高速列車:列車種類-中文百科頻道

概念定義

火車簡介

高速列車、又稱高速火車，是指能以高速度持續運行的列車，最高行駛速度一般要達到200km/h之上。高速列車屬于現代化的高速交通工具，是火車頂尖科學技術的集中體現，可以大幅提高列車旅行速度從而提高火車運輸效率。高速列車快捷舒适、平穩安全、節能環保，深受當代人們的歡迎，世界各國都大力支持用新型高速列車來滿足日益增長的出行需求。

廣義高列

廣義高速列車泛指最高運行速度可達200km/h以上的列車。一般認為對陸地交通工具而言，200km/h及以上的行駛速度就能稱得上是高速度了。高速機車很早就出現，1903年德國三相交流電力機車創造了210.2km/h的速度；1938年英國野鴨号蒸汽機車創下了202.7km/h的速度。不過在上世紀60年代以前，沒有任何鐵路系統能達到确保高速火車持久穩定地高速行駛的要求。1964年日本新幹線開通後，高速鐵路（系統）問世并逐年推廣建設，高速列車才有了大規模批量生産和實際運用的客觀環境，高速列車技術得以真正不斷完善走向成熟。由于現今的高速列車已經全面邁進時速300千米以上層次，所以火車的高速度概念逐漸以250km/h為最低标準。

狹義高列

1、高速等級類型列車：在不同國家、不同時代的定義标準不同。1987年UIC（國際鐵路聯盟）規定高速列車是時速不低于200千米的列車。按此标準，目前擁有自主産權高速列車的國家有中、法、德、意、英、俄、日、瑞典等國。在當代中國最新的官方資料或權威著作中，中國高速列車是指最高運行時速不低于250千米、初期運行時速不低于200千米的國家鐵路客運列車。按照這個定義，設計中的中華之星動車組、運營中的大部分CRH系列動車組以及CR系列中300和400級别動車組都屬于高速列車。高速磁懸浮列車不納入此範圍，但屬于廣義上的高速列車。

2、高速車次等級列車：高速動車組車次、中國現行的列車班次之一，是最高級别的列車班次，車次以大寫字母“G”開頭，列車正常情況下的最高運行速度不低于300km/h，且不屬于城際班次。有些以大寫字母“C”開頭的城際車次，同時亦是高速動車組，如北京開往天津的C2001車次，速度達到300km/h，是事實型高速車次兼城際車次，但不是車票概念上的高速車次。我們平時常說的坐城軌、動車和高鐵（其實用詞不當，應稱動車組、高列）即分别指坐城際動車組（C字頭車次）、一般動車組（D字頭車次）和高速動車組（G字頭車次）。

速度劃分

（中國）

舊時代

在中國第六次鐵路大提速之前，鐵路部門常把120km/h以下稱為普速、120km/h至160km/h之間稱為快速、160km/h至200km/h稱為準高速、200km/h以上稱為高速，所以那時誕生了很多準高速機車。

新時代

高鐵時代，低于160km/h的稱為普速、介于160km/h至250km/h之間的稱為快速、250km/h以上的稱為高速，所以在傳統高鐵領域内又進一步細分了快速鐵路和高速鐵路，并分别對應普通（快速）動車組和高速動車組。

國鐵局

國家鐵路局對高速鐵路的概述是：設計開行時速250公裡以上（含預留）和初期運營時速200公裡以上的客運列車專線鐵路。因此，中國對高速列車的底線速度标準是200km/h，常規速度标準是250km/h（運營速度是車輛的商業運行速度，而設計速度是高鐵基礎設施設計速度、即允許列車高速行駛的路況前提條件）。

發展曆史

（國外）

1903年德國三相交流電力機車創造了210.2km/h的速度；1938年英國野鴨号蒸汽機車牽引了六節車廂創下了202.7km/h的速度，成為最快第一輛高速列車。但上世紀六十年代以前沒有良好的鐵路環境供列車高速運營。

