定義
在循環載荷作用下材料抵抗疲勞破壞的強度指标。試樣經受無限次應力循環而不斷裂的最大應力稱為“疲勞極限(fatigue limit)”；工程上規定經受107或108應力循環而不斷裂的最大應力為“條件疲勞極限(conditional fatigue limit)”；二者統稱疲勞強度。
概述
機械零件，如軸、齒輪、軸承、葉片、彈簧等，在工作過程中各點的應力随時間作周期性的變化，這種随時間作周期性變化的應力稱為交變應力（也稱循環應力）。在交變應力的作用下，雖然零件所承受的應力低于材料的屈服點，但經過較長時間的工作後産生裂紋或突然發生完全斷裂的現象稱為金屬的疲勞。
疲勞強度是指金屬材料在無限多次交變載荷作用下而不破壞的最大應力稱為疲勞強度或疲勞極限。實際上，金屬材料并不可能作無限多次交變載荷試驗。一般試驗時規定，鋼在經受10ˇ7次、非鐵（有色）金屬材料經受10ˇ8次交變載荷作用時不産生斷裂時的最大應力稱為疲勞強度。當施加的交變應力是對稱循環應力時，所得的疲勞強度用σ–1表示。許多機械零件，如軸、齒輪、軸承、葉片、彈簧等，在工作過程中各點的應力随時間作周期性的變化，這種随時間作周期性變化的應力稱為交變應力（也稱循環應力）。在交變應力的作用下，雖然零件所承受的應力低于材料的屈服點，但經過較長時間的工作後産生裂紋或突然發生完全斷裂的現象稱為金屬的疲勞。
疲勞破壞是機械零件失效的主要原因之一。據統計，在機械零件失效中大約有80%以上屬于疲勞破壞，而且疲勞破壞前沒有明顯的變形，所以疲勞破壞經常造成重大事故，所以對于軸、齒輪、軸承、葉片、彈簧等承受交變載荷的零件要選擇疲勞強度較好的材料來制造。
研究曆史
1954年，世界上第一款商業客機de Havilland Comet 接連發生了兩起墜毀事故，這使得“金屬疲勞”一詞出現在新聞頭條中，引起公衆持久的關注。這種飛機也是第一批使用增壓艙的飛行器，采用的是方形窗口。增壓效應和循環飛行載荷的聯合作用導緻窗角出現裂紋，随着時間的推移，這些裂紋逐漸變寬，最後導緻機艙解體。Comet空難奪去了68人的生命，這場悲劇無時無刻不在提醒着工程師創建安全、堅固的設計。
自此以後，人們發現疲勞是許多機械零部件（例如在高強度周期性循環載荷下運行的渦輪機和其他旋轉設備）失效的罪魁禍首。
1867年，德國的A.沃勒展示了用旋轉彎曲試驗獲得的車軸疲勞試驗結果，把疲勞與應力聯系起來，提出了疲勞極限的概念，為常規疲勞設計奠定了基礎。第二次世界大戰中及戰後，通過對當時發生的許多疲勞破壞事故的調查分析，逐漸形成了現代的常規疲勞強度設計。1945年，美國的M.A.邁因納提出了線性損傷積累理論。1953年，美國的A.K.黑德提出了疲勞裂紋擴展理論。之後，計算帶裂紋零件的剩餘壽命的具體應用，形成了損傷容限設計。20世紀60年代，可靠性理論開始在疲勞強度設計中應用。
在常規疲勞強度設計中，有無限壽命設計（将工作應力限制在疲勞極限以下，即假設零件無初始裂紋，也不發生疲勞破壞，壽命是無限的）和有限壽命設計（采用超過疲勞極限的工作應力，以适應一些更新周期短或一次消耗性的産品達到零件重量輕的目的，也适用于甯願以定期更換零件的辦法讓某些零件設計得壽命較短而重量較輕）。損傷容限設計是在材料實際上存在初始裂紋的條件下，以斷裂力學為理論基礎，以斷裂韌性試驗和無損檢驗技術為手段，估算有初始裂紋零件的剩餘壽命，并規定剩餘壽命應大于兩個檢修周期，以保證在發生疲勞破壞之前，至少有兩次發現裂紋擴展到危險程度的機會。疲勞強度可靠性設計是在規定的壽命内和規定的使用條件下，保證疲勞破壞不發生的概率在給定值（可靠度）以上的設計，使零部件的重量減輕到恰到好處。
設計方法
設計人員通常認為最重要的安全因素是零部件、裝配體或産品的總體強度。為使設計達到總體強度，工程師需要使設計能夠承載可能出現的極限載荷，并在此基礎上再加上一個安全系數，以确保安全。但是，在運行過程中，設計幾乎不可能隻承載靜态載荷。在絕大多數的情況下，設計所承載的載荷呈周期性變化，反複作用，随着時的推移，設計就會出現疲勞。
實際上，疲勞的定義為：“由單次作用不足以導緻失效的載荷的循環或變化所引起的失效”。疲勞的征兆是局部區域的塑性變形所導緻的裂紋。此類變形通常發生在零部件表面的應力集中部位，或者表面上或表面下業已存在但難以被檢測到的缺陷部位。盡管我們很難甚至不可能在FEA中對此類缺陷進行建模，但材料中的變化永遠都存在，很可能會有一些小缺陷。FEA可以預測應力集中區域，并可以幫助設計工程師預測他們的設計在疲勞開始之前能持續工作多長時間。
