北京地鐵調價方案:解決方案-中文百科頻道

簡介

北京地鐵調價四方案包括高峰漲價、普遍調價、分段計價、有漲有降，地面公交調價也正調研。地鐵“差别化”票價方案正在醞釀中。市交通委舉行的例行發布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調價”、“按裡程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準調價、多管齊下，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

背景

到目前地鐵一共四次調價客流均受影響

自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經曆多次調整，每次年客流量都會受影響。

據北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元後，年客流量下降了1000萬人次。

1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的曆史新高，當時上地鐵得有人推。

1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調至2元。“調價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調價就是想拉低地鐵客流，減少對運營安全的沖擊。”調價後，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價漲至3元後，年客流量又有所下降。

2007年，票價又降為2元，不過不同線路組合會有差别。（有一種說法：一号二号線三元，八通線二元，十三号線二元；一号二号線+八通線聯票四元；一号二号線+十三号線四元；一号二号+八通線+十三号線五元。）

緣由

财政負擔重：公共交通補貼超醫衛

有關“北京地鐵‘2元時代’或将終結”的讨論，在網上引起了軒然大波，實際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已曆經多次調整。現如今北京地鐵全路網2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調整為3元，2007年末，又降至2元。

馬伯夷說，對于居民來說，“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。财政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續發展。

虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。

從北京地鐵進入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現巨額虧損。據測算，北京地鐵年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額财政補貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共财政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。

結構不合理：高峰期通勤乘客僅6成

2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經轉變為與地面公交争奪客流的交通方式。

馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調查發現，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公裡的比例約為35.9%，公共交通使用結構不合理。

馬伯夷坦言，希望通過價格杠杆，讓出行距離在10公裡以下的乘客轉乘地面公交。“前提是，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”

安全風險大：高峰期車廂滿載率超半

此次調價，希望能用價格杠杆，把北京地鐵從每平方米“擠着10人”降至5人。市交通委運輸局相關負責人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據統計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個别線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中，調整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。而2013年8月7日，北京市質監局公布了地方标準《城市軌道交通工程設計規範》，其中規定，北京地鐵車廂内每平方米最多站5個人。

流程

票制改革考慮綜合因素

市交通委運輸局軌道處相關負責人表示，此次調研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流；三是在票價調整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最後，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。

四方案借鑒國外大城市

對于推出差别化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調價，即在統一票價的情況下整體提升價格；按裡程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。

據了解，正在醞釀的四個方案，是由市發改委在經過專家讨論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉乘公交的目标能不能達成？價格杠杆能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。

票價調整方案将聽證

市民比較關心的是，此次調價隻是針對軌道交通還是将地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是财政補貼的“大頭”，因此相關調研也在進行中，并且會穩步積極推進。據透露，每年政府财政補貼給公共交通的費用裡面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。

而最終主管部門制訂出價格調整方案草案後，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。

民意征集

昨起，據人民網、中搜等媒體報道，北京市對外公開征集公交、地鐵調價意見，公共交通票價改革正式拉開序幕。這是本市首次在制定價格政策前公開征集意見，市民可以通過網絡留言、郵寄信件、電話傳真、微信留言四種方式建言獻策。市發改委、市交通委官方網站昨已分别開辟意見征集專欄，意見征集将持續至7月20日。調價征求意見消息一出，引起廣泛關注。

方案

意見調研

北京出台《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，将推出高峰時段差别化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。一時間，有關地鐵漲價的話題再次引起熱議。北京市交通委召開例行新聞發布會，有關地鐵漲價問題成為媒體關注重點。交通委運輸局副局長馬伯夷表示，目前相關部門提出多種漲價方式，比如“高峰時段漲價”“普遍漲價”“按裡程收費”“有漲有降”等，各種調研正在進行當中，包括高峰時段客流分析以及出行裡程等方面。但是不管怎樣，北京地鐵将要結束“2元通票時代”。

1、高峰時段漲價

票價差可分散高峰客流

根據《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，将推出高峰時段差别化票價。交通專家徐康明表示，目前英國倫敦采用的就是高峰時段差别化收費的方式，他們在地鐵非高峰時段會打折，和北京不同，他們是通過降低低峰票價吸引更多人乘車。

