历史沿革
新长铁路采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营，全线共分为两期工程进行建设。其中，一期工程建设新沂至袁北段，二期工程建设袁北至长兴段及海安至南通段支线。
一期工程
早在19世纪末期，苏北地区曾是中国最早议修铁路之地，但又屡屡与铁路失之交臂。
清末，苏北地区虽修筑清江到西坝、清江到杨庄的运盐铁路，但也仅延续了十余年就被废止。
1984年，原淮阴市委、市政府动议兴建沂淮地方铁路（后更名“新淮铁路”），即新长铁路一期工程（新沂至袁北段）的前身；同年冬，江苏省第七次党代会作出“七五”期间筹建苏北地方铁路的决定。受此鼓舞，原淮阴市委、市政府趁势而上，提出“自力更生为主，国家资助为辅”和“地方为主，国助为辅，三级集资，两级入股”建设铁路的办法。
1990年1月，新淮铁路（今新长铁路新沂至袁北段）在时属淮安的沭阳县破土动工。在建设过程中，新淮铁路的等级标准也由最初设计的地铁Ⅰ级（相当于国铁Ⅲ级）提高为国铁Ⅰ级。
1996年，新淮铁路（今新长铁路新沂至袁北段）基本建成。
1998年3月5日，在周恩来同志诞辰100周年之际，从新沂发出的一列火车首次驶达周恩来的故乡——淮安，宣告新淮铁路（今新长铁路新沂至袁北段）全线通车。
二期工程
1987年，一个筑路计划提出：在苏北沿海修筑一条铁路，以分流京沪线客货流，发展沿海经济，此计划为新长铁路的前身。
1992年8月，新长铁路（含海安至南通段支线）经中国国务院批准立项。
1993年12月，新长铁路（袁北至海安段、藕塘至长兴段、海安至南通段支线）通过了初步设计审查。
1997年7月，原中华人民共和国国家计划委员会批复了新长铁路过江通道“先渡后桥（隧）”的方案。
1997年9月，新长铁路（袁北至海安段、藕塘至长兴段、海安至南通段支线）通过了技术设计审查，新长铁路海安至藕塘段通过了初步设计审查。
1998年9月16日，新长铁路（袁北至长兴段及海安至南通段支线）正式开工建设。
1999年4月28日，新长铁路淮安段举行了铺轨仪式。
2002年9月30日，新长铁路（袁北至长兴段及海安至南通段支线）基本建成通车，开通临管运输，时属新长铁路公司管辖。
2002年12月15日，新长铁路（袁北至长兴段及海安至南通段支线）建设工程通过初步验收。
2003年12月，宁启铁路南京至海安段建成，新长铁路海安至南通段支线正式纳入宁启铁路。
2004年6月29日，新长铁路盐城段首次管内开通客运列车；同年7月，新长铁路正式投入客货运营。
2005年4月1日，新长铁路新沂至袁北段完成技术改造，全线纳入中国全国铁路运输网运营；同年7月1日，新沂至海安段正式开通客运列车，海安至长兴段未开通客运业务，仅办理货运业务。
2008年5月28日，新长铁路公司撤销划入上海铁路局，成立新长车务段。
2019年7月12日，下发《关于调整新长线长江以南段生产力布局的通知》，将新长线长江以南段新长车务段负责的江阴北至夹浦站共10个自然站和朱巷线路所划交无锡直属站管理，南京货运中心负责的6个货运营业站货运业务划交上海货运中心管理，新长工务段负责的线路、桥梁等设备维修划交上海工务段管理。
2019年12月30日起，江阴铁路轮渡正式停航。
线路站点
技术标准
沿线车站
运营初期
截至2003年，新长铁路沿线共有车站56个。
运营现状
新靖线
新沂站、新沂南站、高流站、庙头镇站、沭阳站、庄圩站、徐溜站、袁北站、淮安站、淮安南站、淮城站、仇桥站、阜宁站、建湖站、庆丰镇站、盐城北站、盐城站、伍佑站、大丰西站、兴化站、东台站、富安站、海安站、雅周站、泰兴站、靖江站、靖江南站
江长线
江阴北站、江阴站、月城站、前洲站、无锡西站、武进站、宜兴北站、宜兴西站、丁山站、夹浦站、长兴南站
线路走向
新长铁路线路自陇海铁路新沂站向东南引出，沿沭阳县淮沭新河东岸南行，抵达淮安市，过淮安区后转向东南，延伸至盐城市；继而沿通榆运河东岸南下，至海安市，再转向西南行，过泰兴，达长江北岸靖江市，以轮渡过长江，抵江阴市区，然后向西南延伸，经常州市武进区、宜兴市境，于太湖西岸进入浙江省长兴县境，在长兴南站与宣杭铁路汇合。
运营情况
运营历程
2004年7月，新长铁路正式投入客货运营。
