基本信息
雅克-130翼展10.4米，长11.3米，高4.8米，最大起飞重量为9吨，最高飞行速度为每小时1060公里，飞行高度最高可达1.2万米。飞机能吊挂4枚KAB-500改进型音像制导和激光制导航空炸弹，最多可外挂3吨弹药。飞机所用发动机为俄罗斯与乌克兰联合研制的“AI-222-25”发动机，座舱使用装甲材料制成。就飞机性能而言，“雅克-130”教练战斗机超过了国外同类飞机，可以在现代战斗机所能遇到的所有飞行状态下飞行，利用这种教练机训练的飞行员可以驾驶多种战斗机。
俄制雅克-130教练-战斗机采用4余度电传操纵系统，最大飞行迎角高达35°。动力装置为两台RD-35涡扇发动机，机腹和翼下共有7个外挂点，可带俄制和西方的武器或副油箱，机载武器包括机腹23毫米或30毫米口径航炮吊舱，翼下可带8颗207千克级炸弹、两颗454千克级激光制导炸弹或子母弹投放器、火箭弹发射巢和电视制导炸弹，最外侧的翼下挂架可带近距空对空导弹。
发展历史
研制背景
苏联和俄罗斯空军从20世纪70年代开始至今一直将捷克生产的L-39C信天翁高级教练机作为其教练机机队的主力，该机由捷克沃多乔伊公司研制生产，该机于1968年首飞，1972年开始批量生产，1974年服役。
该机是上世纪70年代到苏联解体时苏联空军和国土防空军教练机机队中数量最多的机种。但是到了21世纪该机的机体寿命也基本上被消耗干净，所以俄罗斯空军对于新兴教练机的需求比较紧迫。
20世纪80年代末，苏联空军和国土防空军决定开始研制下一代专用高级教练机，该项目的研制计划书随即下发到各个设计局。米格设计局，米亚希舍夫设计局、苏霍伊设计局和雅科夫列夫设计局都打算参与该项目的竞争，并且也根据各自对于下一代高级教练机的理解开展了预研工作。
发展改进
在第一轮的竞争中，苏霍伊和米亚希舍夫设计局的方案被淘汰了，雅科夫列夫的雅克-130和米格设计局的米格-AT进入下一轮的选型。最终俄罗斯空军选择雅克-130作为获胜方。
在设计雅克-130的时候，设计团队就考虑到该型教练机不仅要为现役的战斗机训练飞行员，在不久的将来极有可能要为此时尚未出现的下一代战斗机飞行员提供相应的训练。由于第三代战斗机的机动性能已经相当优越，而且第四代战斗机的设计指标中对于机动性的要求更高，雅克设计局认为这与这些飞机的高推比是分不开的，因此他们强调一定要通过优异的气动设计和性能优异的发动机使飞机的推比达到足够高，以期使得新型教练机在高亚音速时的操纵性能与新型战斗机尽可能的接近。
最终雅克-130以一种亚音速双座教练机的面目出现，斜三角形的主翼前缘后掠角为31度。并且为了保证攻角达到35度时仍能有效控制飞机，在主翼前缘设计了面积很大的边条，这也是90年代在苏联的航空设计局中十分流行的一种设计，就像变后掠翼是70年代航空器的典型特征一样，边条是80年代的特征。初始的设计中带有翼尖小翼，但是在之后的设计中被去除了，完整的平尾在后来也被修改为前缘带犬牙状锯齿的设计，高耸的垂尾的设计一直都没有什么变化。弹射座椅是来自红星设计局的大名鼎鼎的K-36，它以高可靠性和零-零弹射闻名于世，也是众多东西方国家竞相采购的对象，正是由于K-36的坚实可靠，使得在苏联解体之后俄罗斯空军装备维护极其不善的那段时间里，众多命本该绝的俄罗斯海空军飞行员保住了性命，K-36也成为了上世纪90年代俄罗斯飞行员心中最可靠的空战装备。座舱盖则向座舱的一侧开启，这可以减少一些结构重量来增加有效载荷，而且对于教练机紧急情况登机的要求并不迫切何乐而不为呢。
最初计划用两台乌克兰进步设计局李申科主持开发的AL-25TL涡扇发动机作为动力，但是由于AL-25TL已经是70年代的老发动机了各项技术指标已经不能满足需求，之后改为比较新的DV-2涡扇发动机。DV-2本来是苏联和捷克的合作项目，后来由乌克兰的进步航空动力设计局和捷克的斯洛文尼亚波瓦茨克厂负责研制，发动机代号中的DV为两家单位所在地的两条河的首字母。事实上，苏联人打算装在雅克-130量产型号上的发动机是RD-35M涡扇发动机，这是克里莫夫设计局在DV-2的基础上的改进型号，推力为2200千克。但是后来由于乌克兰参加研制（此事发生在雅科夫列夫设计局与阿莱尼亚公司协议终止之后）又改为选用进步设局同样由李申科主持设计的AL-222-25涡扇发动机。
