費用計算
1.班輪運價
1.基本費率（BASICRATE），是指每一記費單位（如一運費噸）貨物收取的基本運費。基本費率有等級費率，貨種費率，從價費率，特殊費率和均一費率之分。班輪運費是由基本運費和附加費兩部分組成。
2．附加費（SURCHARGES）：為了保持在一定時期内基本費率的穩定，又能正确反映出各港的各種貨物的航運成本，班輪公司在基本費率之外，又規定了各種費用。
主要有：
（1）燃油附加費（BUNKERSURCHARGEORBUNKERADJUSTMENTFACTOR--B.A.F.).在燃油價格突然上漲時加收.
（2）貨币貶值附加費(DEVALUATIONSURCHARGEORCURRENCYADJUSTMENTFACTOR--C.A.F.).在貨币貶值時,船方為實際收入不緻減少,按基本運價的一定百分比加收的附加費.
（3）轉船附加費(TRANSHIPMENTSURCHARGE).凡運往非基本港的貨物,需轉船運往目的港,船方收取的附加費,其中包括轉船費和二程運費.
（4）直航附加費(DIRECTADDITIONAL).當運往非基本港的貨物達到一定的貨量,船公司可安排直航該港而不轉船時所加收的附加費.
（5）超重附加費（HEAVYLIFTADDITIONAL）超長附加費（LONGLENGTHADDITIONAL）和超大附加費（SURCHARGEOFBULKYCARGO）。當一件貨物的毛重或長度或體積超過或達到運價本規定的數值時加收的附加費。
（6）港口附加費（PORTADDITIONALORPORTSUECHARGE）。有些港口由于設備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費。
（7）港口擁擠附加費（PORTCONGESTIONSURCHARGE）。有些港口由于擁擠，船舶停泊時間增加而加收的附加費。
（8）選港附加費（OPTIONALSURCHARGE）。貨方托運時尚不能确定具體卸港，要求在預先提出的兩個或兩個以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費。
（9）變更卸貨港附加費（ALTERNATIONALOFDESTINATIONCHARGE）貨主要求改變貨物原來規定的港港，在有關當局（如海關）準許，船方又同意的情況下所加收的附加費。
（10）繞航附加費（DEVIATIONSURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能将貨物運至目的港時，船方所加收的附加費。
（2）運費計算标準（BASIS/UNITFORFREIGHTCALCULATION）：通常有按貨物重量；按貨物尺碼或體積；按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費；按貨物FOB價收取一定百分比作為費，稱為從價運費；按每件為一單位計收；由船貨雙方臨時議定價格收取運費，稱為議價。
2運費計算步驟：
（1）選擇相關的運價本；
（2）根據貨物名稱，在貨物分級表中查到運費計算标準（BASIS）和等級（CLASS）；
（3）在等級費率表的基本費率部分，找到相應的航線，啟運港，目的港，按等級查到基本運價。
（4）再從附加費部分查出所有應收（付）的附加費項目和數額（或百分比）及貨币種類；
（5）根據基本運價和附加費算出實際運價；
（6）運費=運價X運費噸
3.租船的運費計算：
程租合同中有的規定運費率，按貨物每單位重量或體積若幹金額計算；有的規定整船包價（LUMPSUMFREIGHT）。費率的高低主要決定于租船市場的供求關系，但也與運輸距離，貨物種類，裝卸率，港口使用，裝卸費用劃分和傭金高低有關。合同中對運費按裝船重量（INTAKENQUANTITY）或卸船重量（DELIVEREDQUANTITY）計算，運費是預付或到付，均須訂明。特别要注意的是應付運費時間是指船東收到的日期，而不是租船人付出的日期。
