支線飛機:座位數在50座110座左右的小型客機-中文百科頻道

中國飛機

中國第一個完全擁有自主知識産權支線飛機ARJ21新型渦扇支線飛機ARJ21是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機,采用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩台發動機布局。所選裝的發動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙采用兩人制，航電系統采用總線技術、LCD平闆顯示并高度綜合化，機械系統采用國際成熟的先進技術。

ARJ21飛機采用了多專業綜合優化設計的、較大後掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，使飛機在設計巡航重量範圍内的巡航性能得以提高；高效的增升裝置使ARJ21飛機具備優異的低速性能；同時，超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。采用此項技術，在提高飛行品質的同時，也降低了油耗，加大了航程能力和商載能力。

中國2002年批準立項研制的ARJ21飛機由上海飛機制造廠總裝，2007年12月21日首架具有自主知識産權的支線飛機ARJ21“翔鳳”完成下線。按照計劃，将于2008年3月試飛。

機型簡介

CRJ系列是由龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機，包括50座級的CRJ-1OO/200/440系列、7O座級的CRJ-700系列、90座級的CRJ-900系列。龐巴迪也是最早能提供40座到90座支線噴氣飛機系列的飛機制造商。

1985年，龐巴迪集團開始進入航空領域，陸續收購加拿大飛機公司、北愛爾蘭的肖特飛機公司、美國堪薩斯的利爾噴氣公司和加拿大多倫多的德·哈維蘭公司，形成了龐巴迪宇航集團。這四家支線飛機制造商的産品逐漸形成了較完整的支線飛機系列，龐巴迪宇航集團決定利用在支線飛機制造上的優勢，避開與波音和空中客車在大型飛機上的競争，開辟出一塊支線飛機天地。

在機型整合方面，經過市場分析和調查，龐巴迪宇航集團認為支線渦輪螺旋槳飛機逐漸退出民航舞台，而支線噴氣客機具有舒适性高、速度快及維護方便等優點，因此選擇原加拿大飛機公司的挑戰者CL601改進型，注入資金進行重新開發，定名為地區噴氣（Regional Jet），後改名為加空RJ，最終進一步簡化為CRJ（Canada Regional Jet），在1989年3月正式啟動CRJ系列研制計劃，首架CRJ100飛機于1991年5月10進行了首飛，1992年10月開始交付使用。這也是首款投入商業運營的50座級支線噴氣飛機。

自CRJ系列支線飛機投入服務以來，CRJ系列在速度、經濟性及乘客舒适系性等各方面受到航空公司的好評，在大飛機難以赢利的航線上具有極其獨特的優越性，它不僅可用于擴大點對點的支線運輸，還可用于增加從樞紐機場的輻射式運輸，同時還能使航空公司改善旅客服務并提高效益。龐巴迪宇航集團在CRJ100的基礎上，根據市場的需求，不斷開發改進CRJ系列，先後研制生産了CRJ100的改進型CRJ200、44座CRJ440、70座CRJ701/702、75座CRJ705、90座CRJ900等型号，逐步形成了完整的支線噴氣飛機系列，CRJ系列也得到了市場的歡迎和認可，正式投入運營11年後，在2003年12月8日，龐巴迪宇航集團将一架CRJ701交付給美國康奈爾航空公司(Comair)，這也是第1000架CRJ系列支線飛機。

CRJ系列支線飛機項目的成功确立了龐巴迪宇航集團在支線客機領域的霸主地位，并使其成為世界上第三大民機生産商。

主要型号

CRJ1OO/200系列：

CRJ100：原型機為加拿大飛機公司挑戰者CL601，在此基礎上，機身加長6.10米，機翼部分作了較大改進，由兩台後置式通用電氣公司生産的CF34-3A1高函道比渦扇發動機提供動力。首架飛機于1991年5月10日首飛，1992年7月31日獲加拿大适航證書。1992年10月19日交付啟動客戶漢莎城市線公司(Lufthansa CITyLine)。1993年獲歐、美适航證書。

