运行背景
为确保京津城际铁路――我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前顺利开通运营，铁路部门已争分夺秒地完成了近百项测试项目，进行了10万公里左右的动车组运行试验，确保各项准备工作万无一失。京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。
京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。从今年2月1日起，全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力供应、动车组等各系统调试阶段。同时，人员培训、规章制度和技术标准的编制工作等也开始紧锣密鼓地进行。如今，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试工作已进入尾声，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站的改扩建工程也进入了收尾阶段。7月1日起，京津城际铁路开始进入试运行阶段。 2008年8月1日12时35分，随着C2275次列车从北京南站缓缓驶出，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式通车。以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路，不仅成为我国的一张新名片，也为我国开启了崭新的高铁时代，使我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。
京津城际铁路将在2008年7月1日起，京津城际列车不载客试运行。试运行包括动车组入库和随车检修、动车所取送作业、地勤和值乘司机交接、列控系统管理和数据维护、ＣＴＣ系统运用和行车指挥、车站和列车服务、保洁和餐饮供应等，进行全面模拟运行。分三个阶段按正式运营条件和要求进行不载客试运行。
第一阶段：７月１日至１０日，使用６组动车组（CRH2型车和CRH3型车各３组）试运行，分别进行上下行追踪运行试验，掌握不同型号动车组在不同速度下的运行时分、列车追踪间隔时分、列车在站技术作业时分等参数，为运行图提供可靠的时间标尺，使行车人员熟悉掌握行车设备、操作规程和规章制度，并对供电能力等进行验证。其中：１日和２日两天，进行运行图参数测试；３日―１０日，每天安排３对动车组列车按５分钟间隔追踪连发。
第二阶段：７月１１日至２０日，使用８组动车组，按京津本线开行６７对动车组列车的运行图时刻运行，主要测试技术设备是否满足运行图要求，使行车和司乘人员进一步熟悉运行环境和行车设备。
每天安排４对动车组列车按５分钟间隔追踪连发。同时模拟安排线路基础、牵引供电、通信信号、动车组等设备故障和风雪雨雾等恶劣天气情况下的应急演练，重点是突发情况下的旅客救助和列车救援，旅客救助安排桥上其他列车接运和利用应急梯疏散两种方式演练。
第三阶段：７月２１日至３１日，完全按京津城际１００对列车运行图进行试运行。验证各环节是否衔接紧密、组织是否有序。
地位重要
京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一――环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。除此以外，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路的如期开通运营还将为北京奥运会提供良好的运输条件，为实现“新北京、新奥运”的战略构想提供有力支撑。
技术领先
京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了我国铁路建设史上的多项“第一”。该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。 随着“将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程”这一目标化为现实，中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。按照铁道部党组提出的“快速扩充铁路运输能力，快速提升技术装备水平，加快实现铁路现代化”的发展思路，中国铁路用三年的时间跨越了多个国家铁路用三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
完全自主知识产权
在京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位，是完全拥有自主知识产权的国产化高速动车组。不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备极高的安全性能。
在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型和谐号动车组。CRH2型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的，CRH3型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组，是我国机车车辆企业在引进国外时速200公里动车组技术，成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上，在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的，能够实现时速350公里平稳运行。由此，我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。
列车的主要特点
1．速度快。列车运营最高时速350公里，每秒近100米。
2．动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。
3．能耗低。动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。
4．零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。
5．低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。
6．宽车体。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。
