C1运输机:日本研制的双发中型战术运输机-中文百科频道

简介

日本的国产运输机有C-1型和YS-11两种类型。可以说，C-1运输机是非常独特的中型战术运输机，世界上并没有同类产品。C-1最大的特征是短距离着陆性能，在1200米的跑道上就可以进行起落。货物的搭载量为6到10吨。从整体来看，C-1就好像是美空军C-141大型运输机的缩小版。

C-1运输机存在很大的制约性，主要是续航能力短。当时，日本不得不考虑亚洲各国的反应，设计要求只是从北海道到九州，以可以往返冲绳为前提。目前，C-1已不能满足航空自卫队的要求。日本已从美国引进了C-130运输机。C-130运输的货物搭载量约为19吨，续航距离为4250海里。

研制过程

C－1于1966年开始初步设计，1968年正式签定研制合同，两架原型机分别于1970年11月和1971年1月开始试飞，一架试验用机体于1974年11月完成全机疲劳试验。到1981年停产，共交付两架原型机和27架生产型飞机。最后五架是远程型，机翼中段油箱中可储存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型机上安装了ALQ－S电子干扰装置，估计1984—85年交付给日本航空自卫队。

C-1运输机共计生产了31架，最后一架编号031，隶属于入间基地的第402飞行队。

日本航空自卫队在20世纪 60年代中期提出发展一型双发中型战术运输机．也就是后来的C—1，用于取代美国在战后提供给日本的C-46军用运输机。日本自对C—1的设计要求是具备短距起落能力和全天候飞行能力，能够运送人员、货物和小型车辆，以及能够实施空投、空降等。

C-1的设计工作交给了防卫厅技术研发本部和日本航空机制造株式会社。在生产方面，原本是想以三菱重工为主承包商，但由于三菱重工当时已被赋予了生产T-2高级教练机的任务，没有更多的精力再承担C—1的生产任务，于是改由川崎重工为C一1的主承包商，日本航窄机制造株式会社的另外四家企业——富士重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机负责协助生产，而总装工作则在川崎重工岐阜工厂完成。不过，三菱重工也并没有置身事外，因为其承担着C-1的动力装置——JT8D-M-9涡扇发动机的生产。

C—1于1966年开始设计，1967年9月基本完成没计工作。第一架原型机于1969年夏开始制造，1970年8月完工．1970年11月12日进行了首飞；第二架原型机在1969年秋开始制造，1971年1月进行了首飞，C—1运输机的整个研发费用为45亿日元。

1972年3月，日本防卫厅与川崎重工签订了首批2架生产型C-1的采购合同。1973年12月13日，第一架量产型C-1进入航空自卫队人间基地第402飞行队进行实际使用实验。1976年1月1日，C—1正式在航空自卫队投入使用。至1981年停产，C—1总共生产了31架(包括2架原型机)。

性能诸元

动力装置

两台JTSD－M－9涡扇发动机，推力2×6580公斤。

尺寸数据

翼展30.60米

机长29.00米

机高9.99米

机翼面积120.5平方米

机尾舱门高×宽2.67米×2.70米

离地高度1.25米

机舱（不含驾驶舱）长度10.80米、宽度3.60米、最大高度2.55米

机能容积73.8立方米

重量数据

空重23320公斤

最大起飞重量45000公斤

最大载重11900公斤

最大载油量15200升

性能数据

最大平飞速度806公里/小时

经济巡航速度657公里/小时

海平面爬升率17.7米/秒

使用升限11580米

起飞滑跑距离640米

着陆滑跑距离910米

正常载重航程1300公里

最大油量航程3350公里

飞机特性

飞机特点

C—1在设计上明显参考了美国空军C-141大型运输机，只是机身比C-141短得多，形似胖头鱼。而C-141是战后世界上第一种完全基于货运没计的大型喷气式军用运输机，因此模仿C-141的C-1也同样具备了现代军用运输机的典型特点，包括悬臂式上单翼(由于机身短，所以比C-141布置得更加靠前)、悬臂式离置T形尾翼、多轮式主起落架、翼吊式喷气发动机、可收放式装卸坡道和蚌式尾门等。

采用七单翼的好处是可以让发动机有足够的离地高度，防止吸入异物，保证飞机在土跑道上安全起降；使货舱地板尽量靠近地面，腾出翼下空间，方便物资装卸。但在C-1没计时，还没有出现超临界翼型，因此采用的是传统的临界翼型，在高亚音速飞行时阻力较大。C-1的机翼为后掠式，前缘后掠角为20°，并且应用了前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。

高置T形尾翼的优点是平尾位置较高，这样可以避开机翼下洗气流的冲击，特别是发动机向后喷出的气流干扰，因此有较高的气动效率；而且高平尾更方便运输机装卸大尺寸货物、装备以及进行空投、空降。另外，这种设计使平尾相当于垂尾的端板，因此还能使垂尾的气动效率提高。在C-1的T形尾翼巾，垂直尾翼与机身连接处向前伸有小背鳍，后端是嵌入式单片方向舵；平尾为全动式，后缘为升降舵。

