曆史沿革
新長鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修築，分期分段建設運營，全線共分為兩期工程進行建設。其中，一期工程建設新沂至袁北段，二期工程建設袁北至長興段及海安至南通段支線。
一期工程
早在19世紀末期，蘇北地區曾是中國最早議修鐵路之地，但又屢屢與鐵路失之交臂。
清末，蘇北地區雖修築清江到西壩、清江到楊莊的運鹽鐵路，但也僅延續了十餘年就被廢止。
1984年，原淮陰市委、市政府動議興建沂淮地方鐵路（後更名“新淮鐵路”），即新長鐵路一期工程（新沂至袁北段）的前身；同年冬，江蘇省第七次黨代會作出“七五”期間籌建蘇北地方鐵路的決定。受此鼓舞，原淮陰市委、市政府趁勢而上，提出“自力更生為主，國家資助為輔”和“地方為主，國助為輔，三級集資，兩級入股”建設鐵路的辦法。
1990年1月，新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）在時屬淮安的沭陽縣破土動工。在建設過程中，新淮鐵路的等級标準也由最初設計的地鐵Ⅰ級（相當于國鐵Ⅲ級）提高為國鐵Ⅰ級。
1996年，新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）基本建成。
1998年3月5日，在周恩來同志誕辰100周年之際，從新沂發出的一列火車首次駛達周恩來的故鄉——淮安，宣告新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）全線通車。
二期工程
1987年，一個築路計劃提出：在蘇北沿海修築一條鐵路，以分流京滬線客貨流，發展沿海經濟，此計劃為新長鐵路的前身。
1992年8月，新長鐵路（含海安至南通段支線）經中國國務院批準立項。
1993年12月，新長鐵路（袁北至海安段、藕塘至長興段、海安至南通段支線）通過了初步設計審查。
1997年7月，原中華人民共和國國家計劃委員會批複了新長鐵路過江通道“先渡後橋（隧）”的方案。
1997年9月，新長鐵路（袁北至海安段、藕塘至長興段、海安至南通段支線）通過了技術設計審查，新長鐵路海安至藕塘段通過了初步設計審查。
1998年9月16日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）正式開工建設。
1999年4月28日，新長鐵路淮安段舉行了鋪軌儀式。
2002年9月30日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）基本建成通車，開通臨管運輸，時屬新長鐵路公司管轄。
2002年12月15日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）建設工程通過初步驗收。
2003年12月，甯啟鐵路南京至海安段建成，新長鐵路海安至南通段支線正式納入甯啟鐵路。
2004年6月29日，新長鐵路鹽城段首次管内開通客運列車；同年7月，新長鐵路正式投入客貨運營。
2005年4月1日，新長鐵路新沂至袁北段完成技術改造，全線納入中國全國鐵路運輸網運營；同年7月1日，新沂至海安段正式開通客運列車，海安至長興段未開通客運業務，僅辦理貨運業務。
2008年5月28日，新長鐵路公司撤銷劃入上海鐵路局，成立新長車務段。
2019年7月12日，下發《關于調整新長線長江以南段生産力布局的通知》，将新長線長江以南段新長車務段負責的江陰北至夾浦站共10個自然站和朱巷線路所劃交無錫直屬站管理，南京貨運中心負責的6個貨運營業站貨運業務劃交上海貨運中心管理，新長工務段負責的線路、橋梁等設備維修劃交上海工務段管理。
2019年12月30日起，江陰鐵路輪渡正式停航。
線路站點
技術标準
沿線車站
運營初期
截至2003年，新長鐵路沿線共有車站56個。
運營現狀
新靖線
新沂站、新沂南站、高流站、廟頭鎮站、沭陽站、莊圩站、徐溜站、袁北站、淮安站、淮安南站、淮城站、仇橋站、阜甯站、建湖站、慶豐鎮站、鹽城北站、鹽城站、伍佑站、大豐西站、興化站、東台站、富安站、海安站、雅周站、泰興站、靖江站、靖江南站
江長線
江陰北站、江陰站、月城站、前洲站、無錫西站、武進站、宜興北站、宜興西站、丁山站、夾浦站、長興南站
線路走向
新長鐵路線路自隴海鐵路新沂站向東南引出，沿沭陽縣淮沭新河東岸南行，抵達淮安市，過淮安區後轉向東南，延伸至鹽城市；繼而沿通榆運河東岸南下，至海安市，再轉向西南行，過泰興，達長江北岸靖江市，以輪渡過長江，抵江陰市區，然後向西南延伸，經常州市武進區、宜興市境，于太湖西岸進入浙江省長興縣境，在長興南站與宣杭鐵路彙合。
