舊中國三次新建汽車廠的嘗試
1929年張學良投資80萬大洋在沈陽迫擊炮廠内籌辦的名生工廠制造汽車，同時他讓李宜春從美國購買了“瑞雪”号整車一輛，作為樣車進行拆解和研究，李宜春将整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計制造，時花了2年的時間，終于試制成功中國第一輛汽車，命名為民生牌75型載重1.8T汽車。一年中裝出10輛。開辟了中國自制汽車的先河，由于九一八事變沒有能批量生産
1936年官僚資本為首，集資600萬元籌建了汽車工業公司與德國奔馳汽車廠技術合作。在株洲設立總廠。上海成立了分廠先行組裝柴油貨車和大客車，稱為中圓牌，标識為外圈一個圓，當中一個“中”字，1937年“八一三”滬戰爆發，被迫停止。
同年1936年，資源委員會開始籌建中央機器廠，第五分廠即為汽車廠。1939年在昆明建廠，購買了美國斯圖爾特汽車廠，并在美國設計，試制成資源牌貨車4輛，由于抗日戰争爆發，随後落入日軍之手。
中國汽車工業的起步階段（1950-1965）
建設第一汽車制造廠
1950年3月中央重工業部成立汽車工業籌備組，開展建設第一汽車制造廠的前期準備工作。随後，第一汽車制造廠（簡稱一汽，見中國第一汽車集團公司）列入1953年開始的第一個五年建設計劃重點項目。當年7月15日第一汽車制造廠在長春動工興建，曆時3年建成，功夫不負有心人，在經過3年的技術攻關後，1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車，這批12輛，代号為CA10型的汽車結束了中國不能造車的曆史。“解放”這個由毛澤東主席命名的中國第一汽車品牌也開啟了裝備中國汽車的曆史航程，也開創了中國汽車的“解放時代”。CA10源自蘇聯斯大林汽車廠吉斯150型，裝載4噸，最高時速65千米，裝6缸水冷5．5升汽油機。最大功率71千瓦。該車堅固耐用，自重偏大、功率、車速及加速性偏低，結構簡單，使用維修方便，對燃料、原材料、外協配套件需求不很高，比較适合當時中國的道路條件和石油、鋼鐵等相關工業基礎薄弱及社會配套供給能力欠缺的實際狀況。
中國第一輛轎車誕生
1958年4月，中國曆史上第一輛國産轎車在一汽誕生，取名“東風”，來自當時毛澤東主席對世界形勢有個著名論斷：“東風壓倒西風”。國産CA-71東風牌小轎車在機修車間試制成功，正式下線。生産編号為CA-71,CA為生産廠家中國一汽的代碼，7為轎車的編碼，1就表示第一輛。雖然在設計最初以仿造方針為主，但樣車還是保留了很多民族風格。該車為流線型車身，上部銀灰色，下部紫紅色，6座，裝有冷熱風車燈是具有民族風格的宮燈，發動機罩前上方有一個小金龍裝飾，發動機最大功率達70馬力，最高車速可達128公裡，耗油量為百公裡9-10升。東風牌轎車實際意義上僅生産了一輛，現存一汽轎車博物館内。
紅旗牌轎車誕生
1958年8月試制出第一輛兩排座5．65升紅旗牌CA72高級轎車，從1959至1964年，紅旗牌小轎車總共生産了206輛，被頻繁使用在國務活動和外事活動中。乘坐紅旗車成為當年外國政府首腦訪華的三個最高禮遇之一。CA72采用寬大的折扇形進氣口、宮燈式尾燈、司南形輪罩，這些中國符号成為紅旗的标志性特征。其他中國式裝飾包括：方向盤中央及後尾标以純金打造的向日葵造型，儀表闆使用的福建大漆“赤寶砂”塗裝，坐椅及門護闆選用的杭州“都錦生”雲紋織錦，頂棚使用的絲織面料等，發動機是具有當時國際先進水平的V型8缸液冷發動機。1966年，CA-72替代車型CA-770正式投産，CA-72退出曆史舞台。1964年9月試制出CA770三排座高級紅旗轎車。該車造型莊重氣派，富民族風韻，發動機最大功率達154千瓦。1966年國慶節前，CA770送抵北京，替換國家領導人乘坐的進口車，并成為外國國家元首訪華的接待用車。
建設小規模汽車生産基地
