基本解釋
從石家莊越太行山至太原。長251千米。聯系河北、山西的重要交通幹線，晉煤東運重要通道。1907年築成。已建成複線，并已電氣化。
簡介
曆史沿革
1907年10月，正太鐵路建成通車，1938年正太鐵路改稱石太鐵路。
穿越太行山脈和山西、河北兩省咽喉的石太鐵路，建築長度242.95公裡，東起河北省石家莊，西至山西省太原，途經井陉、陽泉、壽陽、榆次等縣市，在石家莊與京廣鐵路、石德鐵路相連，在太原與南北同蒲鐵路、太焦鐵路相接，在陽泉與陽涉鐵路相通，沿線還連接有新井、鳳山和白蔭等支線，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，溝通省内外物流的重要運輸線。走過漫漫百年，石太鐵路從窄軌到寬軌，從單線到複線，從蒸汽到電力。從1951年9月開始，石太鐵路先後5次進行技術改造，1982年9月全線完成電氣化改造，成為新中國第一條雙線電氣化鐵路，提高晉煤外運量近2倍，上行牽引數由原來的2400噸提高到3300噸，年輸送能力由2000多萬噸提高到4000多萬噸。2005年新的太原鐵路局成立，對石太鐵路進行了安全标準線建設。
沿線資源
石太鐵路沿線礦産資源豐富，有煤、鐵、鋁礬土、耐火粘土、石灰石等，其中尤以煤炭資源最為豐富。河北省的井陉礦、山西省的陽泉礦和太原西山礦所産的無煙煤和煉焦煤，除供應國内各省外，還遠銷國外，是國家重要能源和重化工基地。
線路連接
石家莊：京廣鐵路，石德鐵路。
太原：同蒲鐵路，太岚鐵路，太中銀鐵路，太焦鐵路沿線還連接有新井、鳳山和白蔭等支線。
發展曆史
源起
正太鐵路的修建，源于清光緒年間的山西巡撫胡聘之的上疏。
曆史上的胡聘之是個毀譽參半的人物，山西的近代工業、教育都肇始于他的任職期間，出賣山西路權、礦權的也是他。1896年，光緒22年，湖北籍人士胡聘之任山西巡撫不久，比較推崇前任張之洞利用晉鐵的主張，6月上疏朝廷，請求修建太原到正定的鐵路支線，希望能與京漢鐵路連結，7月，光緒皇帝批準。
然而，當時的清朝政府心有餘而力不足，直到1897年5月，山西巡撫向朝廷提出向華俄道勝銀行借款修路的請求，得到照準後才正式立項。1898年5月21日，山西巡撫派山西商務局曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京總理各國事務衙門簽訂了合同。為了壓縮成本，合同約定将正太鐵路東端起點，從正定城南移到柳林堡（今石家莊市橋東區柳林鋪），所以曆史上，山西人又稱它為太柳鐵路。
錢的問題解決後，正太鐵路并沒有馬上開工，而是又遇到了新的麻煩：新上任的山西巡撫毓賢及範宗澤等人提出了“山西不宜修鐵路”的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。不宜的理由離不開“破壞風水”之說，當時，人們對此很迷信，不光是山西人，河北人也不例外。但事後證實，正是由于修建了正太鐵路才使石家莊由一個村莊變成了華北平原首屈一指的大都市。而當年的河北四大鎮之獲鹿鎮卻因害怕破壞了風水，而被石家莊趕上并超過。否則的話，石家莊最多也隻是獲鹿的郊區。
一波未平，一波又起，1900年，八國聯軍入侵北京，修路的事更是被抛之腦後。直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，正太鐵路準備開工。而由于日俄戰争，俄國戰敗了，華俄道勝銀行将債權轉讓給法國巴黎銀行。這條鐵路的建設也随之轉給了法國人。
準備工作
光緒二十二年五月（1896年6月），山西巡撫胡聘之根據張之洞“利用晉鐵”的主張上書光緒皇帝，請求修建太原到正定的鐵路支線，希望能與京漢鐵路連結。當年七月，該建議獲得光緒帝的批準。
胡聘之，湖北天門人，光緒二十年（1894年）上任山西省巡撫，為山西省近現代工業和教育事業立下了重要功績，也是石太鐵路的倡議者。因轉讓部分礦産開采權給外國人（一說卷入賣礦風波）而被罷免。