裝卸費用的劃分法：
（1）船方負擔裝卸費（GROSSORLINERORBERTHTERMS）又稱“班輪條件”。
（2）船方不負擔裝卸費（FREEINANDOUT--FIO）采用這一條件時，還要明确理艙費和平艙費由誰負擔。一般都規定租船人負擔，即船方不負擔裝卸，理艙和平艙費條件（FREEINANDOUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。
（3）船方管裝不管卸（FREEOUT--F.O.）條件。
（4）船方管卸不管裝（FREEIN--F.I.）條件。
3.集裝箱海運運費
1.件雜貨基本費率加附加費：
（1）基本費率--參照傳統件雜貨運價，以運費噸為計算單位，多數航線上采用等級費率。
（2）附加費--除傳統雜貨所收的常規附加費外，還要加收一些與集裝箱貨物運輸有關的附加費。
2.包箱費率（BOXRATE）：這種費率以每個集裝箱為計費單位，常用于集裝箱交貨的情況，即CFS-CY或CY-CY條款，常見的包箱費率有以下三種表現形式：
（1）FAK包箱費率（FREIGHTFORALLKINDS）--即對每一集裝箱不細分箱内貨類，不計貨量（在重要限額之内）統一收取的運價。
（2）FCS包箱費率（FREIGHTFORCLASS）--按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是1-20級，但是集裝箱貨物的費率差級大大小于雜貨費率級差，一般低級的集裝箱收費高于傳統運輸，高價貨集裝箱低于傳統運輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運價高于體積貨運價。可見，船公司鼓勵人們把高價貨和體積貨裝箱運輸。在這種費率下，拼箱貨運費計算與傳統運輸一樣，根據貨物名稱查得等級，計算标準，然後去套相應的費率，乘以運費噸，即得運費。
（3）FCB包箱費率（FREIGHTFORCLASS或BASIS）--這是按不同貨物等級或貨類以及計算标準制訂的費率。
風險性
國際海運運價是海上貨物運輸合同中承運人或航次承租人最為關心、最重要的權利，但由于國際海運欺詐的泛濫，導緻該權利受到嚴峻的挑戰。本文通過對到付運費和預付運費的比較，分析了各自的風險性以及運費保護的必要性，并進一步結合民法、貿易法、運輸合同法和航運實踐，提出運費的事前防範性保護措施以及事後的補救性法律保護措施。
運費作為承運人或航次租船的出租人（以下簡稱船公司）把貨物從裝貨港運至目的港而由海上貨物運輸合同的另一方支付給其的代價，是承運人或出租人利用船舶完成貨物空間位移并提供運輸勞務而向運輸勞務的購買者收取的報酬。根據其支付時間的不同，運費可分為預付運費、到付運費和一部分預付、一部分到付等幾種形式。
預付運費是在提單簽發之時由海上貨物運輸合同中約定的托運貨物一方支付給船公司的。到付運費則是在貨物運至目的港卸貨後由收貨人提貨時支付給船公司的。因此可以看出前者對船公司既方便又有利，不僅可以較早地收取運費，又無須為運費投保，沒有什麼風險，因此這種支付方式在運輸實務中得到普遍的應用。
然而，從法理上講，運費的支付還是應以到付為原則。在到付運費的情況下，船方是要承擔一定風險的。如果貨物在運輸途中滅失或損壞，以至于喪失了商業價值或不能滿足商業上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權要求運費，所以“到付”帶給承運人的風險要比“預付”大。預付運費一經發出就作為船方的收入，即使在運輸途中貨物或船舶發生滅失或沉沒，托運一方也不能要求承運人退回運費，而隻能依運輸合同或其它名義把運費損失作為其經濟損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果托運一方或收貨人的損失是由于船方可以免責的事項造成的，則作為貨物損失的一部分，運費也就無法從船方得到追償。