1958年“大躍進”運動開始，先後有一些省市的汽車修理廠、配件廠制造汽車，造出各類汽車200餘種，後經結構性調整，形成了南京、上海、濟南和北京4個較有實力的汽車生産基地。
南京汽車廠（以下簡稱南汽）：生産躍進牌2．5噸輕型貨車。1958年南汽仿造蘇制嘎斯51載貨車，定名躍進牌2．5噸貨車。當時受工藝條件限制，采用鐵木帆布混合簡易駕駛室，同年還試制了仿蘇嘎斯63全輪驅動躍進牌1．5噸越野車。1966年全面完成。後又向10000輛規模發展。
上海汽車廠（簡稱上汽）：生産5種汽車。①58-I三輪1噸載貨車。1957年上海組織幾方面力量設計三輪1噸載貨車，參照日本大發SDF-8三輪車并做多項改進，1958年由上海汽車制造廠投産。②上海牌2噸輕型貨車。上汽開發1．5噸四輪車，後推進到2噸車，1970年投産。③上海牌中級轎車。1958年9月上汽試制出鳳凰牌轎車，翌年9月又參照奔馳220S試制出樣車，1965年通過鑒定投産，改名上海牌。該車排量2．2升，最高時速130千米，是中級轎車，成為公務和外事接待用車，1975年上汽建成5000輛生産能力。④交通牌4噸中型載貨車。1958年5月上海重型汽車廠試制4噸車，經改進、試生産、鑒定，1965年投産，1971年建成3000輛生産能力。⑤交通牌15噸重型自卸車。1969年上海重汽試制15噸自卸車，1975年形成1500輛生産能力。
濟南汽車制造廠（簡稱濟汽）：生産黃河牌8噸重型貨車。1959年濟汽參照捷克斯柯達706RT設計8噸車，經試驗改進、制造工裝，1963年通過鑒定投入批量生産。該車裝上柴12升額定功率103千瓦柴油機，裝載量大、省油、受用戶歡迎，是中國首台重型車産品。為發展配套車用柴油機，長春汽車研究所和杭州汽車發動機廠合作設計試制6120柴油機，排量9．5升，額定功率118千瓦，經5年研制，1965年通過鑒定投産。
北京汽車生産基地：發展吉普車、輕型車和重型車。①北京吉普。1958年春，北京汽車制造廠和清華大學合作，參照德國大衆汽車公司甲殼蟲小轎車設計，試制井岡山牌轎車，後又利用蘇制伏爾加轎車圖紙，試制東方紅牌中級轎車。1961年發展吉普車，1966年定型，車名北京牌212吉普車。該車四輪驅動，裝2．4升最大功率55千瓦汽油機，最高時速95千米，上級批準北汽按年産吉普車4400輛，東方紅轎車600輛建設生産能力。1970年前後，北京吉普不僅軍用，還成為适合城鄉使用的公務車。②2噸輕型貨車。1965年北京市交通局組織開發2噸輕型車，1968年投入試生産。該車平頭，裝最大功率55千瓦汽油機，最高時速85千米，定名北京牌130。後成為一機部汽車局1975年向全國輕型車廠推薦生産的車型。1973年北京旅行車制造廠利用該車底盤設計生産15座輕客，車名北京牌630。③12噸重型車。1965年北京新都暖氣機械廠試制仿捷克太脫拉T111型10噸車，1972年共生産28輛，當年該廠遷邢台市，廠名長征汽車制造廠，建設年産汽車300輛，配件1000萬産值生産能力。後來改型生産太脫拉T138型12噸車，該車裝V8額定功率132千瓦風冷柴油機，最高時速71千米，三軸獨立懸架全輪驅動，适合沙漠、林區、高寒地區使用。哈爾濱林業機械廠也組織生産過此車型。
此階段，是我國汽車工業創立階段，建起了像一汽這樣的現代化汽車企業，汽車生産實現零的突破，奠定基礎。1966年前，汽車工業共投資11億元，形成了一大四小5個汽車制造廠，年生産能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中國産汽車17萬輛（一汽累計生産15萬輛）。
中國汽車工業的成長階段（1965-1980）
發展軍用越野車，建成三線汽車制造廠
從1964年開始，中國汽車工業籌劃發展軍用越野車産品，貫徹中央的精神建設二汽、川汽、陝汽3個三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時發展礦用自卸車。在此期間，一汽、南汽、上汽和濟汽，5個老廠投入技術改造擴大生産能力，并承擔包建和支援三線汽車廠的任務；地方發展汽車工業，幾乎全部仿制國産車型；改裝車生産向多品種、專業化生産，生産廠點近200家。1966～1980年生産各類汽車累計163.9萬輛。
