曆史背景
1869年，商人喬吉斯·納吉麥克（Georges Nagelmackers）乘船橫渡大西洋到訪美國，新大陸的蓬勃向上給他帶來巨大震撼。當時，工業家喬治·普曼（George Pullman）剛剛設計出火車發展史上第一架寝卡車廂，富有的夜行旅客隻要支付一筆高于頭等車廂的票價，便得以免除座位狹窄和長時間坐姿帶來的僵硬不适，納吉麥克便是搭乘這樣的列車來往于美國各州，并從中大受啟發。
1874年，新技術引入歐洲，巴黎和維也納之間簽訂卧車行駛許可協議，商人納吉麥克認為機不可失，馬上在巴黎設立公司，從美國進口首批高級寝卡車廂，在奧地利至捷克的鐵路線上進行局部試運。
納吉麥克發現，富商們從來不缺乏追求享樂的熱情，除了購買珠寶首飾等奢侈品來讨好他們的女人，或者模仿皇室貴族購買美術作品來“提高”自己的品味，他們最樂意把金錢砸在非主流的新科技上。同時，他對上流客戶的需要也了如指掌：獨立的私人空間、豪華的裝修陳設、專業的服務人員。
納吉麥吉打破了常規：改變普通車廂中座位密密麻麻的情況，将有限的空間改裝成小巧精緻的會客室、洗手間、化妝間甚至圖書室；盡可能将寝卡車廂的床位加長加寬，設立雙人床以及家庭套間。
另外，納吉麥克還培訓了一大群以上流社會為對象的乘務人員，将平民車廂裡邋遢俗氣的火車乘務員形象進行180度扭轉，這使得當時的歐洲人瞠目結舌。這不失為最得“上流社會人心”的舉動。這是因為，納吉麥克看準了19世紀末歐洲新富階級希望得到貴族身份認同的“攀爬心理”，其次，他又相當理解沒落貴族用形象和素養拼命維護舊有榮耀的“掙紮心理”。
1882年10月10日，第一班東方快車從巴黎東站開往維也納，全程1350公裡，曆時27小時53分鐘，此次旅程轟動西歐社會，甚至有記者不惜混上列車沿途追訪。納吉麥克乘勝追擊，推出班次更多、裡程更長的鐵路快線，自西向東連接巴黎與君士坦丁堡（後更名為伊斯坦布爾），中途停靠斯特拉斯堡、慕尼黑、維也納、布達佩斯和布加勒斯特。
因為當年有限的交通條件，這條線路并不直達，火車會在羅馬尼亞境内的多瑙河邊停下，旅客搭乘渡輪進入保加利亞，在岸上守候的第二架列車會将旅客送至黑海港口，最後由蒸汽船經過14小時的航行送達終點站——君士坦丁堡。1889年，歐洲鐵路網整體完工，金碧輝煌的東方快車從此來往于西歐與東歐兩座中心城市之間，不分晝夜，四季通行。
兩年後，這架列車被命名為“東方快車”。納吉麥克的生意也越做越大，他甚至在君士坦丁堡投資興建了幾間以東方快車為主題的豪華酒店，專門接待搭乘快車的貴客，發展從交通到食宿的一系列旅遊設施。
源起
1876年，佐治·納吉麥克（Georges Nagelmackers）創立Compagnie Internationale des Wagons-Lits，開始實現從巴黎貫通到伊斯坦布爾豪華列車服務的夢想，以效法佐治·普曼（George Mortimer Pullman）在美國創立的豪華寝卡列車。
1883年10月4日，第一列東方快車名為 Express d'Orient，從巴黎東站開出，經過慕尼黑、維也納，抵達羅馬尼亞的久爾久。乘客們在此則乘船橫渡多瑙河，并在保加利亞的魯塞轉乘另一輛列車抵達瓦爾納，再轉船到達伊斯坦布爾。營運初期每星期兩班列車，乘客需要支付鐵路公司的車票以及 Wagons-Lits 的附加票，讓 Wagons-Lits 賺取提供華列車服務的回報。1885年，開始有另一條路線經過維也納、塞爾維亞的貝爾格萊德、再從保加利亞的普羅夫迪夫轉抵伊斯坦布爾。