運營情況
運營曆程
2004年7月，新長鐵路正式投入客貨運營。
2005年2月18日，随着靖江站暫停客運運行，新長鐵路靖江至海安段停辦客運業務。4月1日，新長鐵路納入中國全國鐵路網運營；同年7月1日，新沂至海安段正式開通客運列車。
截至2012年6月，新長鐵路僅在新沂至海安段通行客運列車，海安至靖江段曾短暫通行過客車，但很快便廢止，而靖江至長興段，則從未走過客運列車。
截至2016年5月，新長鐵路經過鹽城站的旅客列車每天為12對，其中有4對為進京列車。
客貨流量
截至2005年4月，新長鐵路承擔津浦、滬甯鐵路的貨物運輸分流任務，每天從新沂口下行分流重車14對，全年分流貨運量1000萬噸以上。
截至2016年5月，新長鐵路途徑的鹽城站每天發送到達旅客約1萬人次。
設備設施
運行系統
新長線管内站間采用繼電半自動閉塞，傳輸線路采用電纜，單線區間距離均為20千米左右。由于區間電纜埋設很淺，經常被挖斷，接續後電纜電特性不好，特别是在雨天對地漏流很大，常常影響使用。
建設成果
技術難題
長江阻隔
新長鐵路在靖江與江陰間經過長江，線路在通過長江時，并不是通過鐵路橋的方式過江，而是通過鐵路輪渡的方式過江，即火車坐船過江，新長鐵路運營到江邊時，要停下來，将火車分成幾段，用輪渡運過去，然後再繼續行駛。兩條渡輪可一次渡運27節貨車箱，一般一列火車有50多節車廂，通常需要分兩三次運過江，費時費力。正是由于這樣的阻隔，新長鐵路北段單線運營，經營客運與貨運，而在人口密集、經濟發達的蘇南城市，沒有客運，隻有貨運。按照鐵路有關規定，客運火車不可輪渡過江，這導緻新長鐵路的客運功能被大大限制。
重點工程
江陰鐵路輪渡
江陰鐵路輪渡全長6千米，于2002年通過初步驗收，于2004年10月開通運營，線路北起長江北岸的靖江市，南至長江南岸的江陰市，為新長鐵路的一個重要組成部分。
2019年12月30日起，江陰鐵路輪渡正式停航。
梯子山隧道
梯子山隧道為新長鐵路江蘇段上的隧道，位于宜興市境内江浙兩省交界處的梯子山，隧道全長424米，隧道門寬5米多，高7米多，為新長鐵路的重點工程。
建設規劃
複線電化改造
新長鐵路作為一條單線普速鐵路，在運行不久後通運能力就趨于飽和，無法完全滿足城市發展需求和市民出行需要。截至2010年9月，新長鐵路鹽城至海安段複線電氣化改造工程被列入原中華人民共和國鐵道部“十一五”鐵路發展規劃，項目北起鹽城市，南至海安市，經甯啟鐵路和滬通鐵路與上海相接，按雙線電氣化客運專線标準建設，設計速度200千米/小時（預留250千米/小時），線路全長109千米。
過江通道建設
鹽泰錫常宜鐵路長江大橋位于江陰長江大橋下遊處，橋型為下層四線鐵路、上層雙向八車道公路的公鐵兩用大橋，大橋全長約7千米，同時服務于鹽泰錫常宜鐵路和新長鐵路過江。從而解決新長鐵路過江隻能靠船運問題。
2018年4月，鹽泰錫常宜鐵路長江大橋環境影響評價進行第一次公示。
截至2016年1月，新長鐵路的過江延伸線已列入江蘇省“十三五”規劃中。
據2019年12月江陰市委宣傳部消息，江陰第三過江通道（即鹽泰錫常宜鐵路長江大橋）将進行前期勘測工作，在江陰火車輪渡附近水域啟動相關前期施工。按照規劃，鹽泰錫常宜鐵路長江大橋位于江陰大橋下遊3400米處，為公路鐵路兩用大橋，大橋上層為6到8車道公路，下層為4線鐵路，工程計劃于2023年完工。
價值意義
新長鐵路全長529千米，全線共有車站56個。其中首段江蘇區域為新沂市。此線對沿線的沭陽、淮安、鹽城等城市經濟拉動較大，客流量日趨增長，對京滬的分流有着很大作用，實際上也擔負着華東三通道的重任。随着新長鐵路全線電氣化及海安至鹽城段複線電氣化的實施，新長鐵路必将成為拉動江蘇、浙江兩省經濟社會發展的一條黃金線。（中國江蘇網評）
新長鐵路北與隴海鐵路、膠新鐵路相通，南與滬甯鐵路、宣杭鐵路相聯，在海安與甯啟鐵路相接，成為貫穿江蘇南北的一條幹線通道，對改善長江三角洲和華東地區路網布局，擴大江蘇、浙江、山東等省的物資交流，促進江蘇、浙江地區的經濟發展具有重要意義。（大衆網評）
新長鐵路，結束了鹽城“地無寸鐵”的曆史，為鹽城經濟社會發展注入了強大動力，也給人民群衆出行帶來了極大方便。（人民網評）
新長鐵路成為北接東隴海鐵路、南聯宣杭鐵路的一條南北鐵路幹線。這對緩和中國鐵路運能不足，緩解京滬電氣化改造形成的南北運輸壓力，保障北煤南運，推進區域共同發展等都有積極意義。（搜狐新聞評）