建設二汽
1953、1958、1960和1962年中央政府曾4次提出建設二汽，均未果。1964年又提出建設二汽，并列入“三五”建設計劃。
1965年确定二汽生産1～8噸載貨車和1～5噸越野車系列。從長春汽研所、南汽和一汽抽調人員，先開發系列中的中間一檔3.5噸載貨車和2噸越野車。1968年8月總參裝備部對車型提出重大修改意見，1969年3月一機部通知二汽産品綱領調整為10萬輛，其中：2.5噸越野車2.5萬輛，5噸載貨車5．5萬輛，3.5噸越野車2萬輛。此後開始新一輪二汽産品開發。2.5噸越野車開發曆經8年，道路試驗累計達40餘萬千米，1975年6月投産，正式定名東風牌，裝5.4升最大功率99千瓦汽油機，最高時速75千米。5噸載貨車是2.5噸越野車的系列車型，與之同期開發，1976年定型，又經改進和質量攻關。1978年3月正式生産，車名東風140，最高時速85千米，1979年生産1萬輛，之後産量節節上升。二汽第3個産品3.5噸越野車東風245，請英國李卡多工程公司做發動機咨詢、評估，重點提高3.5噸車發動機功率、扭矩、使用壽命并降低油耗。此項技術咨詢，使二汽發動機突破了技術關鍵，得以大批量穩定生産，1981年獲準定型。該車裝5.9升汽油機最大功率121千瓦，最高時速75千米。
上述汽車品種構成了中國1978年改革開放以前汽車産品家族的主體，也是改裝各類客車、軍用民用專用車的底盤來源，并成為中國汽車配套零部件和維修配件生産的目标車型。
建設川汽
1964年國防科委正式提出重型越野車性能、用途等技術要求，中汽公司研究決定引進法國貝利埃公司的能滿足中國軍方要求的GCH越野車和國内需要發展的T25礦用自卸車、GLM型12噸載貨車和TCO牽引車4個重型車産品，安排在四川省大足縣新建四川汽車制造廠生産。經樣車試制試驗，針對中國使用要求的紅岩CQ261重型7噸越野車1971年投入批量生産。該車裝14.8升柴油機，額定功率147千瓦，最高時速62千米。川汽建設綱領年産1050輛重型車，1966年開工，1967年具備試生産條件。同期還建設了發動機、傳動系等配套零部件廠。
建設陝汽
陝汽産品5噸越野車延安250由北汽包建。1968年設計開始，經四輪研發，1974年底批準定型。該車裝12升柴油機，額定功率147千瓦，最高時速70千米。1969年9月陝汽在陝西岐山縣開工建設，綱領年産越野車1000輛、柴油機1500台，同時興建了一批配套零部件專業廠，1978年通過驗收，陝汽投産。
發展礦用自卸車
礦用自卸車是露天礦開采、水電建設用非公路用車，車體重、大、都是兩軸，一直依賴進口。1969年上海研制32噸礦用自卸車，1975年投産，成為中國第1個礦用自卸車産品。1970年天津開始研制15噸礦用自卸車，7年間累計生産307輛後停産。1971年北京開發20噸礦用自卸車，1976年投産。同年一汽開發60噸礦用自卸車，1978年此項目轉給1975年開始研制60噸車的本溪重型機械廠。本重廠經多輪開發，1985年遼甯68噸礦用自卸車投産。1970年甘肅白銀有色金屬公司試制成功42噸電動輪礦用自卸車，是中國礦用自卸車技術的一項突破。
從二汽建設到改革開放1980年代初，是我國汽車工業成長階段。與一汽靠蘇聯援建不同，二汽是完全靠中國人自己的力量建設的大型汽車制造廠。通過自主能力，我國形成了以“卡車為主”的汽車産業布局。1980年，生産汽車22.2萬輛，全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。
中國汽車工業的開放合作階段（1981-1999）
确立調整汽車産品結構的重要方針