1898年6月，直通伊斯坦布爾的鐵路完工。此期間的列車每晚6時25分從巴黎直達維也納及布達佩斯，逢星期一及星期五開往布加勒斯特，逢星期日及星期三開往貝爾格萊德及伊斯坦布爾，抵達伊斯坦布爾時間為三天後的下午4點。
1891年，東方快車 Express d'Orient 正式易名為 Orient Express。
1909年，重新裝修寝卡，使用更舒适柔軟的床鋪及容許床鋪在日間摺疊得更整齊，以騰空白天的活動空間。
第一次世界大戰
1913年巴爾幹戰争爆發，東歐陷入混亂，東方快車抵達布達佩斯後便無法繼續東行，旅程從此腰斬。
很快，第一次世界大戰爆發，歐洲卧車行駛協議灰飛煙滅。德國人對東方快車相當眼紅，除了完完整整地将豪華車廂保存下來作為政府高層旅行之用，還模仿納吉麥克将它作為生财之道：1916年，德軍把控制下的部分車廂和制造技術收歸國有，并在柏林成立米托帕（Mitropa）鐵路公司，趁巴黎戰亂之機推出了以柏林為起點的德式“東方快車”——巴爾幹火車，這一狗尾續貂之舉招緻了倫敦與巴黎上流社會的一片謾罵之聲。
1918年德國戰敗，法德經協商後決定在“結合兩國技術特色”的東方快車上簽署停戰協議，編号為2419的豪華車廂被臨時改裝成法方代表福煦（Foch）将軍的辦公室，并因此成為曆史的見證。為紀念這一光榮，法國軍方模仿東方快車的樣式設計了軍用豪華列車，專門接待高級将領。
東方快車再次轉危為機，連世界大戰都成為它最好的廣告，在第二次世界大戰爆發前的20多年時間裡，東方快車的發展進入巅峰時期，随着意大利和瑞士邊境的阿爾卑斯山鐵路隧道正式竣工，歐洲第二條豪華列車線路——東方快車南線通車。
這一線路的最西端不再把巴黎作為始發站，而是選擇了英吉利海峽法國一側的港口城市加萊，從此，英國倫敦的新貴們便可在橫渡海峽後直接登車，在巴黎北站和巴黎裡昂站會合他們在法國的富豪朋友，接着南下抵達風光旖旎的瑞士湖畔城市洛桑，再穿越阿爾卑斯山來到意大利米蘭及水城威尼斯，然後列車又回到一戰時期德國人設計的線路，經南斯拉夫首都貝爾格萊德和保加利亞首都索菲亞，進入希臘境内，至于終點站，旅客們可以選擇歐洲文明的發源地雅典，或者繼續東行，抵達伊斯坦布爾。
大戰方畢，百業待興，多數靠工業起家的新興資産階級成了歐洲上流社會的主要消費群體，對工業與技術的尊崇令他們急不可待地要将各式成果應用在物質享受方面。“東方快車”這種派頭十足又具有異國旅行情調的“大玩具”自然成為新貴們的摯愛。
全盛時期
1930年代同時有東方快車、辛普倫－東方快車、及亞爾堡－東方快車同時運作，是為全盛時期。亞爾堡－東方快車（Arlberg Orient Express）行駛蘇黎世、因斯布魯克至布達佩斯；設有寝卡車直通往布加勒斯特及雅典。在此期間，東方快車提供寝卡、餐卡，以舒适及豪華的服務享負盛名；各國皇室、貴族、外交家、商人無不籠絡而至。鐵路西端亦伸延至加來，以方便來自英國的旅客。
第二次世界大戰
如果說第一次世界大戰為東方快車打響了“奢華”的招牌，那麼第二次世界大戰則為它敲響了“奢華”的喪鐘。