雅克-130最与众不同之处在于加装了可收放的进气道挡板，就像米格设计局的米格29一样，飞机在条件恶劣的野战机场起落时可以保护进气道不尽杂物，当挡板关闭时，由位于边条靠近翼根处的辅助进气门为发动机提供空气。但是与米格29不同的是雅克-130的进气道挡板的开合与起落架的收放相关联，当起落架放下的时候挡板关闭，完全由辅助进气门供气，当起落架收起时挡板打开。这项设计的原因是雅科夫列夫设计局对于其作为轻型攻击机的前景比较乐观，因为普通教练机一般不会在野战机场起降，而这一设计明显是为了适应野战机场的恶劣起降环境。
最初雅克-130的主要参研单位除了雅科夫列夫设计局，还有位于下诺夫哥罗德的猎鹰飞机制造厂。动力供应单位最初是位于圣彼得堡的克里莫夫设计局，但是后来换成了AL-222-25发动机的俄国供应单位，即为莫斯科的礼炮科研生产联合体，这是因为2004年5月14日，乌克兰空军总司令亚罗斯拉夫中将在接受一家报纸采访时说，他们打算将雅克-130作为乌克兰空军新型教练机，以供替代老旧的L-39，并且将在敖德萨组建该机的生产线。条件是乌克兰的伊夫琴科-进步设计局替代克里莫夫设计局作为发动机供应方。
在雅科夫列夫设计局和阿莱尼亚公司的合作尚未终结的时候，他们联合提出了一个与雅克-130D和为改装前的原型机大为不同的一个量产型号方案。在这个方案中，量产型的尺寸要比雅克-130D小一些，翼展从雅克-130D的11.25米减小到10.4米，机身长度从12.4米减小到11.24米，机翼面积减小到23.5平方米。为了改善座舱的前向视野，机鼻向下微倾，机身后部的尾椎的长度有所减少，相应的主起落架轮距也将减小。DV2发动机将被加装了全权限数字化控制系统的DV-2S代替，寿命也将延长到克里莫夫设计局的RD-35的水平。型号名称也相应的改为雅克/阿莱尼亚-130S。
在量产工作开始之前合作终止，俄方根据自己的要求对雅克-130进行了改进，所以俄罗斯的量产型雅克-130相比于雅克-130D原型机大有不同，改进的主要原因是在21世纪初，俄罗斯空军改变了雅克-130在军中的定位。俄罗斯空军原计划将雅克-130只训练战斗机飞行员，在新的定位中要求雅克-130承担包括实弹射击在内的80%的空军飞行员训练任务。更重要的是，苏联解体之后对于俄罗斯的国家安全的主要威胁由大规模全面战争转变为低烈度地区冲突，新型教练机应该具备在新形势下对新兴的危害俄国家安全的目标进行有效的打击的能力。用教练机应对低烈度地区冲突比用苏-30这样为东西方爆发全面冲突而设计的飞机无疑更加便宜，这也是俄罗斯经费拮据的情况下急中生智的想法。俄空军目前保有的苏-27系列机队的战机数量仅为290架，而且多数为苏联解体之前生产的，部分飞机由于在90年代长时间不能得到有效的维护机体寿命急剧消耗，到目前一部分苏-27已经处于超期服役的状态，而且只有远东军区有少数可以发射R-77的苏-27SM，所以原本数量就不多的苏-27系列现在更是俄罗斯空军手中为国土防空准备的最舍不得打出的牌，因此才有了用教练机来承担战斗轰炸机的一部分任务的想法。而雅克-130的改进型号正好满足了俄罗斯空军这方面的需求。
量产型的雅克-130与雅克-130D的主要不同之处在于，机鼻处加装了一个雷达罩以容纳雷达，机鼻的截面由雅克-130D的扁平形变为圆形，在平尾前缘出现了犬牙状锯齿，主翼的翼尖加装了导弹发射架用以发射近距空空导弹，机身下方也可以安装保形机炮吊舱。这个阶段之后的雅克-130被称为雅克-130战斗教练机。
试飞服役
雅克-130的第一架原型机是雅克-130D（D代表Demonstrator,展示，看来设计局的人早就打算将其投入各种航展之中），该机于1994年11月30日下线，1996年4月25日开始试飞。
首架量产型的雅克-130于2004年4月在位于下诺夫哥罗德的索尔莫沃试飞站首飞，该机由雅科夫列夫设计局首席试飞员罗曼·塔斯科夫驾驶，机号为“白色01”。该机的发动机是根据俄乌合作项目的规定装的AL-222-25涡扇发动机。第二架参加试飞的飞机于2005年春天到位，最初其编号为“黑色02”，但是之后变成了“白色02”，在之后的试飞中由雅科夫列夫设计局的瓦西里·杨诺夫分别驾驶。第三架于2005年秋季进入试验场参加试飞。