7．车内设备人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。
8．高安全性。京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。
9．全天候运行。京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。
10．运行自动控制。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。
新技术确保“多拉快跑”
一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.544公里、桥梁总长100.171公里，也许您能够熟练报出北京南站、亦庄站、永乐站、杨村站、天津站等站名，但是这项庞大工程的技术含量究竟有多少？恐怕还没有多少人知道。
京津城际铁路开通运营以来，旅客发送量逐年递增：2009年发送旅客1456万人次；2012年发送旅客2278万人次；2018年上半年发送旅客1486.2万人次，日均运送旅客8.2万人次，远超2008年日均运送旅客4.9万人次。
天桥达两地 畅通无阻
京津城际列车几乎是在“空中通道”上行驶，京津城际轨道宛如一道连接两地的“彩虹”，乘客从登上“彩虹”的那一刻起，也就开始了与时间赛跑的旅程。30分钟，不仅让您在两地间节约了不少时间，也让您“高高在上”地观看沿途风景。那种飞驰在天际的感觉，相信对很多旅客而言都是一种美妙的享受。
据了解，京津城际轨道工程中的高架桥长度占全线路长的88.22％，5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定河（天津段）特大桥和新开河（天津段）特大桥。在这样的环境下，高速行驶的城际列车得以实现畅通无阻，不仅保证了列车的速度，而且还避免了事故的发生，“全封闭、多高架”这一设计理念成为京津两地30分钟通达的重要前提。
对于这样的设计，铁三院的专家表示，汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免车辆撞击桥墩，对城际轨道造成影响。
铺设无砟轨 快马加鞭
京津城际轨道交通工程引用德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”是指小块石头，常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，这种轨道称为有砟轨道，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。由于城际铁路全线采用跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高列车速度，保证旅客舒适，而且实现了京津城际轨道“少维修、免维修”的设计目标。
据介绍，德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道的铺设对基础测量的要求非常高，为了保证轨道的平顺，以往传统的测量技术满足不了工程的需要，铁三院特别在工程现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究评审和初步设计评审，为工程提供最全面最准确的测量数据。目前，施工队伍已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份将正式开始铺设。
建立新系统 变相提速
高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通达的硬件保证，那么工程中使用的一系列系统肯定会让您感到眼花缭乱，这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全顺畅通行的保障。
先说说京津城际轨道工程采用的四电集成系统，所谓“四电集成系统”是指，通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成。不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足。
京津城际列车还安装了防灾报警系统，可以在遇到自然灾害时实施自动防护。假如列车在高速行驶时遇到强风天气，系统可以立即下达减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，铁路沿线和站段还布设地震仪、震感柜和风速仪，由防灾安全监控系统进行实时监控。这些系统都为城际列车安全行驶保驾护航。
另外，乘客在乘坐京津城际列车时还能享受到自动检售票系统、自动客运管理系统、列车调度系统等高科技服务，乘客从走进车站那一刻起就能按照系统提示选择车次和车站，并根据系统提示一步一步地进站上车、到站下车。如果乘客有什么不明白的问题，还可以与系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。
高速动车组 一起使劲
要实现半小时走京津的目标，仅有直通两地的“空中通道”还是远远不够的，城际列车的表现无疑成为这项工程的又一亮点。据了解，京津城际轨道工程的设计时速在300公里以上，列车能够如此高速行驶的奥秘就在于车厢内安装了动力设施，这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。
普通列车一般有十几节车厢，全靠车头发力带动所有车厢前进，而京津城际列车一般只有八节车厢，其中一些车厢内安装了动力设施，也就是说，城际列车开动时，车头和车厢处于一起使劲的状态，不仅车头发力行驶，车厢也在配合发力前进。在如此强大的力量驱动下，列车的速度自然会得到大幅度的提高，就像是一辆四驱车和一辆二驱车比赛拉货物，比赛结果显而易见没有悬念。
按照京津城际轨道工程的设计方案，城际列车的运输组织模式是“高密度、大容量、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟，这些设计无不把高速动车组的优势体现得淋漓尽致，往来于京津两地的旅客肯定会感觉到，乘坐城际列车比公交车要快得多、方便得多。反过来看，正是由于高速动车组如此快速行驶的特点，才能保障设计中的运输组织模式和发车密度得以顺利实现。
路基防沉降 工后无患
路基沉降一直是高速铁路建设的难题，京津城际轨道工程自然也要面对这一问题。如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，列车和乘客的安全都难以得到保证。