1980年代初，确立了實現汽車老産品換型，産品換型幾乎涵蓋了前述汽車産品，重點在投産時間長、産量大、生産廠點多的解放、躍進、黃河、北京130等幾種車型。結束産品“三十年”一貫制的生産格局；改變汽車産品缺重少輕、少乘用車、少專用車、轎車幾近空白和技術落後的産品結構調整方針，産品結構調整包括：在載貨汽車生産中提高輕型、重型車比重；在客車生産中加大輕型、大型車比重；增加了微貨、微客新品種；大力發展轎車；開發多種專用汽車，以适應經濟社會發展的新需求。1982年中國共生産汽車16．9萬輛，4噸解放和5噸東風兩個中型載貨車占總産量的56%，轎車年産量僅5180輛。此後，中國汽車工業開始了重大曆史性變革。
成立第一個中國汽車工業公司
1982年的一次全國統一，中國汽車工業公司（中汽公司）成立，這是在有了幾個汽車生産點後實行大一統的表現。公司按地域下設長春、北京、南京、重慶等4個分公司和武漢、濟南2個汽車制造總廠。各分公司由主機廠牽頭，把周邊的汽車配件廠、零件廠組織在一個分公司内，供應主機廠生産配套和社會維修配件，形成一個統一體。“文革”使汽車工業公司這種管理模式夭折，但是圍繞1個産品形成的汽車零部件配套體系，成為各地方、各部門效法的模式。
增加輕型、重型載貨車比重
中汽公司布點一汽發展小解放系列車型。一汽用引進關鍵技術自行研制的辦法開發成功1噸、2噸輕型貨車和11座輕型客車系列小解放輕型車，1992年批量投産。到1999年一汽依市場需要開發出第二代柴油小解放，以及3噸系列輕型貨車與客車。東風汽車公司也開發出3噸柴油小東風，1991年投産，到1999年小東風已擴展系列車型1.5～3噸貨車和皮卡。1996年由生産農用四輪車轉向生産輕型0.75～3噸系列載貨車的北汽福田，1998年輕型貨車産量奪全國之冠，成為名副其實的後起之秀。2008年中國輕型貨車産量在全部載貨車的比重提升到51.5%，加上當年微型載貨車，合計，全部小型貨車産量比重上升到67.3%，已接近西方國家約占70%的通例。
汽車行業十分重視發展重型汽車。1978年前後，曾籌劃建設一個大規模重型汽車制造廠——三汽，後因資金不足而作罷，改為引進奧地利1978年投産的斯太爾91系列，總重16～40噸重型車及配套WD615系列柴油機，額定功率147～265千瓦，由濟汽、川汽、陝汽3個重型車廠同時生産。中汽公司布點東風公司上重型車，東風引進日産柴底盤和駕駛室技術、康明斯B系列柴油機，開發兩軸8噸車，1990年大批量投産，以後又擴展到三軸及四軸車系列。一汽也不失時機地開發出長頭、平頭柴油車，8～16噸系列兩軸車、三軸車。引進的重型車有包頭北方奔馳、重慶鐵馬（參照奔馳）、東風日産柴、中國重汽合資的沃爾沃、慶鈴的五十鈴、安徽江淮的現代格爾發，還有利用國内資源的北汽福田、江蘇春蘭等，2008年達到53.6萬輛，在全部載貨車産量中的比重高達23.6%。這一比例數和重型車産量均居世界各國之冠。
增加大小型客車的比重
較出名的品牌有躍進的依維柯、沈陽金杯海獅、東南得利卡、江鈴全順、一汽四川豐田的考斯特以及江淮和躍進的輕客底盤。2004年中國輕型客車的生産比重為32.4%，加上微型客車産量，2004年中國小型客車在客車總産量中的比重達93.6%。
大型客車是各種汽車中産量及其所占比重最小的車種。改革開放以來，長途客運、旅遊事業和大城市公交興旺，中國還出現了獨特的卧鋪長途客車。2008年全國生産大型客車42401輛，在全部客車産量中的比重為3.23%。1996年相應的上述數字是3641輛和1.66%。
發展微型客貨車