到付運費雖然由船方承擔風險，但現在人們抵禦海上風險的能力已有很大的提高。另外，到付運費情況下，承運人收到運費的時間是推遲到目的港，但此時承運人收取運費的權利得以保障，可以行使海上貨物留置權以确保自己的權利得以實現，因為此時的債務人是收貨人，債務人對貨物有所有權，可以行使該權利。
防範性措施
1、重視對托運人或租船人的資信調查。調查應包括公司資本情況、盈虧情況、公司創業資曆及開戶銀行的地址、電話和帳号。對于資信較好的托運人或承租人可以予以信任，對運費支付的條件可以放松一點，以求和客戶保持長期、穩定、良好的合作關系。而對于公司規模較小、償付能力較低、資信不良的公司則應把好關，采取其它對策。
2、運費支付時間盡量約定在預付運費提單簽發之前或之時，因在此情況下，托運人或航次承租人交付足夠運費之前，承運人沒有任何義務簽發運費已付提單。信用證一般也都要求是運費已付提單。托運人或承租人所持單證與信用證規定的單證不一緻時議付行有權拒付，由此迫使其及時交付運費以結彙。
3、在信用證交易情況下，要求托運人或承租人開具以原交易的信用證議付行為開證行、承運人為受益人的信用證，或提供議付行出具的保證其向承運人支付運費的保函。由于托運人或承租人是前一信用證的受益人，他可以以前一信用證作擔保，開具以議付行為開證行、船方為受益人的信用證，銀行承擔第一性的付款義務，把商業信用轉為銀行信用，或者提供議付行出具的保函。因為托運人或承租人有信用證作擔保，他也不需再交開證押金，要求議付行開信用證是可行的，并不會帶來太多麻煩，僅僅需要支付一些手續費而已。同樣，對于要求議付行出保函也易取得議付行的同意。
4、船方應将租船中的責任終止及留置條款明确地并入提單中。雖然多數國家都認可并入條款的效力，但為了保護善意的提單持有人，對并入條款都進行嚴格解釋，限制所并入提單的租約條款。而且責任終止條款不能通過普通語言并入提單，要想并入必須通過明确文字，因為其不屬于與提單持有人提貨有關的條件。
補救措施
一旦運費到期未付，一些人會感到束手無策，不知如何是好，可采取以下措施：
1、盡快弄清情況，通過各種渠道盡快掌握拖欠運費的債務人的詳情。此時可通過船代、貨代、船舶經紀人以及買賣合同的買方、提單的另一方當事人、收貨人進行有針對性的調查。
2、在預付運費情況下，當拖欠運費的債務人資信不良、償付能力有限時，如果不采取措施，則會嚴重影響将來判決的執行。這時可直接申請訴前保全或英國MAREW禁令，以保全運費的收取。而且議付行審核單證有一段時間，如中國銀行審單時間為７天左右，買賣合同信用證項下的貨款還沒有支出時，可以申請當地司法機關對查得銀行帳戶予以查封、凍結。對于此種情況，從收貨人處進行了解是一個很好的途徑，從而請求法院判決要求債務人支付其拖欠的運費，這是一個特别直接的方法。但可以看出，此時關鍵是時間問題，如能較早發現托運人違約，則可及時采取措施，赢得主動，所以合同中時間的規定對事後補救的成功與否有很大作用。
3、對于在有大公司、銀行等出具保函的情況下，則可直接向這些擔保單位施加壓力，或通過他們向拖欠運費的債務人要求支付，或者直接向當地法院起訴，此時對于運費的收取還是可以有較大把握的。
4、當拖欠運費的債務人有對第三人的權利怠于行使，緻使其财産應能增加而未增加，危害承運人運費收取之權利時，債權人可代位行使債務人的權利，以增加債務人的财産，從而使其權利得以實現。如果拖欠運費的債務人實施的法律行為，使其履行義務的财産不當減少從而危及作為債權人的船公司的利益時，船方可申請法院撤銷拖欠運費的債務人的法律行為，恢複債務人的财産，使自己收取運費的權利得以實現。
5、對于到付運費或提單中明确規定承運人可以行使留置權或者租船合同中的責任終止和留置權條件明确有效地并入提單中時，則在目的港可以行使海上貨物留置權。如債務人仍然不支付運費，船方可直接留置貨物按程序進行拍賣、變賣，從價款中優先受償。
