色的戰術、技術性能和優良的飛行品質，同時還擁有十分漂亮的外觀，它高大、威猛，整體造型流暢、飽滿，充滿了對工業美學的追求，體現了“内容和形式的完美統一”。
突防美“小鷹号”航母群2000
2000年11月17日，持續時間長達17天，對外秘而不宣的美日聯合軍事大演習落下帷幕。除了演習本身的敏感性和美國空軍兩機空中相撞事件引起各國矚目外，更引人矚目的則是演習期間發生的俄羅斯蘇-27和蘇-24多次成功突防“小鷹号”航母戰鬥群的事件。
2000年11月15日，俄羅斯《消息報》、國際文傳電訊社、俄通－塔斯社和英國路透社紛紛刊發一條不大但内
容卻頗為轟動很有意味的消息：2000年10月和11月，當美國在亞洲地區惟一的一艘常駐航母“小鷹号”在日本海域舉行軍事演習期間，多架俄羅斯戰鬥機先後數次成功突破航母和保衛艦群防空預警雷達的探測，出其不意地掠過“小鷹号”上空！
《消息報》在其顯着的版面上披露這一驚人消息時報道稱，2000年10月17日，“小鷹号”航空母艦在日本海正舉行軍事演習，整個航母戰鬥群進入一級戰備狀态，所有的防空和預警雷達全部開啟進入實戰的時候，兩架俄羅斯戰鬥機居然避開了美國航母戰群雷達的層層設防，突然從“小鷹号”上空超低空飛過；2000年11月7日，“小鷹号”航母戰鬥群在日本海參加美日聯合大演習的第一天，又有兩架俄羅斯IL－38型偵察機避開航母雷達的偵測，再度成功從航母上空掠過。
《消息報》毫不隐諱地說，俄羅斯戰鬥機兩次成功突防美國航母防線的行動除了證明俄羅斯空軍潛在的戰鬥力外，還一舉打破了美國人自诩其航母戰群防衛“滴水潑不進”的神話。《消息報》不無諷刺地說，如果俄羅斯戰鬥機執行的是攻擊任務的話，那麼“小鷹号”早就被擊沉了！據報道，成功突防“小鷹号”航母戰群的是俄羅斯空軍的蘇-24MR偵察機和蘇-27戰鬥機。
與米格-29非洲對決2000
埃塞俄比亞是世界蘇-27戰鬥機家族中唯一大量實戰的國家。在1999-2000年埃塞俄比亞與厄立特裡亞的邊境沖突中，埃塞俄比亞蘇-27戰鬥機多次打敗厄立特裡亞的米格-29戰鬥機，成為聞名非洲的現代“空戰之王”。
埃塞俄比亞位于非洲東北部，戰略位置十分重要，東為浩瀚的印度洋，北部是連接地中海和印度洋的紅海和亞丁灣，自古以來就是兵家必争之地。埃塞俄比亞雖然是非洲最貧窮國家之一，但高度重視空中現代化建設。1997年，埃塞俄比亞耗資約1.5億美元，從俄羅斯購買了8架現代化的蘇-27戰鬥機。
1998年12月，埃塞俄比亞開始部署蘇-27，得到了俄羅斯的技術支持，包括協助戰鬥機的組裝和進行人員培訓等。由于飛行技術複雜以及邊境局勢緊張，埃塞俄比亞政府不得不雇請一些俄羅斯退役飛行員駕駛蘇-27，以确保空中飛行安全。
然而，埃塞俄比亞蘇-27部隊還沒來得及投入實戰，就損失兩架。其中，就在部署當月，一架蘇-27進行夜間訓飛，突然墜毀，飛行員阿巴尼耶死亡。這是埃塞俄比亞損失的第一架蘇-27戰鬥機。1999年1月6日，俄羅斯飛行員梅津駕駛一架剛組裝的蘇-27空中試飛，戰鬥機突然墜毀。眼疾手快的梅津跳傘逃生，活了下來。
厄立特裡亞是在1998年夏購買10架米格-29戰鬥機的，得到了烏克蘭教官的技術支持。
1999年2月25日上午，4架米格-29戰鬥機空中巡邏，突然發現2架蘇-27戰鬥機，便開始攔截作戰。兩架蘇-27是由埃塞俄比亞飛行員駕駛的，正進行空中巡邏。
蘇-27先進的雷達探到米格-29戰鬥機飛近。埃塞俄比亞飛行員試圖返航脫離。然而，求戰心切的米格-29戰鬥機編隊不顧距離遠，迅速發射了多枚蘇制R-27導彈。R-27是雷達制導的中距離空戰導彈，可以追殺大約40公裡範圍的敵機。然而，蘇聯該型導彈早在1985年就投入使用，電子技術性能很一般。
21米長的蘇-27屬于重型戰鬥機，最大起飛重量達30噸，最大載彈量為6噸，能夠攜帶10枚導彈進行空戰，最大航程達4000公裡，配備了兩台具有矢量推力的AL-31F發動機，機動性能比米格-29強得多。埃塞俄比亞蘇-27編隊發現導彈殺來後，立即發揮自己長處，機動規避，成功地逃脫了R-27的追殺。
蘇-27長機決定反擊。長機飛行員瞄準目标後，向米格-29編隊連續發射了幾枚R-27導彈。然而，由于距離遠等原因，R-27導彈沒擊中任何米格-29戰鬥機。雖然如此，米格-29戰鬥機編隊也不得不終止進攻。這時，蘇-27編隊再次開始了導彈攻擊。機動性欠佳的米格-29編隊終于支撐不住，其中一架被一枚R-73近距離格鬥導彈擊落。這是埃塞俄比亞蘇-27戰鬥機部隊第一次擊落米格-29戰鬥機。
4架米格-29編隊反遭2架蘇-27編隊打擊。然而，厄立特裡亞米格-29戰鬥機部隊沒有氣餒，繼續尋找戰機。次日，一架米格-29戰鬥機為米格-21戰鬥機編隊對地攻擊提供空中護航，遭到一架蘇-27戰鬥機攔截。雙方再次發生空戰。米格-29戰鬥機再次被擊落。
在兩次空中遭遇戰中，蘇-27戰鬥機全部獲勝，自己沒被擊落一架。在其後很長時間裡，灰心喪氣的厄立特裡亞空軍很少出動米格-29攔截蘇-27。