1978年開始，日本節油型小巧、實用、價廉的輕四輪客車、廂式車（俗稱面包車）及單、雙排座貨車進入中國。80年代初國内開始試制日本産品技術的微型商用車，先從微型載貨車入手，後逐步擴大到微型廂式載貨車，再到廂式客車，經引進技術及建設，合肥、吉林、柳州、南昌等地方廠家和哈飛、長安等軍轉民企業仿制開發産品并形成生産能力。到1991年已經形成了吉林、天津、柳州、哈飛、長安、昌河等主要生産廠點。1992年，微型客車進入北京、天津等城市出租車領域（俗稱“面的”）。微客廂式車亦客亦貨、遮風蔽雨，白天可進城，深受個體經營戶歡迎，也用做售後服務車和各類公務專用車。1994年生産微客99848輛，微貨95762輛，形成了天津、長安、柳微、哈飛、昌河等5大骨幹廠。到2008年，微客産量已達106.07萬輛，在中國汽車總産量中占11.35%，生産微貨35.85萬輛，客貨車合計，在中國汽車總産量中占15.2%。形成了上汽通用五菱、長安、哈飛、東風、昌河等5大主導企業，5家微型客貨車産量之和占全國總産量的88.4%。
轎車興起
1983年生産上海牌轎車的上汽開始組裝德國大衆汽車公司的1.8L桑塔納轎車，1985年組建中德合資上海大衆汽車公司，産量和國産化率逐年提高，成為中國公務用車的主導車型，1996年産量達20萬輛。1984年元月北京汽車廠和後并入克萊斯勒汽車公司的美國汽車公司，合資建北京吉普汽車公司，生産2.5升切諾基吉普車，後稱四驅SUV。1985年廣州汽車廠和法國标緻汽車公司合資建廣州标緻汽車公司，生産标緻轎車、MPV和皮卡，後其車型市場競争乏力，1998年合營終止。1986年天津汽車工業公司引進日本大發公司1.0升夏利微型轎車，此車很快成為出租車的主力車型，産量上揚，1998年逾10萬輛，發展了1.3升系列車型及若幹改進型。1987～1989年，中央政府逐步明确，大力發展轎車工業，建設“三大”（上海、一汽、東風）和“三小”（天津、北京、廣州）6個轎車生産廠。1992年中央政府又确定“兩微”（奧拓、雲雀），加上一汽紅旗共9個轎車廠，還有西安秦川、湘潭江南和吉林江北3個奧拓車組裝廠，這種格局一直到1997年。1991年一汽和德國大衆汽車公司合資建一汽大衆汽車公司，生産1.6升捷達轎車。1992年東風公司和法國雪鐵龍汽車公司合資建神龍汽車公司，生産富康1.4升和1.6升轎車。捷達和富康是作為私家車的主力車型而選定的。1988年長安機器廠引進日本鈴木汽車公司0.8升奧拓微型轎車，1992年貴州航空工業公司引進日本富士重工業公司0.6升斯巴魯微型轎車，國産車名雲雀。至此“三大”、“三小”、“兩微”已成定局。
通過技術引進和建設改造，提高了産量和國際合作，市場配置資源的作用逐步增強，在生産上加強了對貨車轎車重型車的生産，轎車形成生産規模，行業管理體制和企業經營機制進行改革，汽車品種、質量和生産能力大幅提高。發展系列化多品種生産，結束單一品種生産的曆史。1992年中國汽車廠數達124個，我國汽車生産量達106萬輛，汽車廠數為曆史上最高值。改裝車廠的數量發展和整車廠同步，1993年達到552家。1994年開始汽車廠數量呈微弱減少趨勢。改變了過去靠增加汽車廠點來提高汽車産量和發展汽車品種的舊局面。
1997年和1998年是中國轎車轉折的時期。1997年6月上汽和美國通用汽車公司合資建上海通用汽車公司，生産3升系列别克轎車，以後又有了一款1.6升賽歐轎車。1998年5月廣州汽車工業公司和日本本田技研工業公司合資建廣州本田汽車公司，生産雅閣系列轎車。之後，合資步伐加大，相繼有中韓合資悅達起亞汽車公司，生産1.4升普萊特轎車；中意合資南亞汽車公司，生産菲亞特公司的小型轎車；中日合資天津豐田汽車公司，生産1.3升威馳轎車；中美合資長安福特汽車公司，生産1.6升嘉年華轎車。
此階段，我國從計劃經濟體制向市場經濟體制轉型，汽車工業順應國家改革開放大勢，調整商用車産品結構，改變“缺重少輕”的生産格局，通過開放合作，轎車工業開始起步，汽車産業形成較為完整的工業體系。
汽車工業快速發展的階段（本世紀以來至今）
轎車企業的快速發展