20世紀50年代初，日本首先提出了高速鐵路的設想，并最早開始試驗工作。1964年10月1日、東京奧運會前夕，連結東京與新大阪之間的東海道新幹線正式運營，列車最高速度210km/h。1976年，用柴油電動機車牽引的高速列車在英國投入服務，這是當時英國最快的載客列車，最高時速達250公裡。法蘭西共和國則以電力機車為研究對象，其高速電力引列車在1978年曾創下時速260公裡的紀錄。1981年10月，新的高速列車“T.G.V”在巴黎─裡昂幹線正式投入使用。采用流線形造型的“T.G.V”和和常規列車相比，空氣阻力減小了三分之一。它裝有大功率動力裝置，具有較強的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起動，使用的仍是普通鐵軌線路，曾創下時速380公裡的紀錄。高速列車是在現有的柴油機車、電力機車和鐵路的基礎上，對動力系統、行走系統、車廂外形和路軌系統等加以改進，并沒有改變傳統火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機車方面的改進以外，雖然人們還在軌道方面進行了一些新的嘗試，如西德、美國等國家修建了一些短程單軌鐵路，但由于建造費用龐大，比普通鐵路複雜，不能适應長途重載鐵路運輸的需要，所以沒有普遍采用。由于傳統牽引機車和路軌系統等方面的問題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進一步提高車速困難很大。若想使鐵路運輸有一個大的飛躍，而需在牽引機車和路軌系統等方面采用全新的設計，如某些國家正在研制之中的磁懸浮列車。

法國阿爾斯通公司制造的V150型高速電氣機車(TGV)在巴黎東南部的一段經特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8公裡，創下新的有軌鐵路行駛速度世界紀錄。在測試中，列車經過14分鐘的不斷加速，達到了574.8公裡的時速，打破了17年前同樣由TGV機車創造的515.3公裡/小時的紀錄。随後，法國國營鐵路公司、法國鐵路網、法國阿爾斯通運輸公司，聯合召開了一次新聞發布會，宣布創造了這一最高時速的消息。

國内發展

自2008年8月1日中國第一條350公裡/小時的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營以來，高速鐵路在中國大陸迅猛發展。按照國家中長期鐵路網規劃和鐵路“十一五”、“十二五”規劃，以“四縱四橫”快速客運網為主骨架的高速鐵路建設全面加快推進，建成了京津、滬甯、京滬、京廣、哈大等一批設計時速350公裡、具有世界先進水平的高速鐵路，形成了比較完善的高鐵技術體系。通過引進消化吸收再創新，系統掌握了時速200～250公裡動車組制造技術，成功搭建了時速350公裡的動車組技術平台，研制生産了CRH380型新一代高速列車。

探索階段

中國高速列車的研究從上世紀90年代開始，初期以國外引進為主、自主研發為輔，受限于當時技術、資金、高速鐵路系統設施等多種因素，這些列車大部分沒有遠距離運輸作用，亦沒有成為後來的高速列車主流。

新時速X2000動車組

廣鐵集團于1996年11月與瑞典ADTranz簽訂租用一列X2000列車，租期兩年，租金每年為$180萬美元。用以服務在廣鐵集團運營的廣深鐵路上，并嘗試以最快速度引進X2000的技術，及測試擺式列車在中國的可行性。新時速動力集中式電力擺式動車組最高速度可達210km/h。

韶山8型電力機車

韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制。韶山8型電力機車是四軸準高速幹線客運電力機車，是中國第八個五年計劃（“八五”）重點科技攻關項目，原設計是用于廣深準高速鐵路的電力機車，後成為用于中國幹線鐵路牽引提速旅客列車的主型機車。機車最大運行速度170km/h，最高試驗速度達到了240km/h。

先鋒号動車組

中國先鋒号動車組是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的中國第一列交流傳動動力分散式電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”号。它的速度有多個級别，是動車組的探索形态，故名先鋒。

早期的先鋒号動車組有的時速120至140千米，在貴陽—都勻等鐵路運營試驗。後來，常規的先鋒号動車組列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h。2007年7月7日至2009年9月30日期間，先鋒号動車組在成渝城際鐵路、達成鐵路、遂渝鐵路線上運營。