雅克-130型机规划总费用约2亿美元，单机价格为1200～1400万美元。据米哈伊洛夫上将称，未来俄罗斯空军计划购买200架雅克-130型飞机。俄海军也对该机极感兴趣，有意将其改装成舰载机。同时，世界许多国家都有意购买装备该型机，国际市场对雅克-130的需求量达800至1200架。
技术特点
气动布局
采用中单翼的传统布局,并采用后掠翼和全动水平尾翼,有可收放三点式起落架(低压轮胎),能在小型土质机场起降。具有优良的气动外形和先进的机载电子设备,安全系数较高，使用寿命较长，既可以用于培训苏-30，米格-29驾驶员，也可以担负多种类型欧美战斗机驾驶员的训练任务。
动力装置
2台乌克兰伊夫琴科-进步设计局研制的AN-222-25型涡扇发动机,独特的进气道护板在飞机沿地面滑行时可关闭,以防止异物被吸入。
乌克兰方面用的发动机计划由扎波罗热马达厂生产，该厂和进步设计局同样位于扎波罗热市。俄国方面用的雅克-130的发动机由礼炮航空发动机科研生产联合体制造，之前他们与扎波罗热马达厂签订了关于在俄国本土生产AL-222-25的协议，这也是对于俄罗斯空军要求新型教练机必须使用俄国生产的发动机的回应。单台AL-222-25可以为飞机起飞提供2500千克的推力。
航电系统
雅克-130教练机采用4余度电传操纵系统，最大飞行迎角高达35°。动力装置为两台AI-222-25涡扇发动机。量产型号雅克-130的座舱，可见其采用了时下比较流行的玻璃化座舱设计，醒目的三个多功能显示屏从左到右分别显示飞控信息，战术信息和飞机状态。
武器系统
机腹和翼下共有9个外挂点，可带俄制和西方的武器或副油箱，机载武器包括机腹23毫米或30毫米口径航炮吊舱，翼下可带8颗207千克级炸弹、两颗454千克级激光制导炸弹或子母弹投放器、火箭弹发射巢和电视制导炸弹，最外侧的翼下挂架可带近距空对空导弹。雅克-130可携带的制导武器包括9A4172/AT-16反坦克导弹，以及Kh-25ML/AS-10空地导弹。根据研制方与西方厂商的合作协议，雅克-130也具备使用AGM-65“小牛”导弹等西方空地制导武器的能力。
性能数据
量产型雅克-130的技术指标为，起飞重量为9吨，最大速度为每小时1060千米（即为1.035马赫），实用升限12000米，航程2000千米。该机可以在机身9个外挂点挂载3吨的有效载荷，可以使用俄军现役战术飞机的所有武器，包括500千克以下炸弹、所有口径的无制导火箭弹和空对空导弹以及空对面导弹。还可以携带像KAB-500这样的激光制导炸弹和像Kh-25ML这样的电视制导的空对地导弹。
衍生型号
意大利M-346
雅科夫列夫设计局于1994年与意大利阿莱尼亚·马基公司签订协议以雅克-130的技术参与意大利下一代教练机的研制。
而在1999年12月两家制造商由于关于该机下一步发展存在争议而分道扬镳之后，阿莱尼亚从俄国方面接收了雅克-130的全套技术资料，这是在两国政府的推动下进行的，转交给意大利的资料将作为俄国政府偿还意大利政府债务的一部分。
阿莱尼亚公司在这些资料的基础上对设计进行了一些更改使其更符合西方标准，之后不久一款根据西方标准生产的雅克-130走下了生产线，这就是意大利的M-346教练机。从外表看，M-346的外形与雅克-130原型机非常相似，但是其机体结构根据北约标准作了一定的改动，航空电子设备和发动机也是完全符合北约标准的，阿莱尼亚选用了两台由美国霍尼韦尔公司和意大利菲亚特公司联合研制生产的F-124-200涡扇发动机。阿莱尼亚公司对于M-346的定位是成为欧洲十二国共同使用的欧洲教练机（该计划全名为先进欧洲教练机，似乎是受到了欧洲战斗机EF-2000的启发，但是前者与后者的研制背景完全不同）。
机号为P.01的首架M-346原型机于2003年7月走下生产线，阿莱尼亚公司称其为先进高级教练机，该机于2004年7月15进行了首飞。