1897年5月，當時的清朝政府心有餘而力不足，無奈山西巡撫向朝廷提出向華俄道勝銀行借款修路的請求，得到照準後才正式立項。
1898年5月21日，山西巡撫派山西商務局曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京總理各國事務衙門簽訂了合同。為了壓縮成本，合同約定将正太鐵路東端起點，從正定城南移到柳林堡（今石家莊市橋東區柳林鋪），全長約500華裡，工期三年，借款2500萬法郎，年息六厘，25年本利還清。所以曆史上，山西人又稱它為太柳鐵路。
錢的問題解決後，正太鐵路并沒有馬上開工，而是又遇到了新的麻煩：新上任的山西巡撫毓賢及範宗澤等人提出了“山西不宜修鐵路”的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。當時封建迷信相當流行，山西河北兩省絕大多數人都相信，修建鐵路會破壞當地風水。但事後證實，正是由于修建了正太鐵路才使石家莊由一個村莊變成了華北平原首屈一指的大都市。
一波未平，一波又起，1900年，八國聯軍入侵北京，又爆發了義和團運動，修路的事更是被抛之腦後。
1902年6月，華俄道勝銀行璞科第以《柳太合同》前約為據，催促開辦。9月7日，外務部和路礦大臣奉旨研究後複奏，決定由原來的商借商款改為官借商款，并請蘆漢鐵路總公司事務大臣盛宣懷，按蘆漢鐵路辦法與俄商妥訂詳細合同。奏折呈上後，朱批依議。
1902年10月15日，盛宣懷奉命與華俄道勝銀行駐上海總辦佛威郎談判。經磋商，雙方拟定了《正太鐵路借款合同》二十八款和《正太鐵路行車合同》十款。最後簽訂了新合同名曰《1902年中國國家鐵路五厘借款》，借款總數4000萬法郎，年息五厘，“三年之内全路告竣”。
1903年2月正太鐵路準備開工時，清政府的官員才發現法國人要用窄軌；當即提出反對。而璞科第以正太路“地勢險阻、工程艱巨”為借口，堅持采用窄軌；外務部、盛宣懷以正太為蘆漢分支，要“一氣銜接”，堅持非修寬軌不可。法國總工程司勘測後提出，“若修寬軌需再追借一億法郎”。而華俄道勝銀行堅決不允再加借款，雙方相持達一年之久。最後，清政府讓步。
法國總工程師挨士巴尼為進一步減少費用，要求鐵路進入平原之後，線路取直，将東端起點從柳林堡南移到枕頭（振頭）站（今石家莊站）。
直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，正太鐵路準備開工。日俄戰争後俄國戰敗，因涉及大量戰争賠款，俄方華俄道勝銀行将債權轉讓給法國巴黎銀行，随之石太鐵路的建設權和債權轉包給了法國人。
開工
法國人一開始，也采用了“節約”原則”。先是主張采用窄軌，随後為了避開滹沱河大橋，又主張将鐵路的起點從柳林堡南移到枕頭鎮（又名振頭）。1904年，無可奈何的清政府妥協，正太鐵路于當年5月全線開工。值得一提的是，雖然是借款，但除石家莊至令驢嶺、乏驢嶺至下盤石兩段由外國人承包外，其餘絕大部分是由中國人承建的。中國人實際上參與了正太鐵路的設計、測
量，擔負了全線橋梁隧道和一切附屬建築的修建工作。
竣工
1907年10月，正太鐵路全部竣工，共用了三年半的時間。建成後線路總長243公裡，設車站35個，有隧道23座，大小橋梁1200多處，最長的隧道640米。曆經磨難與坎坷的正太鐵路的建成通車，使山西告别了沒有鐵路的曆史，三晉大地隆隆馳進了第一列代表工業文明和速度的火車，一場改變人們生活、促進社會進步的運輸革命拉開了帷幕。
收回路權
建成通車後的25年，石太鐵路一直由法國巴黎銀行經營。
中國政府1932年3月才全部還清建設鐵路所産生的借款本息，要求收回管理權，而法方以種種借口拖延，甚至斷言中國人管理不了這樣的鐵路。後經正太鐵路接收委員會和3000名鐵路一線職工的堅決鬥争，1933年法國方面被迫交還路權，同年的11月25日正式歸南京國民政府所有。