中華之星動車組

“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識産權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計速度270km/h，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗創造了最高速度321.5km/h的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。2002年11月28日時任鐵道部部長傅志寰視察并計劃試乘中華之星，列車在先進行的空車試驗中，駛回基地前出現A級重大故障：因進口部件（車輛軸承）溫度高達109℃觸動了車載軸溫報警系統，于是決定停止試驗。

從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運專線上進行線路運行考核，同年4月載客試運營。截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運行53.6萬公裡，創造了之前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核裡程最長、運行考核速度最高的紀錄。期間雖出現過故障，但最終“經受了新産品最嚴格的試驗和考核”。2005年初，“中華之星”在經曆了53.6萬公裡的線路運行考核，兩節動力車和9節拖車分别返廠進行“解體拆檢”，拆檢後沒有發現任何重大問題，可以确認整車和零部件狀态良好。

“中華之星”于2005年8月1日正式投入服務，來往沈陽至山海關之間，運營臨時準高速班次，配屬沈陽鐵路局。列車營運最高速度限制在160km/h，全程400公裡用時3小時。2006年8月2日，“中華之星”完成了最後一次營運任務後停止使用。

經過十多年堅持不懈的努力，我國鐵路通過技術創新，在高速鐵路的工務工程、高速列車、通信信号、牽引供電、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域，取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術體系，總體技術水平進入世界先進行列。

藍箭動車組

中國藍箭号動力集中式電力動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200km/h。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。2012年11月21日鑒于藍箭号車底走行公裡已達到一定标準，需要下線對其技術狀态進行性能評估，為保證旅客安全，貴陽至六盤水城際列車将更換為S25K型空調車底載客運行。自此，“藍箭号”正式退役。

長白山動車組

中國長白山号動車組是中國北車集團長客股份公司自主開發研制的200km/h速度等級的動力分散型電力動車組。每列九輛編組，兩動一拖為一個動力單元。長白山号動車組以德國ICE3為基礎研制的，是動車組中科技含量高、技術較為先進的子彈頭高速列車之一，設計時速為210公裡。

上海磁懸浮列車

2003年，中德合作項目上海磁懸浮軌道交通浦東機場聯絡線竣工通車。車輛采用德國最新的TR08型列車，最高速度431km/h，是目前世界上商業運營速度最快的高速列車。

成熟階段

中華之星動車組研制實驗放棄後，根據國務院“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”的指導方針，中國鐵道部門在2004年至2008年期間從日本、法國、德國和加拿大四國正式引入當代最先進的高速列車和高速鐵路的技術，對高速列車實施“引進、消化、吸收、再創新”的研究發展策略。2007年，中國鐵路第六次大面積提速，開行了速度達200km/h以上的CRH系列動車組。後來，具有自主知識産權的300km/h級别CRH系列高速動車組相繼研制成功并批量投入生産運營。2017年，時速300至400千米的中國标準動車組在京滬客運專線上運行。

和諧号CRH系列

列車型号

CRH1—5是中國鐵道部兼容并蓄地與外國公司合作生産：CRH1（加拿大龐巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德國西門子公司），CRH5（法國阿爾斯通公司）。CRH6是中國南車集團（南京和青島）研制生産的，CRH380系列是自主研制生産的。CRH1—5裡，A表示普通組為8個車廂，B為大編組有16節車廂，C為高速組（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為高寒型，J為高速綜合檢測車。另外，CRH6城際動車組裡，S為市域鐵路（如用于溫州市域鐵路S1線的CRH6S）。

标準提速

CRH動車組列車最早冠名于2007年中國鐵路第六次大提速裡快速鐵路上開行的動車組列車，CRH1系列和CRH2A/2B标準時速200公裡，都用于快鐵，是有砟軌道；2008年8月1日起陸續開通了高速鐵路（CHSR）便也冠名于高鐵上的列車，CRH2C時速，在250-350，用于最早的高鐵即京津城際和武廣高鐵等，發展出标準時速350公裡的CRH380系列，用無砟軌道。

起初是銜接中國普鐵領域非動車組列車的快速列車系列，因此劃定為高速列車，另外也區别于它國品牌的高速列車。CRH出現時中國大陸還沒有高速鐵路；高速列車不是高速鐵路，高于快速的都稱高速，又如高速公路高于快速公路。CRH：高鐵線走無砟軌道，快鐵線一般是走有砟軌道。