第二次世界大戰再次打亂了上流生活的安逸，曾經的高高在上此時都淪為倉皇和沮喪。德軍用轟炸鐵路的方式擋住了從斯特拉斯堡方向開來的東方快車，驚慌的貴婦在刺刀的包圍下乖乖登上運送戰俘的軍用卡車；與此同時，德國自己的豪華列車——巴爾幹火車卻在南斯拉夫境内遭遇“共産主義抵抗運動”的襲擊，車廂爆炸，乘客死傷無數；歐洲戰場上的美軍此時也插上一腳，要挾法國“捐獻”東方快車車廂做運送兵員及後勤物資之用。
昔日的豪華列車就這樣變成了鐵皮箱甚至防彈牆，潔白的床單變成戰地醫院的搶手貨，手編挂毯和刺繡窗簾變成軍毯和包紮紗布，至于車廂内的畫作和雕塑則徹底淪為垃圾。而那些經過貴族禮儀培訓的乘務人員，不是淪為戰俘就是走上戰場，都不會因為優雅的談吐和得體的舉止而令自己得到一丁點兒優待。
大戰結束後，包括火車在内的所有交通工具都嚴重損毀，無論多麼财大氣粗的公司幾乎都不可能在短期内恢複東方快車往日的面貌。
1948年，納吉麥克公司終于恢複運行東方快車，但為解決财政問題，快車尾部挂上了平民專用的普通車廂——從此，東方快車永遠失去了“豪華列車”的光環。
随着馬歇爾計劃的進展，鐵路運輸更為經濟，旅客人數成倍增長，東方快車的運輸性能被大大凸顯，而服務性能則被壓抑，上流客戶大量流失，取而代之的是普羅大衆。任何平民都可以應征快車乘務員職位，任何階層的旅客都可以搭乘快車，從前的豪華寝卡車廂也加裝再加裝，設計近似牢籠。
直通東方快車
1962年，原有東方快車及亞爾堡－東方快車停止運作，剩下辛普倫－東方快車。1962年，較慢的直通東方快車（Direct Orient Express）取代辛普倫－東方快車服務，每日一班從巴黎開往貝爾格萊德，每星期兩班開往伊斯坦布爾及雅典。
1971年，由于寝卡附加票的收益未能支付老舊列車的維修及翻新，Wagon-Lits将寝卡車分别售或租予多個歐洲鐵路公司，隻維持營運人員的服務。1976年，巴黎至雅典服務中止；1977年5月19日，最後一列巴黎往伊斯坦布爾列車抵到站後，直通東方快車業務完全停擺。
衰落
20世紀60年代，火車車廂分級制普及，所有列車都挂上了頭等廂和二等廂，東方快車最豪華的幾個部分也被拆散挂靠在其它線路上。
分崩離析之餘，東方快車從内到外都已“泯然衆人”，與普通長途列車相比毫無差異。然而，更沉重的打擊陸續到來，納吉麥克公司股票在1971年華爾街金融風暴中遭遇恐慌性抛售，包括東方快車在内的所有跨境線路專營權被法國鐵路、德國鐵路和瑞士鐵路等國有大公司瓜分殆盡。從此，自西向東的列車班次越來越多，線路也越來越複雜，東方快車所擁有的“東西歐紐帶”之美名早已名存實亡。
更可怕的是，它的運輸性能也在急劇倒退中，除了車廂老化、裝修過時之外，飛機的普及更是令情況雪上加霜，3個日夜的陸上颠簸與3、4小時的空中旅程相比太過漫長。歐洲人眼中的東方快車進入了垂暮之年。
進入90年代末，時速達300公裡的法國高速列車閃亮登場，除了高速度和高穩定性，内部裝修同樣彰顯科技與藝術相結合的魅力。在新時代的人們眼裡，東方快車上的水晶器皿和手工織物已是過時的“奢華”，一套雕花燭台或許比不上一盞自動調節亮度的聲控台燈，一張波西米亞地毯或許比不上一架椅背鑲嵌式高清電視；而對于擁有私人飛機和遊艇的富豪而言，東方快車這種玩具更是過時，隻是即将被鐵路公司淘汰的項目罷了。
2005年，法國鐵路總公司簽署環境改善備忘錄，承諾中長途線路到2010年全面覆蓋節能環保的高速列車，所有廂卡式燃煤列車都因碳排放不達标準，必須退出曆史舞台，擁有傳奇故事的東方快車也不例外。