CRJ200：于1995年推出，是目前的标準生産型，改裝較大功率的通用電氣CF34-3B1發動機，1996年1月15日開始交付使用。

CRJ100/200系列根據需求按起飛總重、航程不同均提供了基本型、延程型（ER）、遠程型（LR)供用戶選擇，對應每個型号如果換裝改型發動機，能适合在高溫高原地區進行運營，以提高有效載荷。相應型号也變更為高溫高原基本型（B)、延程型（BER）、遠程型（BLR)

CRJ440：同屬于50座級，是按美國西北航空公司要求對CRJ200進行改進設計，開發一種44座的飛機，2002年1月開始交付給西北航空公司。

CRJ700系列:

70座級支線噴氣飛機，在CRJ200大受歡迎的基礎上，順應市場要求更大承載能力支線客機的趨勢，而推出的新型飛機,最初型号定為CRJ-X,于1997年1月21日正式啟動該研制計劃，在CRJ200基礎上配備前緣縫翼和新的機身結構，安裝推力更大的通用電氣CF34-8系列發動機。

CRJ701/702:CRJ700系列主要産品，于1999年5月29日首飛。在2000年1月26日已開始交付給首家用戶法國布裡特航空公司（BRIT AIR）。

CRJ705:在加拿大航空公司的要求下研制的改進型，在CRJ701/702基礎上加長機身，加大翼展，内部客艙重新布局，載客量可達到75人。

CRJ700系列按起飛總重、航程不同也為用戶提供了基本型、延程型（ER）、遠程型（LR)供選擇。

CRJ-900系列:

CRJ-900: 90座級支線噴氣飛機，為CRJ-700型的加長型，是CRJ系列中最大、最新的成員，2000年7月24日正式啟動研制計劃于2001年2月21日首飛，2003年1月30日交付首位用戶美國梅薩航空集團(Mesa Air Group)。與CRJ其它系列相同，CRJ900系列也為用戶提供了基本型、延程型（ER）、遠程型（LR)供選擇。

CRJ系列基本參數:

項目 CRJ200ER

CRJ700ER CRJ900ER

機長（米） 26.77 32.51 36.37

翼展（米） 21.21 23.24 24.85

機高（米） 6.22 7.57 7.57

标準客艙布局載客（人） 50 70 90

空機重（噸） 14.0 19.7 21.4

最大起飛總重(噸） 23.1 34.0 37.4

最大商載(噸） 5.9 8.5 10.3

最大巡航速度（公裡/小時） 860 875 882

最大航程（公裡） 2888 3054 3408

發動機型号兩台通用電氣公司的CF34系列渦輪風扇發動機

CF34-3B1 CF34-8C1 CF34-8C5

發動機推力（磅） 8729 12670 13123

截止2005年底，中國大陸地區航空公司擁有CRJ系列飛機20架

其中，中國東方航空公司：5架CRJ200ER；

山東航空：3架CRJ200，5架CRJ200ER，2架CRJ701；

上海航空：3架CRJ200，2架CRJ200LR。

此外，中國軍方也擁有5架CRJ100/200BLR型、5架CRJ701型飛機。

中國香港地區的中富航空擁有CRJ系列飛機4架，其中2架CRJ200ER,2架CRJ701。

翔鳳客機

客機信息

ARJ21翔鳳客機是中國商用飛機有限責任公司研制的70～90座級的雙發支線飛機。ARJ21是英文名稱“Advanced Regional Jet for the 21st Century”的縮寫，意為21世紀新一代支線噴氣式客機。ARJ21通過公開向社會公衆征集中文名字而得名——“翔鳳”。

駕駛艙采用兩人制，航電系統采用總線技術、LCD平闆顯示并高度綜合化。ARJ21翔鳳客機為單通道客艙，經濟艙每排5座，采用3+2布局。客艙寬度為123.7英寸（3.14米），比龐巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190寬敞15英寸至25英寸。是支線飛機中客艙最寬敞的飛機之一。