1935年6月為紀念正太鐵路路權回歸的勝利，表彰王、朱兩位局長的功績，正太鐵路的職工募捐修建了紀念亭，取王、朱二人名字中各一個字，命名為“懋華亭”。
抗戰時期
1937年“七七”事變後，日寇大舉進犯華北，次年3月，正太鐵路被日本人占領。
為了滿足其軍事運輸和掠奪山西資源的需要，從1938年11月至1939年10月，進行了技術改造，将正太鐵路使用的窄道改為準軌，并改名為石太鐵路。1940年6月－1941年2月間，又突擊修築石德鐵路，将津浦線（京滬鐵路）和平漢鐵路（京廣鐵路）又連成一體。
日寇統治下的石太鐵路成了晉察冀抗日根據地的封鎖線，1940年8月20日夜，晉察冀軍區第129師、第120師在八路軍總部統一指揮下，發動了以破襲石太鐵路（石家莊至太原）為重點的戰役，為百團大戰的一部分。石太鐵路在抗戰時期，常發生拆了又建過段時間又被破壞的情況。
解放戰争
1945年，日本帝國主義投降，蔣介石次年8月又挑起了内戰，鐵路沿線的解放區居民，為配合中國人民解放軍抗擊敵人，全面開展了破壞鐵路的鬥争。
1947年11月，除太原至榆次間4站25公裡線路勉強維持運行外，石太鐵路沿線均已獲得解放。
1948年8月16日為了支援解放太原戰役，石家莊鐵路管理局積極搶修石太鐵路陽泉至榆次間的線路，并于12月10日修複通車。1949年4月，石太鐵路全線修複通車，随後太原戰役結束。
改造
中華人民共和國建立後，為提高山西煤炭運輸能力，從1951年9月開始對石太線分期進行了技術改造。到1981年12月18日太原東站改建工程完工并投入使用，石太線雙線全部貫通。1974年4月，國家批準對石太線進行電氣化改造，以适應晉煤外運增長的需要。鐵道部成立石太線鐵路工程指揮部負責審查設計和組織施工，石陽段于1975年5月開始施工，1980年9月9日開通試運，1980年12月交付運營；陽太段于1978年5月開始施工，1982年9月28日送電投産，9月29日舉行通車典禮，10月1日交付運營，我國第一條複線電氣化鐵路石家莊至太原北全線通車。這次改造使得石太鐵路全線完成電氣化改造，成為全國第一條雙線電氣化鐵路。
由此，運輸效率明顯提高，與電氣化開通前相比，運量翻了一番，達到4000萬噸以上，牽引定數從2200噸提高到3500噸，平均牽引重量提高53.2%，為晉煤外運發揮了重要作用。
進入21世紀，特别是2005年3月18日太原鐵路局成立以來，石太鐵路經過大規模的安全标準線建設，取得了十項标志性成果：線路基礎全面加強、信号設備明顯強化、供電設施有效整治、車務實現技術監控、站台站舍煥然一新、治安環境明顯好轉、基礎管理顯着加強、隊伍素質整體提高、安全生産持續穩定、職工熱情空前高漲。百年石太鐵路青春煥發，面貌一新，山西省人大、政協代表先後觀摩建線成果，鐵道部和山西省委、省政府給予了高度評價。
到2006年，石太鐵路日開行客車達到13對，年客運量為457萬人，從最初的年貨運量31萬噸達到了如今的貨運量達6900萬噸，年貨運量翻了220倍。
石太客專
石太線與同蒲線、大秦線、侯月線、京原線、太焦線……共同承擔着河北和山西的鐵路運輸。據太原鐵路局負責人介紹，石太鐵路已經超負荷的運作了。
2005年10月28日上午，由鐵道部、河北省、山西省共同興建的石太鐵路客運專線有限責任公司在北京舉行揭牌儀式。石（家莊）太（原）鐵路客運專線于2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口處開工，這是《中長期鐵路網規劃》出台以來最先開工的客運專線，2008年底建成後石家莊至太原乘火車旅行時間由6小時縮短到1小時，這标志着我國大規模鐵路建設開始進入實質性階段。（詳見石太客運專線）
中國開工最早的高速鐵路——石太鐵路客運專線4月1日正式通車。這條橫穿太行山的鐵路，使河北石家莊和山西太原實現1小時到達，太原和北京實現3小時到達，分别比以往縮短了約4個小時和5個小時。它的建成通車，開啟了國内“高速鐵路時代”。