2009年12月12日，斯特拉斯堡車站人流如織，除了鐵路公司的職員，沒有任何人知道這就是一代名車的末日。晚上8點37分，最後一架東方快車在冬夜寒風中緩緩開出，隐入法德邊境線上的漫漫黑暗，無聲無息地走完126年起伏跌宕的曆史。
2009年12月13日，阿爾薩斯地區報這份外省小報在社會版登出簡訊，寥寥數筆，沒有照片，更沒有評論，簡訊引述一位鐵路官員的話說：“（這列車）直到2009年12月才停運，已經表明我們對法國文化遺産最大限度的尊重。”而法國各大媒體則對此事一片噤聲，它們擔心，若此時為高能耗的東方快車大唱挽歌，或者對停運提出異議，便是和哥本哈根氣候大會上的總統先生“唱反調”；況且，經濟危機的幽靈在法國将散未散，宣揚舊時的享樂與奢華與“同甘共苦，共渡危機”的宣傳政策不相符，在這種形勢下，身為曆史遺産的東方快車淪為炮灰，也是不得已之舉。
現況
很多人以為直通東方快車業務停擺後，即表示東方快車結束，但事實上仍然有同名列車一如以往從巴黎經斯特拉斯堡、慕尼黑、布達佩斯抵達布加勒斯特。2001年，該服務縮短至隻到達維也納。
2007年6月10日，由于巴黎至斯特拉斯堡法國高速列車的開通，東方快車再縮短至隻維持斯特拉斯堡至維也納，每晚10時20分從斯特拉斯堡開出。
值得注意的是，由于東方快車的曆史，現時的列車聯接了法國、德國、奧地利、匈牙利、羅馬尼亞等多國的車廂，舊 Wagons-Lits公司的寝卡和餐卡也可能列在其中。
雖然今天的東方列車服務隻維持斯特拉斯堡至維也納，但旅客仍然可以自行搭乘巴黎－斯特拉斯堡、斯特拉斯堡－維也納、維也納－貝爾格萊德、貝爾格萊德－伊斯坦布爾等列車，追縱昔日東方快車的路線；其他變種路線如巴黎－蘇黎世－貝爾格萊德－伊斯坦布爾也一樣可行，全程大概60小時。
2005年Wagons-Lits也整修推出普爾曼（Pullman）東方快車共7節不同主題的車廂。标榜豪華、高貴、寬敞、舒适，線路都是中短程，一般在下午出發，淩晨左右返回。
至于威尼斯－辛普倫－東方快車（Venice SIMPLON Orient Express）則是在1982年由占士·西華（James Sherwood）創辦，行走倫敦－巴黎－蘇黎世－茵斯布魯克－威尼斯，在每年3月至11月間每星期一班。
2009年12月12日，法國斯特拉斯堡火車站二号道挂上了“維也納，20時37分”的牌子，由5節紅底灰色寝卡車廂組成的老式列車即将出發，旅客們的車票上顯示着班車的名字——卧車469号，這趟是東方快車史上的最後一班，20：37過後，百年東方快車将正式畫上句号。
其他東方快車
美洲東方快車（American Orient Express）在美國西部、加拿大及墨西哥行走，提供郵輪及五星級酒店的一系列服務，已改名為 GrandLuxe Rail Journeys。
亞洲東方快車（Eastern and Oriental Express）從吉隆坡出發，經馬來西亞槟城、吉打州、泰國華欣、到達曼谷。
特别路線
為紀念日本富士電視台30周年紀念，東方快車開出一列特别列車，于1988年9月7日在巴黎裡昂火車站啟程，途經東、西德、波蘭、蘇聯、中國及香港，最後以日本東京為終點站，全程15,494公裡，同年9月26日下午2時45分駛進紅磡站，同月尾把火車裝箱由船運往日本下松港，完成是次旅程最後一段路程。