阿莱尼亚公司宣称M-346的主要卖点为全数字化飞控系统可以保证在飞机的攻角达到40度时仍能对其进行有效操纵，模块化航电，玻璃化座舱等。在装上两台F124-200涡扇发动机之后该机推重比接近1。根据雅科夫列夫设计局和阿莱尼亚公司达成的协议，阿莱尼亚公司是北约国家的独家供货商，相应的雅科夫列夫设计局作为原华约国家的独家供货单位，在其他市场上两家公司将展开自由竞争来推销各自版本的雅克-130。
雅克-131轻型攻击机
雅科夫列夫设计局还计划在雅克-130的基础上开发编号为雅克-131的单座轻型攻击机，该机与雅克-130的部件通用率可以达到90%以上，不同之处是将后座改为油箱，作战半径增加到1000千米，加装一门机身内置30毫米航炮，并可以携带激光制导炸弹和反坦克导弹。将在座舱等重要部位加装装甲以提高成员生存率。新型的航电设备可以保证该机全天候作战，加装费佐伦设计局研制的蚊-2雷达。又加装了一些侦查设备，可以保证在必要的时候执行一些侦查任务。 2012年俄罗斯军方已经放弃了在雅克-130战斗教练机基础上发展轻型强击机的计划。据泽林透露，对该计划原型机（编号为雅克-131）进行评估的结果表明，该机不能为飞行员提供足够的防护。
服役事件
生产型雅克-130飞机于2004年4月30日在下戈罗德航空制造公司机场完成首飞，试飞员为雅科夫列夫设计局首席飞行员、俄罗斯英雄罗曼诺夫.塔斯卡耶夫。另据雅科夫列夫实验设计局有限公司估计，俄罗斯空军对雅克-130教练机的实际需求量将达到200-300架，而世界市场的需求预计将会超过1000架。
2012年，俄罗斯军方正式接受了首批六架雅克-130高级教练机。这批飞机经过长期试验飞行，验证了各方面的可靠性后，交付到了军方用户手中。
2013年4月5日讯，据《俄罗斯报》报道，俄沃罗涅日州鲍里索格列布斯克空军基地于2012年底接装的22架新型雅克-130战斗教练机近日正式投入使用。雅克-130教练机已取代捷克制造的L-39“信天翁”，成为俄空军新一代主力教练机。
当地时间2021年5月19日，白俄罗斯一架雅克-130飞机坠毁 两名飞行员遇难。
总体评价
在2012年范堡罗航展上，俄罗斯军机在连续数年缺席海外航空展之后，终于派出雅克-130高级教练机高调亮相。在之后不久的俄罗斯空军百年庆祝活动中，雅克-130在计划中的编队飞行表演之外还获得了单机表演的机会。显然，雅克-130已然成为了俄罗斯军用飞机中的重要象征。该机由雅科夫列夫设计局自主研发的，无论是从商业还是技术的角度看，其都堪称苏联解体后俄罗斯至今最成功新型军用飞机。苏联解体之后，俄空军接收雅克-130的数量是所有新型军用飞机中最多的，其设计还被运用到2款前景不错的同类机型上。就商业上取得的成功而言，唯一可与雅克-130相媲美的是以苏-30MKI为代表的苏-30系列多用途战斗机。雅克-130作为雅可夫列夫设计局在苏联解体前夕立项，俄罗斯经济困难时期完成的一型高级教练机，对于雅克设计局和俄罗斯都有着特殊的意义。
在苏联/俄罗斯飞机设计师设计的飞机中，雅克-130大概是第一架真正意义上原创和概念上的新型飞机，而不是靠复制、仿效美国或西方的产品，并且在这一领域的先进程度更是毫不逊色。雅科夫列夫设计局创新的重点之处在于气动设计和技术方面的先进性，它可以仿效机动性很强的第4代和第5代战斗机。相比于上一代教练机，雅克-130告别了气动设计落后的历史。此外，雅克-130的设计思路从一开始就是正确而且具有前瞻性的。它不仅可以作为一架教练机，更可以作为一架真正的战斗机。在雅科夫列夫设计局采用这个概念的时候，俄罗斯军政界的当权派仍沉醉于大规模战争，而此时局部有限冲突的时代也才露端倪。在20世纪90年代初，俄军对控制成本，尤其是对控制战斗机运行成本的重要性也缺乏必要的认识。在这一背景下，雅克-130的设计思路是难能可贵的。
总之，雅克-130项目对俄罗斯来说是非同寻常的，除了技术上的突破之外，更重要是开辟了一种新的武器装备发展模式。雅克-130的发展更多的是通过商业融资的方式，而非政府直接拨款。而作为唯一制造商，伊尔库特集团也把它出口所挣的相当一部分收入投入到了雅克一130的研发之中。