据铁三院的专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京的冲洪积缓倾斜平原过渡到天津海陆交互堆积的冲积海积平原，线路所经地区工程地质条件很差。再加上京津城际轨道工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁三院加大勘查投入，组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深钻探深度达101.2米；路基地段每50米布设一个勘探孔，每100米做一个由3个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了翔实可靠的基础数据。
京津城际轨道交通工程在建设中采用CFG桩技术，桩基结实稳固，不怕重物碾轧，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，混凝土供应如果中断半小时，就不能拔管造成废桩，当十多台桩机同时施工时，混凝土的供应能力将面对更大的挑战，但施工人员采用“JIT准时生产”管理模式，克服了受场地限制、原材料储存少的难题，保证了CFG桩的正常施工。
正因为有了如此良好而全面的系统控制，才保证了城际列车安全可靠的运行，这一奇迹不仅给人们带来了便捷，方便了两地人们的往来与经济的交流，同时也提供了更人性化的服务，给人们带来了更好更高的精神享受。
乘车事宜
换乘
进站最短走不足150米
新北京南站从设计和使用功能上把握了旅客至上和人性化的人流组织原则，全方位实现了“零换乘”和无屏障候车。记者看到，环绕中央站房和两侧雨篷，北京南站建有内外环高架桥，全长2.8公里。高架桥在东南西北四个方向建有立交，犹如四个张开的巨型触须，与南二环、南三环、马家堡西路、马家堡东路连接成一体，实现了铁路站房与市政交通的无缝连接。
乘坐出租车或者其他社会车辆来的旅客可以直接进入内环高架桥东西两侧长120米的落客平台，进站来到二层的出发厅及候车厅，最短徒步距离不足150米。北京南站高架候车厅、地下换乘空间设置进站口近30个，每个入口均设有安检门。旅客进站不会出现其他站房安检排队的场面。
旅客出站经由地下换乘大厅也可实现“零换乘”。地下候车大厅作为北京南站的核心交换层，各种交通设施紧密围绕客流中心布置。大厅与南北广场直线贯通，南北通廊全长350米。出站旅客可直接进入东西两侧的小轿车、出租车载客区和南北两侧的公交载客区完成换乘。随着以后地下二层地铁4号线、地下三层14号线的陆续开通，50%的旅客将可在站内实现国铁与地铁的零换乘。
候车
设三大候车区
进入高架候车大厅，首先跃入眼帘的，是一块为旅客提供列车时刻及相关旅行信息服务的大型LED显示屏，和进入机场时大家一抬头就能看见的航班大屏幕类似。据悉，候车大厅共有两个背靠背一体屏，面积达到了463.6平方米，是目前国内高清室内屏面积最大的。
北京南站高架候车厅，总面积47654平方米，为三跨钢架结构，最大跨度64.4米。四个售票楼分布在高架候车厅的四个角上，设有自动售票机、人工售票口以及其他公共服务设施，记者还看到，工作人员正在大厅入口处调试安检机器。通透一体的大厅由南到北依次分布有京津城际、京沪高速、普速三大候车区域，与站台层13站台24股道一一对应。
检票
进站检票如同地铁刷卡
候车厅的众多自动售票机上，人们可以用现金或刷银行卡购票，旅客进出站也全部采取地铁式自动检票，进站方式如同地铁刷卡，从检票口插入票后，被检车票从出票口弹出，取票进站。由于全面实行分散售检票，在北京南站旅客将告别排长队买票、检票的历史。
同时，候车大厅、站台层、地下换乘大厅三层由111部直、扶梯连接为一体。其中扶梯76部，直梯35部。为了给旅客出行提供便利，北京南站还将设置快餐及自助银行等服务设施。
站台
列车车门与站台地面无缝衔接
记者来到站台层，这里时尚透亮的无柱雨篷不仅可为旅客挡雨，而且视野通透，四周全部是敞开式的，堪称又一大景观。据了解，中铁六局承担的北京南站铁道工程主要包括：13个站台24条到发线，由南向北分为京津城际车场(4个站台7线)、京沪高速车场(6个站台12线)及普速兼市郊车场(3个站台5线)。中铁六局的相关负责人告诉记者，北京南站旅客站台高度均按高出轨面1.25米设计，站台边缘至相邻线路中心的距离，采用1.75米。京津城际车场、京沪高速车场站台长度为450米，站台宽度均为11.5米。
记者看到，干净整洁的站台面比老火车站的站台要宽敞通透得多。更为人性化的是，黄色的盲道砖铺设更加明显，列车车门处地面与站台地面几乎“无缝衔接”，人们可以轻松上下车。
通行
众多电梯方便进出站
在各站台中部，还设有通往高架通廊的乘客进站通道和通往地下出站厅的旅客出站通道――许多的直梯、电梯和步行梯，更加方便乘客换乘地铁，人们不用再拖着沉重的行李艰难步行。
指南
如何进站
出租车或自驾车，可以直接进入内环高架桥东西两侧长120米的落客平台进站来到二层的高架候车厅，送人驾驶员可把车停入地下一层。乘坐公交车来到南站的南广场公交场站，步行或乘坐公交北京南站临线后，经入口乘坐电梯可到达二层高架候车厅。进入候车厅安检后，自助购票或人工购票，候车厅内各自的候车区候车，候车区入口自助检票进入站台乘车。
如何出站
从站台下行(有步梯和电梯)来到地下一层换乘大厅，检票出站，可换乘出租车及乘坐公交车，因为停车场在地下一层，所以驾车接客人员可在地下一层接到乘客。
提示
公交
公交车设在同期启用的南广场。新开线路3条(北京南站临线、72路、529路)，调整2条(652路、路特5路)，这些公交车将使新南站与周边主要客流集散点、地铁五号线及南中轴快速公交实现衔接换乘。由于新南站北广场还未开通，所以还开辟了北京南站临线，早5点到晚11点，临线成为新南站的南北广场联络线，解决了新南站公交场站与新南站的衔接。北广场开通后，临线撤消。
接送
北广场及东、北两个立交还。南广场和地下一层换乘大厅将承担主要疏导功能。出租车、私家车及其他社会车辆可通过马家堡西路和南三环直接进入上部立交到高架候车厅送客、进入地下一层载客区接客。
票务
一般，到达天津东站时间约为30分钟，一等69元（一排四个座位，相对宽松），二等58元 （一排有五个座位）。
没有学生票。
北京南站首班车6：15，末班车22：10
天津站首班车6：35，末班车22：06
时刻表上大约每15分钟就有一班车发车，来往北京天津的人非常多，最好留出几个小时的空来。
我国高铁发展的前景
京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，人们的旅行生活质量将得到显著提升。