ARJ21客機是70～90座級的中、短航程、雙渦扇發動機支線客機。采用雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩台渦輪風扇發動機、高平尾、前三點式可收放起落架的基本布局。ARJ21飛機采用較大後掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼；高效的增升裝置使ARJ21飛機具備優異的低速性能；超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。所選裝的發動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。

飛機簡介

新型渦扇支線飛機ARJ21是中國首架擁有自主知識産權的渦扇支線飛機，适應以中國西部高溫高原機場起降和複雜航路越障為目标的營運要求。ARJ21飛機擁有支線客機中最寬敞的客艙，為乘客提供更多的行李空間和舒适的乘坐環境。ARJ21飛機從開始設計就對全壽命成本（LCC）進行嚴格控制,最大限度降低維護成本，提高飛機的使用經濟性。ARJ21飛機與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒适性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。ARJ21飛機還将向系列化方向發展，擁有ARJ21基本型、加長型、貨機和公務機四種機型。

ARJ21飛機采用每排五座雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩台以CF34-10A先進渦扇發動機為動力的短涵道分離流（SDSF）動力裝置、高平尾、前三點式可收放起落架布局。駕駛艙采用兩人制，航電系統采用先進總線技術、LCD平闆顯示并綜合化，常規機械系統采用國際成熟的先進技術。采用較大後掠角的超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼以獲得較高的巡航升阻比，從而降低巡航阻力、改善使用經濟性。次要結構采用複合材料以降低結構重量。

翔鳳支線飛機，最早被稱為ARJ21，是“Advanced Regional Jet”的簡寫，即“21世紀新一代支線飛機”。是由中航商用飛機有限公司研制的支線飛機。除飛機引擎由通用電氣公司提供外，翔鳳是中國第一次完全自主設計并制造的支線飛機。預計于2008年進行第一次試飛，在次年取得适航證後，将交付客戶投入商業運營。ARJ21有四種容量不同的機型，客機型大約能設置70～100個座位。計劃于2002年開始，預計2009年初将投入大規模生産。2007年12月20日宣布，中文名字最終确定為“翔鳳”。

翔鳳支線飛機（ARJ21）是一種九十座級、以渦扇發動機為動力，滿座航程為二千海裡的中短程支線飛機。2003年12月，該飛機分别在成都、沈陽、西安和上海四家飛機主機廠同時開工進行零件制造，并采用“異地設計、異地制造”的全新運作機制和管理模式，開始了中國首架擁有自主知識産權民用飛機的研發制造曆程。

ARJ21項目采用廣泛合作的方式，飛機機體各部分分别在國内四家飛機制造廠生産，發動機、航電、電源等系統全部通過競标在全球範圍内采購，其中也有許多系統零部件、産品在中國生産制造。預計第一架ARJ21飛機将在2009年第三季度正式投入運營。

據介紹，與國外同類支線飛機相比，翔鳳的設計以格爾木機場和九黃機場（九寨黃龍機場）作為設計臨界條件，并用西部五十七條航線來檢驗飛機的航線适應性。其标準遠高于國外飛機所選用的美國丹佛機場條件，能保證飛機在國内絕大多數機場滿載起降。

據有關人士透露，按照計劃，翔鳳飛機總裝将于2007年3月開始，在2007年底前完成總裝并噴漆，2008年3月實現首飛。到目前為止，山東航空、上海航空、廈門航空等公司已先後與中國一航簽下了七十一架ARJ21飛機的先期訂單。2009年，中國旅客可望乘上中國人自己造的飛機。

2009年12月21日下午，中國首架自主知識産權新支線客機ARJ21-700總裝下線。

中國首架自主知識産權的噴氣支線客機ARJ21-700飛機今日在上海下線。二00八年上半年首飛，二00九年第三季度交付用戶。這架“中國造”支線飛機起了個響亮的名字“翔鳳”。　本次總裝下線的ARJ21-700型支線客機，采用了每排五座機身，下單翼，尾吊兩台先進的發動機為動力的短涵道分流動力裝置，高平尾、前三點式可收放起落架布局。