重要常識

中國CRH系列就是中國鐵路高速列車系列，高于快速列車系列，是時速不低于200公裡的動車組列車。

CRH：高鐵線走無砟軌道，快鐵線走有砟軌道

CRH（ChinaRailwayHigh-speed)即中國鐵路高速（列車），是原鐵道部對中國鐵路高速列車系統建立的品牌名稱，時速高于普速鐵路領域的快速列車系列。注意：列車不等于鐵路。

最早用于2007年中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路，2008年8月1日起開通中國大陸第一條高鐵京津城鐵，從此也用于高速鐵路。

時速範圍：從160公裡起（如蘭中城鐵運行的CRH5G型），目前沒有上限規定。

運行領域：中國快速鐵路和高速鐵路（CHSR）。

三大類型：級别上分為D字頭列車（動車組列車）和G字頭列車（高速動車組列車），此外還有标号C的高速綜合檢測列車。

目前的主流是和諧号動車組。

錯誤稱呼

有的人錯誤稱呼中國CRH系列全部為高鐵列車、高速列車。實際上，CRH系列動車組不限于高鐵領域，還廣泛用于快鐵領域和城軌領域，例如CRH6F和CRH6S是運行時速隻有100多公裡的低速動車組。

快鐵也開（渝利鐵路時速160用CRH1，蘭中城鐵運行的CRH5G型是時速160）；CRH系列有兩大級别即D字頭列車（一般動車組列車）和G字頭列車（高速動車組列車）。其中的D字頭列車在快鐵線和高鐵線上時速一樣，而高速動車組列車在快鐵線上開快鐵速度、在高鐵線上開高鐵速度。

CRH動車組：高鐵線走無砟軌道，快鐵線一般是走有砟軌道。

概念背景

中國鐵路概念體系裡，先有廣義快速列車系列（最高時速160公裡的非動車型列車），2007年4月18日中國鐵路第六次大提速把速度高于最高快速列車（即直達特快列車）的動車組列車稱為高速列車，因此中國高列的時速起點是不低于160公裡。

複興号CR系列

中國标準動車組指形成中國标準體系的動車組，其功能标準和配套軌道的施工标準都高于歐洲标準和日本标準，具有鮮明而全面的中國特征。

舊型的CRH是引進提高，混合歐标和日标，又在中國環境産生一些中國特征。而研制的新型CRH又增加兼容性、不脫軌等功能，因此形成了鮮明而全面的中國特征，冠名中國标準（華标），它比動車組技術上的歐标和日标更高級，代表目前世界動車組技術的最高标準。2017年，中國标準動車組正式命名為“複興号”，隸屬CR系列動車組，分200km/h、300km/h和400km/h三個速度等級，這将極大解決以往250km/h速度級别高速列車在高速鐵路線上無法以300km/h速度快行的困境，也将解決以前因列車不兼容帶來的司機培訓、臨時故障換車、維修配件不統一等一系列問題。

可變軌距高速列車

2016年中國啟動研制時速400公裡可變軌距高速列車（屬于軌距可變列車）。

2016年《中國正式啟動時速600公裡磁浮與400公裡可變軌距高速列車研發》報道：國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目（包括時速600公裡高速磁浮、時速400公裡可變軌距高速列車、軌道交通系統安全保障技術等）21日在北京舉行啟動會。這是中國首個由企業牽頭組織實施的國家重點專項，标志着中國科技管理體制改革專項試點拉開序幕。

時速400公裡跨國聯運高速列車

項目将研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術标準、不同信号控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研制具有産品平台特征的時速400公裡跨國聯運高速列車。據悉該項目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設計時速400公裡，采用6動2拖8輛編組模式。

國内車型

最高運營速度可達250km/h的中國高速列車

CRH380A

CRH1

CRH2

CRH3

CRH5

CRH6a

CRH380A(L)CRH2-380

CRH380B(L)CRH3-380

CRH380C(L)