2001年12月中國正式加入WTO，加快了中國汽車工業融入全球化的步伐。2002年8月，一汽和日本豐田汽車公司達成合作生産轎車協議；9月東風和日本日産汽車公司建立全面合作夥伴關系，合資建東風汽車有限公司，生産全系列日産轎車；10月建立中韓合資北京現代汽車公司，生産索納塔和依蘭特系列轎車。2002年中國人均GDP接近1000美元，預示着轎車進入家庭的起步期，當年中國轎車産銷達109.28萬輛和112.65萬輛。2003年3月中德合資華晨寶馬汽車公司成立，生産寶馬3系、5系轎車。至此，全球“6+3”汽車集團全部進入中國争相用不同級别、檔次的新品角逐中國轎車市場（見汽車發展史）。這期間國内企業海南汽車廠引進生産日本馬自達轎車和MPV；安徽奇瑞汽車公司部分引進與自主開發相結合，生産奇瑞中級轎車和QQ微型轎車；哈飛投産路寶和賽馬轎車；昌河投産愛迪爾微型轎車；沈陽華晨金杯汽車公司投産中華牌2.0L轎車；大陸與台灣合資的東南（福建）汽車公司投産1.6升菱帥轎車。民營轎車企業浙江吉利集團先後開發投産了吉利、豪情、美日微型轎車、1.3升優利歐、美人豹和1.5升華普等多款轎車，成為民營轎車企業之先驅。比亞迪汽車公司生産1.1升福萊爾轎車，吉林通田汽車公司生産0.8升通田閣蘿微型轎車。三大股力量共推中國轎車振興。
2002年中國汽車工業面對加入WTO後的沖擊，發展迅速。但是，中國汽車工業從整體上看，仍然是一個國際競争力較弱的産業。在加入WTO後更加開放的市場環境中，中國汽車工業逐步從制造、研究開發、銷售服務、汽車信貸等方面全面融入世界汽車工業體系。通過使自身全面融入世界汽車工業體系，中國汽車工業将獲得更加迅速的發展，并且逐步成為世界汽車工業的主要制造基地之一。就長遠來看，中國汽車工業也必将獲得自主開發的能力，并且逐步提高其在世界汽車工業體系中的地位。
形成完整汽車産業體系
曆經60多年努力，特别是改革開放以來的全面發展，中國汽車工業已形成具備生産多種轎車、載貨車、客車和專用汽車，汽油與柴油車用發動機、汽車零部件、相關工業、汽車銷售及售後服務、汽車金融及保險等完整汽車産業體系，為汽車工業大發展打下了基礎。
2000年我國汽車出口僅為1.5萬輛，2005年達到17.3萬輛，首次超過進口量，2010年達到了56.7萬輛。汽車零部件出口額2000年為35億美元，2010年達到了414億美元，年均增速為28%。至2013年，我國汽車産銷量均突破2000萬輛，連續第五年蟬聯全球第一，産銷量同比增速均回升至15%以上。從2006年開始，我國汽車産品貿易由逆差轉為順差，徹底扭轉了持續幾十年的逆差狀态。國内很多企業開始在海外投資建廠，主動參與國際兼并重組（如吉利收購沃爾沃），在國外設立研發中心等。
在整車制造的帶動下，基本形成多品種、全系列的各類零部件生産和配套體系，為汽車工業的高速發展打下了較好的基礎。零部件設計制造水平不斷提高，一批有比較優勢的零部件企業已實現規模生産并進入國際汽車零部件采購體系。
自主創新取得了積極成果
2000年我國的主要汽車産品以引進為主，2005年以後不僅新車型上市頻率大幅加速，幾大汽車企業均開始自主品牌汽車的開發和生産，奇瑞、吉利、比亞迪、長城等企業也紛紛推出了自主品牌車型。目前，主要自主品牌轎車企業已基本具備了整車設計和發動機、變速箱等關鍵總成的研發和生産能力，并實現了自我配套。我國汽車工業形成了以自主開發、聯合開發、引進技術及委托開發等多種科技創新方式，汽車産品升級換代不斷提速。
2005年以來，通過實施嚴格的乘用車燃料消耗量限值标準和鼓勵小排量汽車消費的稅收政策，以及各類節能技術的推廣應用，我國汽車油耗明顯降低。經過近十年的自主研發和示範運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投入市場，燃料電池技術水平不斷提高。
汽車工業組織結構優化
以大企業為龍頭，以市場為導向，積極進行兼并重組，促進了一批企業的發展壯大。如一汽和天汽的重組、長安重組江鈴、上汽收購南汽、廣汽重組長豐、兵裝集團與中航集團重組汽車業務(中航集團的哈飛、昌河、東安等汽車及發動機企業進入新長安集團)等。大中型企業間的重組實現了真正意義上的資源整合，優勢互補。大型企業規模的迅速擴大，帶動了産業集中度的提升，前3家企業的生産集中度已由2000年的39%提高至2010年的49.1%。前10家企業集團的生産集中度達到87%。2002年，上汽集團、柳州五菱和美國通用汽車公司簽約，組建上汽通用五菱汽車股份有限公司，為下一步的廣泛國際合作打下基礎。