專家介紹說，ARJ21-700新支線飛機是中國支線客機系列化發展的基本型，同時還将發展加長型、貨運型和公務型等多種系列機型。

據了解，ARJ21-700支線客機适合中國和世界上多數支線航線使用，也符合像中國西部高溫高原機場起降和複雜航路。所以該機從研制起就得到了國内和國外客戶的青睐，目前國内已經有了七十一架的訂單，國外客戶也有了購買意向。

十九日，總投資六億元人民币的中國航空工業第一集團公司上海民用飛機大場基地宣告落成。該基地是為了滿足市場對新一代民用支線飛機———ARJ21飛機的需求，于二00六年九月十三日正式開工建設的。中國航空工業第一集團公司總經理林左鳴表示，大場基地落成是中國發展大型客機研制項目的重要台階。

命名翔鳳

備受關注的中國首架自主知識産權噴氣支線客機ARJ21終于有了自己的中文名稱。中國航空工業第一集團公司(簡稱“中國一航”)2007年12月20日宣布，ARJ21的中文名字最終确定為“翔鳳”。　2007年8月28日，ARJ21飛機向社會公布，通過網絡向社會公衆征集一個響亮的中文名字。活動啟動以來，受到廣大海内外炎黃子孫的熱烈關注，吸引了無數的網友、讀者的熱情參與。在全球華人中掀起了一股聲勢浩大的為ARJ21飛機征名的熱潮。據統計，在第一階段，中國一航總共收到了有效的名字是11萬多個，征名網站總浏覽量達到了将近500萬。此外還有電話傳真和來信。

中國一航商飛公司副總經理陳進介紹，在總共收到的11萬多個名字，我們采取了投票命名重複率最高的前20個名字，通過專家的評選，最後選出前10名，前十名有些，不一定是數量上重複率位居最前面的，我們挑出的20個，是重複率來說的。變成10個的時候，專家評審，有些可能重複率高的反而放到後面了，但這相差不是很大。

從2007年10月12日開始，我們進入第二輪，把10個名字又放到網絡上，進行網絡人氣投票，就是這10個名字讓大家去投，投票率最高的就是我們最後的名字，當然也經過了專家評審的。如今看起來，到2007年12月12日我們就截止了。剛才說的“翔鳳”這個名字得票率一直是最高，統計是203733個，比第二名“世紀星”高了6萬多票。

陳進認為，之所以網絡投票“翔鳳”能夠遙遙領先，是基于廣大網民對這個名字，以及它的含義各方面的鐘情。“翔鳳”應該是矯健、騰飛之鳳，“翔”具有翺翔的意思，也有祥瑞、吉祥的意思。“鳳”是人們心目中的吉祥鳥，非常珍貴，自古以來就有百鳥朝鳳，它體現了一種吉祥、和諧、珍貴，很具有我們民族的特色。

産品特色

适應性--适應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障為目标的營運要求　我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離内起落，又要保證飛機能在較為惡劣的氣候環境中運營，并對飛機性能如單發升限等提出了很高的要求。

翔鳳飛機可以很好地适應中國複雜的地理環境。ARJ飛機的設計是以未來西部交通樞紐格爾木機場和拟建中的旅遊熱點九寨黃龍機場作為設計的臨界條件，并用西部地區57條航線來檢驗飛機的航線适應性，以保證在實現經濟效益的條件下滿足西部的高原高溫環境要求。

翔鳳21是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計标準的飛機，在西部航線和西部機場适應性上具有很強的優勢。