CRH380D(L)CRH1-380

CR400AF

CR400BF

CR300

TR08（上海磁懸浮列車）

中華之星（已進博物館）

故障事故

1998年6月3日，1998年6月3日，德國城際快車（InterCityExpress）ICE884次發生重大脫軌事故，事故造成12節車廂全部脫軌，損毀，鐵路跨線橋坍塌，一百零一人死亡、八十八人受重傷。德國鐵路局為此支付了兩千五百多萬歐元的賠款，成為德國史上最嚴重的列車事故。2001年1月14日，JR山形新幹線“翼102号”列車于山形縣南陽市與一列輕型貨運列車相撞，貨運列車司機傷重不治身亡，為山形新幹線的第一次事故。

2011年7月10日，京滬高G151次列車發生故障，經緊急搶修，當晚19時37分搶修完畢。

2011年7月14日京滬高鐵初期出故障，百天内有兩列高鐵被迫換車運營，另有一列高鐵出現故障而延誤。這讓京滬高鐵大的故障頻率增加到“5天6起”。

2011年7月23日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車撞上杭州至福州南D3115次列車發生溫州動車追尾事故，造成重大傷亡。D301次列車第1至4位脫線，一節90度在橋與地面間，D3115次列車第15、16位脫線，嚴重受擠壓。【溫州動車追尾事故：當時列車減速至時速120公裡，雖然不是高速度追尾事故，但鐵路系統防護設備是時速200千米級别的，CRH2型車輛也是從日本進口的高速列車，從防追尾技術層面來說已完全達到高速列車級别，故仍屬于高速列車事故】

2011年7月26日下午5點多，京滬高鐵安徽定遠附近突發供電設備故障，造成高鐵列車再次出現大面積延誤。

2015年11月14日一輛法國高速列車（TGV）在接近法德邊境的斯特拉斯堡的路段突然出軌墜河，已知至少10死32傷。

建設技術

時速200公裡以上的和諧号動車組（簡稱CRH，意為中國高速列車）首次出現在國人面前，平均每天有近20萬旅客乘坐。然而，由于外型與歐洲、日本高速列車相近，CRH自從開行以來也受到質疑。有人認為，“CRH并非自主知識産權，是照搬的外國産品”，“咱們國家現成的‘中華之星’列車為何放着不用？”

CRH到底是不是鐵路部門所稱的“引進消化吸收再創新後，中國自主生産的中國品牌”？會不會走上中國汽車産業的老路——市場失去了，技術卻沒有換到？中國鐵路可能在短短3年中走完發達國家20年的路嗎？帶着這些疑問，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生産廠家等相關部門，探尋CRH誕生背後的秘密。

中國鐵路争議中面臨選擇

截至2009年，中國鐵路運營裡程達到8.6萬公裡，位居世界第二。按照國際通行的定義，其中投入運營的高速鐵路已經達到6552營業公裡，時速200至350公裡的高速鐵路有3676營業公裡。

技術特點

高速列車的優點在于速度高，燃料省，安全可靠，服務優良。因此，高速列車從一開始就顯示出了巨大的優越性。同普通列車相比，高速列車的性能大大提高。

技術特點：

（1）空氣阻力是影響高速列車運行的最主要因素，因此高速列車車頭一般都采用流線型的車頭形狀（如TGV），外表面光滑并使玻璃窗與外部齊平，以達最優的空氣動力型式。

（2）在高速行駛時，要保證列車運行有足夠的加速力。但高速運轉時粘着系數降，為此需要提高軸重（動力集中）或增加軸數（動力分散）。前者雖成本低，但是軸重過大會增加對線路的破壞作用，因此各國都采用不同程度的動力分散方式。法國動車為動力分散，動軸設置數量見表12-3。采用功率較小的混流電機。0系列每軸功率185千瓦，100系列每軸功率230千瓦。TGV，ICE則是采用介于集中與分散之間的一種方式，各設2節動力車，TGV采用較大功率的交流同步電機，每軸功充1.1千瓦；ICE采用交流異步電機。

（3）為實現較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動，而且對從軸也安裝了制動裝置。如新幹線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重制動系統；TGV列車對動軸采用電力制動與車輪踏面制動相結合，從軸僅采用盤形制動；ICE對軸采用電力制動與盤形制動相結合，從軸采用渦流鋼軌制動加電力制動。