2005年2月18日，随着靖江站暂停客运运行，新长铁路靖江至海安段停办客运业务。4月1日，新长铁路纳入中国全国铁路网运营；同年7月1日，新沂至海安段正式开通客运列车。
截至2012年6月，新长铁路仅在新沂至海安段通行客运列车，海安至靖江段曾短暂通行过客车，但很快便废止，而靖江至长兴段，则从未走过客运列车。
截至2016年5月，新长铁路经过盐城站的旅客列车每天为12对，其中有4对为进京列车。
客货流量
截至2005年4月，新长铁路承担津浦、沪宁铁路的货物运输分流任务，每天从新沂口下行分流重车14对，全年分流货运量1000万吨以上。
截至2016年5月，新长铁路途径的盐城站每天发送到达旅客约1万人次。
设备设施
运行系统
新长线管内站间采用继电半自动闭塞，传输线路采用电缆，单线区间距离均为20千米左右。由于区间电缆埋设很浅，经常被挖断，接续后电缆电特性不好，特别是在雨天对地漏流很大，常常影响使用。
建设成果
技术难题
长江阻隔
新长铁路在靖江与江阴间经过长江，线路在通过长江时，并不是通过铁路桥的方式过江，而是通过铁路轮渡的方式过江，即火车坐船过江，新长铁路运营到江边时，要停下来，将火车分成几段，用轮渡运过去，然后再继续行驶。两条渡轮可一次渡运27节货车箱，一般一列火车有50多节车厢，通常需要分两三次运过江，费时费力。正是由于这样的阻隔，新长铁路北段单线运营，经营客运与货运，而在人口密集、经济发达的苏南城市，没有客运，只有货运。按照铁路有关规定，客运火车不可轮渡过江，这导致新长铁路的客运功能被大大限制。
重点工程
江阴铁路轮渡
江阴铁路轮渡全长6千米，于2002年通过初步验收，于2004年10月开通运营，线路北起长江北岸的靖江市，南至长江南岸的江阴市，为新长铁路的一个重要组成部分。
2019年12月30日起，江阴铁路轮渡正式停航。
梯子山隧道
梯子山隧道为新长铁路江苏段上的隧道，位于宜兴市境内江浙两省交界处的梯子山，隧道全长424米，隧道门宽5米多，高7米多，为新长铁路的重点工程。
建设规划
复线电化改造
新长铁路作为一条单线普速铁路，在运行不久后通运能力就趋于饱和，无法完全满足城市发展需求和市民出行需要。截至2010年9月，新长铁路盐城至海安段复线电气化改造工程被列入原中华人民共和国铁道部“十一五”铁路发展规划，项目北起盐城市，南至海安市，经宁启铁路和沪通铁路与上海相接，按双线电气化客运专线标准建设，设计速度200千米/小时（预留250千米/小时），线路全长109千米。
过江通道建设
盐泰锡常宜铁路长江大桥位于江阴长江大桥下游处，桥型为下层四线铁路、上层双向八车道公路的公铁两用大桥，大桥全长约7千米，同时服务于盐泰锡常宜铁路和新长铁路过江。从而解决新长铁路过江只能靠船运问题。
2018年4月，盐泰锡常宜铁路长江大桥环境影响评价进行第一次公示。
截至2016年1月，新长铁路的过江延伸线已列入江苏省“十三五”规划中。
据2019年12月江阴市委宣传部消息，江阴第三过江通道（即盐泰锡常宜铁路长江大桥）将进行前期勘测工作，在江阴火车轮渡附近水域启动相关前期施工。按照规划，盐泰锡常宜铁路长江大桥位于江阴大桥下游3400米处，为公路铁路两用大桥，大桥上层为6到8车道公路，下层为4线铁路，工程计划于2023年完工。
价值意义
新长铁路全长529千米，全线共有车站56个。其中首段江苏区域为新沂市。此线对沿线的沭阳、淮安、盐城等城市经济拉动较大，客流量日趋增长，对京沪的分流有着很大作用，实际上也担负着华东三通道的重任。随着新长铁路全线电气化及海安至盐城段复线电气化的实施，新长铁路必将成为拉动江苏、浙江两省经济社会发展的一条黄金线。（中国江苏网评）
新长铁路北与陇海铁路、胶新铁路相通，南与沪宁铁路、宣杭铁路相联，在海安与宁启铁路相接，成为贯穿江苏南北的一条干线通道，对改善长江三角洲和华东地区路网布局，扩大江苏、浙江、山东等省的物资交流，促进江苏、浙江地区的经济发展具有重要意义。（大众网评）
新长铁路，结束了盐城“地无寸铁”的历史，为盐城经济社会发展注入了强大动力，也给人民群众出行带来了极大方便。（人民网评）
新长铁路成为北接东陇海铁路、南联宣杭铁路的一条南北铁路干线。这对缓和中国铁路运能不足，缓解京沪电气化改造形成的南北运输压力，保障北煤南运，推进区域共同发展等都有积极意义。（搜狐新闻评）