舒适性--支線飛機中的寬、靜機身，為旅客提供良好的乘機環境。翔鳳飛機的客艙寬度123．7英寸（3．14米），比競争飛機寬15-25英寸，在同類支線飛機中，ARJ飛機的客艙是最寬敞的。ARJ采用公務艙排距38英寸、經濟艙排距不小于32英寸的寬松布置。其基本型和加長型分别擁有17．7立方米和20．9立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米。這無疑能為旅客提供更多的行李空間。對于客艙的内裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顔色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒适感。

翔鳳飛機的乘坐舒适性不僅體現在與幹線飛機相當或優于其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花闆和低噪聲的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。

經濟性--低于競争飛機的直接使用成本和全壽命成本

成本的控制是民機成功的基本原則。在民機市場，客戶承認的隻是飛機的市場價，不問飛機的成本價。

翔鳳是新研制飛機，從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本（LCC）進行嚴格控制。通過采用長壽命結構設計，注重高可靠性、維修性設計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本；采用低油耗先進渦扇發動機，提高了飛機的使用經濟性；運用以IT技術為代表的先進研發手段及和國際接軌的生産管理和質保體系，在很大程度上降低研制和生産成本。

共同性—與150座主力機種的性能和使用特征有盡可能多的共同性，保障無縫隙服務

市場定位

ARJ21型新型渦扇支線飛機飛翔在祖國名山大川

替代較小支線飛機，滿足中國西部使用要求，實現中國西部熱點航線滿客營運的突破和遠距離直飛，提高服務水平；

替代較大飛機增加航班頻度，滿足乘客需求；

用于“點對點”的瘦長航線飛行，提高營運效率；

将樞紐機場中心-輻射式航線延伸到較小的機場；

在非高峰時間為樞紐機場主要航線提供經濟的空運工具；

滿足國内對公務機和支線貨機的發展需求；

為飛行員改裝升級提供過渡培訓機種。

安全标準

在國内消費者心裡，始終隐藏着一種對支線小飛機的不信任。

一位不願披露姓名的民航專家表示，從總體上講，目前支線飛機所執行的安全标準，與波音、空客等生産的大飛機基本一緻，其可靠性都達到了很高的水平。因此，關于“飛機越小越不安全”的說法，是沒有依據的。

這位專家也指出，支線飛機客艙較小，乘坐舒适度不及大飛機。此外，由于支線飛機主要飛中短程航線，因此飛行高度不會很高，比較容易受氣流影響，乘客會有一些颠簸感。

2003年12月20日，中國第一架擁有自主知識産權的支線噴氣飛機ARJ21同時在上海、西安、成都和沈陽四地開工制造。目前，該型飛機已持有超過40架訂單，計劃于2008年初交付航空公司使用。

發展戰略

支線航空被視為國内民航業的發展方向。但現實卻是，對多數航空公司來說，目前的支線市場都無法盈利。專家認為，中國航空公司要想由大變強，必須健全與發展合理的航線網絡，發展支線航空是一個至關重要的環節。

業内人士估計，考慮到支線飛機的成本優勢和航班密度優勢，旅客依靠支線飛機往返樞紐城市和中小城市的現狀不會發生大的變化。

據悉，目前國内的支線飛機包括國産的新舟60、運7，進口的薩伯340、多尼爾328、沖8－300/400、ATR72、CRJ200和ERJ145等多個品種，其中東方航、上海航、山東航、香港中富航空共擁有加拿大CRJ飛機共21架，南航也訂購了巴西航空的ERJ支線飛機共20架，其中兩架已經投入運營，另外四架也将于2005年初到貨。

業内人士表示，鑒于波音空客等幹線飛機運營中小城市普遍虧損的現狀，20年之内中國大約需要600架左右的支線飛機。

針對支線航空擴張過快的現狀，也有業内人士對支線機場的航空保障能力提出了擔憂。該人士表示，除了操作失誤、機械故障等原因，地空協調和地面保障不利也是威脅到航空安全的重要因素。雖然所有機場都必須達到适航标準才能飛行，但是由于我國支線航空發展過快，而支線機場的管理和設備相對滞後，導緻了部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的标準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度的能力和樞紐機場相比也有差距。