液压可收放前三点式起落架，其中前起落架为双轮，主起落架为4轮。前起落架向前收入机身．主动起落架向前收入机身两侧整流罩内。

C—1的货舱设计对于工作人员来说相当方便。在运送车辆这类带轮子的货物时，可以使用平坦的货舱地板，并且地板上有系留装置；在运送集装箱或其他货物时，可以换成带有滚轴的地板，方便装卸；在运送人员的时候，C-1可在舱壁上加装临时座椅，也可在地板上加装座椅。为了操作人员和搭载人员的舒适性，C-1的货舱采用增压货舱设计，并且装有空调。

C—1的最大载重能力为8吨，通常载重能力6．5吨，这个运量在同类运输机中属于最低的。在运输车辆时，货舱内最多可容纳3辆占普车之类的小型车辆；在运输人员时，可搭载60名士兵或50名伞兵；在执行救护任务时，货舱内可容纳36副担架。

C-1的机组乘员为5人，包括正副驾驶员各一名、飞行r程师两名、装卸员一名。

C-1的动力装置——2台JT8D-M-9轴流式涡扇发动机是由美国普拉特·惠特尼公司在J52涡喷发动机基础上研制的，由三菱重工按许可证生产。JT8D-M-9属于小涵道比涡扇发动机，涵道比为0．96～1，单台推力64．5千牛。由于动力强劲，因此C—1具备极佳的短距起降能力，最短起飞距离460米，最短着陆距离600米。但是，JT8D—M-9发动机噪声较大，在C-1投入使用后，部署基地周边的居民就不断对其噪声扰民进行投诉，甚至还发起了“抗飞”运动。不仅如此，C-1的机组乘员也对噪声和机身振动满腹怨言。有鉴于此。口本航空白卫队只好尽量减少C-1的飞行频率，特别是夜问飞行频率。

飞机缺陷

C—1最大的缺点航程短。作为一款最大起飞重量38．7吨的q1型运输机，空载情况下的最大航程仪仅2400公里，刚好是比C—1稍晚服役、基本同吨位的苏联安-72运输机的一半(安-72最大起飞重量34吨，空载航程4800公里)，甚至不如苏联更小、更早服役的安-26涡桨运输机(最大起飞重遗24吨，空载航程2550公里)。如果与西方中型运输机相比，C-1的航程指标就更悲催了。像意大利与C-1同期发展的G222涡桨运输机最大起飞重量28吨．空载航程却达到了4663公里。虽说涡桨发动机比涡扇发动机省油，但从同样采用涡扇发动机的安-72比C-1大得多的航程情况看，C—1航程短的根子不在采用涡扇发动机上。实际上，日本在设计之初只要求C—1能以岐阜为中心，向北至北海道、向西南至九州进行往返即可，这是由于日本自知有“二战”的侵略历史，不得不考虑到亚洲各国的反应，所以在航程指标不敢定得太高。此外，当时冲绳还在美国全权控制下，没日本什么事儿，所以日本也无法考虑让该机的航程满足从本土飞到冲绳。结果，C—1不能装载较多燃油，航程也就成了世界上中型运输机里最短的。

对在日本本土运输来说，C-1航程短不算什么大问题，但是当美国在1968年将小笠原群岛治权交还日本，在1971年6月17日与日本签订《冲绳返还协定》并于1972年5月15日正式将冲绳治权交还给日本之后，C-1航程不足的弱点开始变得令航空白卫队无法忍受，因为该机无法搭载货物在本土冲绳之间进行往返，也不够在冲绳与小笠原群岛中的硫磺岛之问进行往返。然而，当时的日本政府和国会还有一大堆其他事情需要处理，政坛内斗也很激烈，基本顾不上解决C-1航程短的问题。

飞机改进

到20世纪70年代末，日本才对最后5架生产型进行了增加航程的改装，主要是扩大机内货舱增加了一个载油4730升的附加油箱，使空载航程提高到3000多公里。但这只是没有办法的办法，因为增加附加油箱后，有效载重垃大幅降低，这意味着C-1在执行本土与冲绳以及冲绳与硫磺岛之问的运输任务时效用太低。后来随着美制C-130H在20世纪80年代的引进，日本航空自卫队才基本解决了本土与冲绳之间的空运问题。

1983年，川崎重工还将一架垂尾编号78-1051的C-1(量产型21号机)改装为EC-1电子战训练/支援飞机。机头雷达整流罩变成了“香肠”状，尾部货舱门也改装为鼓起的雷达整流罩。此外，机身两侧前后也各鼓起了两个整流罩。在这些改装的整流罩内以及机身内装有大量机载电子信号收集设备、日本自研的J/ALQ一5电子干扰系统以及通信设备等。此外，川崎重工还将C—1的1号原型机改为C—1FTB空中试验平台，用来测试各种航空新设备以及进行发动机的空中飞行试验。

目前，日本航空自卫队保有的C-1运输机数量为26架(有3架在服役期问坠毁，1架在人间基地因事故受损而遭废弃。为弥补损失，2号原型机被改造为量产型加入现役)。