我國的汽車工業尤其是轎車工業技術進步的步伐大大加快，新車型層出不窮；科技新步伐加快，整車技術特别是環保指标大幅度提高，與國外汽車巨頭的生産與營銷合作步伐明顯加快，引進國外企業的資金，技術和管理的力度不斷加深；企業組織結構調整穩步前進。經過十幾年的發展演變，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、東風、上汽3家企業為骨幹，“X”是指廣汽、北汽、長安、南汽、哈飛、奇瑞、吉利、昌河、華晨等一批企業。中國汽車工業已經從原來那個各自獨立的散、亂、差局面改變成現在的以大集團為主的規模化、集約化的産業新格局。如今中國已成為世界第三大汽車生産國。中國汽車工業已經成為世界汽車工業的重要組成部分。
汽車産品技術發展
1953年建設一汽，即組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車産品技術和制造技術，1956年一汽如期建成投産。接着，我國開始發展系列變型車産品，對不适應中國使用條件、資源條件等項目進行改造或改進、并發展輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車，改裝生産中型客車和少量專用汽車，這些産品多為參照國外樣車，針對我國的使用條件，如路況差、使用環境複雜、有高壓、高寒、潮熱、大漠、濕地等特點，來選擇汽車材料，并根據自己的制造工藝水平，設計自己的産品。
在當時的曆史時期，中國經濟水平低、汽車工業處在幼小狀态，所生産的汽車隻要能滿足基本要求就可以了，因此當時的汽車結構簡單，均屬于傳統結構，各項技術指标也比較落後。汽車工業界、技術界根據國外汽車産品的發展趨勢，曾先後研制開發了頂置氣門汽油機、機械式汽油機增壓系統、廢氣渦輪柴油機增壓系統、排氣催化轉換器、同步器式變速器、液力機械式自動變速器、高摩擦差速器、緩速器、動力轉向、真空加力制動系統、ABS、獨立懸架、大客車空氣彈簧懸架、可傾翻駕駛室等多項新技術、新結構，但限于當時的各種條件，上述項目實現産業化的較少。
1983年開始汽車行業推行全面質量管理，有了評優活動，分國家級與部級兩等。1982年汽車行業制訂了《汽車産品質量評定辦法實施細則（試行稿）》，1984年開始陸續頒布不同車種的如載貨汽車、客車、轎車、越野車質量檢查評定辦法。汽車行業每年的産品統一檢查評定，促進了我國汽車産品質量提高和一定程度的技術進步，開始制定汽車環保、安全标準。
1983年我國首次頒布了限制汽車排氣污染的汽油車怠速污染物排放和柴油車自由加速排放測量方法和限值等标準，此後，又陸續頒布了多項汽車安全标準，這些标準，都相繼成為前述汽車年度質量檢查評定的依據。1992年正式将有關汽車環保、安全、節能的标準列為強制性标準，實行單項否決制，這些為汽車技術進步起到了強行推進的作用。
這期間正是我國汽車老産品換型的時期，通過引進單項先進技術和自主開發，在換型産品上采用了許多新技術和新結構，如膜片彈簧離合器、全同步變速器、動力轉向裝置、新一代制動閥、重型車可傾翻駕駛室、寬體、窄體、單雙排或帶卧鋪駕駛室、前風窗采用安全玻璃、增壓柴油機、發動機後置、少片變截面鋼闆彈簧和客車用空調等。引進的新技術、新結構有：前置前驅動、前盤式制動器、前後獨立懸架、動力轉向、無内胎子午線輪胎、全模壓内飾闆，塑料儀表闆、保險杠及燃油箱等大量塑料件使用，還有新型儀表、燈具、門鎖及開關等等。
和世界汽車工業發達國家相比，我國汽車工業技術創新能力和技術水平尚存在較大的差距。加強中國汽車工業技術創新，提升汽車工業技術創新能力，對加速我國國民經濟的發展至關重要。