對承受循環應力的零件和構件，根據疲勞強度理論和疲勞試驗數據，決定其合理的結構和尺寸的機械設計方法。機械零件和構件對疲勞破壞的抗力，稱為零件和構件的疲勞強度。疲勞強度由零件的局部應力狀态和該處的材料性能确定，所以疲勞強度設計是以零件最薄弱環節為依據的。通過改進零件的形狀以減小應力集中，或對最弱環節的表面層采用适當的強化工藝，便能顯著地提高其疲勞強度。應用疲勞強度設計能保證機械在給定的壽命内安全運行。
影響因素
1、屈服強度
材料的屈服強度和疲勞極限之間有一定的關系，一般來說，材料的屈服強度越高，疲勞強度也越高，因此，為了提高彈簧的疲勞強度應設法提高彈簧材料的屈服強度，或采用屈服強度和抗拉強度比值高的材料。對同一材料來說，細晶粒組織比粗細晶粒組織具有更高的屈服強度。
2、表面狀态
最大應力多發生在彈簧材料的表層，所以彈簧的表面質量對疲勞強度的影響很大。彈簧材料在軋制、拉拔和卷制過程中造成的裂紋、疵點和傷痕等缺陷往往是造成彈簧疲勞斷裂的原因。
材料表面粗糙度愈小，應力集中愈小，疲勞強度也愈高。材料表面粗糙度對疲勞極限的影響。随着表面粗糙度的增加，疲勞極限下降。在同一粗糙度的情況下，不同的鋼種及不同的卷制方法其疲勞極限降低程度也不同，如冷卷彈簧降低程度就比熱卷彈簧小。因為鋼制熱卷彈簧及其熱處理加熱時，由于氧化使彈簧材料表面變粗糙和産生脫碳現象，這樣就降低了彈簧的疲勞強度。
對材料表面進行磨削、強壓、抛丸和滾壓等。都可以提高彈簧的疲勞強度。
3、尺寸效應
材料的尺寸愈大，由于各種冷加工和熱加工工藝所造成的缺陷可能性愈高，産生表面缺陷的可能性也越大，這些原因都會導緻疲勞性能下降。因此在計算彈簧的疲勞強度時要考慮尺寸效應的影響。
4、冶金缺陷
冶金缺陷是指材料中的非金屬夾雜物、氣泡、元素的偏析，等等。存在于表面的夾雜物是應力集中源，會導緻夾雜物與基體界面之間過早地産生疲勞裂紋。采用真空冶煉、真空澆注等措施，可以大大提高鋼材的質量。
5、腐蝕介質
彈簧在腐蝕介質中工作時，由于表面産生點蝕或表面晶界被腐蝕而成為疲勞源，在變應力作用下就會逐步擴展而導緻斷裂。例如在淡水中工作的彈簧鋼，疲勞極限僅為空氣中的10%~25%。腐蝕對彈簧疲勞強度的影響，不僅與彈簧受變載荷的作用次數有關，而且與工作壽命有關。所以設計計算受腐蝕影響的彈簧時，應将工作壽命考慮進去。
在腐蝕條件下工作的彈簧，為了保證其疲勞強度，可采用抗腐蝕性能高的材料，如不鏽鋼、非鐵金屬，或者表面加保護層，如鍍層、氧化、噴塑、塗漆等。實踐表明鍍镉可以大大提高彈簧的疲勞極限。
6、溫度
碳鋼的疲勞強度，從室溫到120℃時下降，從120℃到350℃又上升，溫度高于350℃以後又下降，在高溫時沒有疲勞極限。在高溫條件下工作的彈簧，要考慮采用耐熱鋼。在低于室溫的條件下，鋼的疲勞極限有所增加。
解決措施
根據疲勞破壞的分析，裂紋源通常是在有應力集中的部位産生，而且構件持久極限的降低，很大程度是由于各種影響因素帶來的應力集中影響。因此設法避免或減弱應力集中，可以有效提高構件的疲勞強度。可以從以下幾個方面來提高構件的疲勞強度。
1、合理設計構件的外形
構件截面改變越激烈，應力集中系數就越大。因此工程上常采用改變構件外形尺寸的方法來減小應力集中。如采用較大的過渡圓角半徑，使截面的改變盡量緩慢，如果圓角半徑太大而影響裝配時，可采用間隔環。既降低了應力集中又不影響軸與軸承的裝配。此外還可采用凹圓角或卸載槽以達到應力平緩過渡。
設計構件外形時，應盡量避免帶有尖角的孔和槽。在截面尺寸突然變化處（階梯軸），當結構需要直角時，可在直徑較大的軸段上開卸載槽或退刀槽減小應力集中；當軸與輪毂采用靜配合時，可在輪毂上開減荷槽或增大配合部分軸的直徑，并采用圓角過渡，從而可縮小輪毂與軸的剛度差距，減緩配合面邊緣處的應力集中。
2、提高構件的表面加工質量
一般說，構件表層的應力都很大，例如在承受彎曲和扭轉的構件中，其最大應力均發生在構件的表層。同時由于加工的原因，構件表層的刀痕或損傷處，又将引起應力集中。因此，對疲勞強度要求高的構件，應采用精加工方法，以獲得較高的表面質量。特别是對高強度鋼這類對應力集中比較敏感的材料，其加工更需要精細。
3、提高構件表面強度
常用的方法有表面熱處理和表面機械強化兩種方法。表面熱處理通常采用高頻淬火、滲碳、氰化、氮化等措施，以提高構件表層材料的抗疲勞強度能力。表面機械強化通常采用對構件表面進行滾壓、噴丸等，使構件表面形成預壓應力層，以降低最容易形成疲勞裂紋的拉應力，從而提高表層強度。