北京主動調高高峰票價，是為了緩解高峰客流壓力。他認為，制定高峰時段票價差别化方案，通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

2、普遍漲價

漲價後補貼低收入人群

有關專家表示，地鐵的路網裡程較2007年翻倍，再采用之前的2元價格肯定不合适。按說應該普遍調高價格，但為緩解交通擁堵，北京仍要堅持鼓勵公共交通出行的原則，此次漲價需要解決的事情是高峰客流擁擠，普遍漲價缺少針對性。

交通專家徐康明認為，目前北京地鐵“普惠式”的價格方式是不可持續的，提高價格是未來趨勢。針對一些低收入人群、老年人、學生，政府可以采取“定向補貼”的方式，給予一定補助，在普遍價格提高的情況下，保證這些人群的出行。

3、按裡程收費

郊區上下班人群費用高

北京工業大學教授陳豔豔認為，按裡程計費是國際上普遍實行的收費方式，按照距離的長短收費是比較合理的，但北京的現狀還是要大力發展公共交通，現在很多郊區線很長，如果按距離郊區上下班人群的費用會很高，這樣公共交通價格低的優勢不明顯。

系統改造

據媒體報道，2014年下半年北京地鐵票價将調整。票制改革的準備工作已經開始，涉及所有車站的自動售票系統、閘機需進行升級改造，預計10月底前完成調試。票制改革實施前，地鐵運營方還需提前開展相關規章制度和售補票操作流程的完善，同時售票系統改造後，員工對設備功能、操作流程、異常處理、票款統計與核對需要進行培訓。按照要求，規章及操作流程修訂需7月底前完成。而員工培訓以及設備改造調試将分批進行，10月底前全部完成。

方案發布

2014年10月13日，北京發改委上午發布公交票制票價調整聽證方案，其中，地面公交和軌道交通均實行計程值并按遞遠遞減原則加價。地鐵起步價分别為兩元和三元，乘客均擔分别為4.3或4.4元，同時對通勤族優惠。地面公交調價後仍是全國同類城市最低。

經過對多方意見的反複研究，北京市發改委公布的方案以計程為基礎，以軌道交通為例，一個方案的起步價每人次2元（3公裡内）；另一個方案起步價3元（6公裡内）。在兩套方案中，裡程加價采用遞遠遞減原則，從3公裡或6公裡加價1元，到最長18公裡或20公裡加價1元不等。

值得注意的是，此次價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策。在每自然月内，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元後，超出部分給予8折優惠；滿150元後，超出部分給予5折優惠。

在聽證方案中，票價調整後的北京公共交通價格，軌道交通平均每人每公裡0.29元，與上海基本相當，略低于廣州、深圳等地；按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以内的乘客均占90%以上；乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右，這低于2007年票價改革前7%的水平。

據媒體報道，根據目前路網和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施後，兩方案平均票價水平分别為每人次4.4元和4.3元。市發改委指出，兩個方案的平均票價水平比現行票價分别提高2.4元和2.3元。按照2013年路網實際統計的乘客月平均乘坐軌道次數11次測算，兩個方案中，乘客月平均支出分别為48.4元和47.3元，月增支分别為26.4元和25.3元。

對通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，在現價水平下，乘客月平均支出為88元。如按照新的兩種方案，調價後将分别為194元和189元，比現在多出至少百元。

聽證會

2014年10月28日下午，北京公交地鐵調價聽證會在新大都飯店舉行，對于軌道交通調價方案，參會的25名聽證代表中，1名支持方案一，24名支持方案二；對于地面公告交通調價方案，1名支持方案一，24名代表支持方案二。

對比

國内外城市地鐵票價

倫敦：高峰時段提高票價，日票(一天任何時段都可用)約合人民币87元。

莫斯科：單程“四合一”票價約合人民币5.54元。

華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民币10.74元)，高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。

天津：分段計價，5站以内(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。

上海：6公裡以内3元，6-16公裡4元，16公裡以上每10公裡加收1元。

成都：起價2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

廣州：4公裡以内2元，4-12公裡每遞增4公裡加1元，12-24公裡每遞增6公裡加1元，24公裡以上每遞增8公裡加1元。

深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。

香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。

從地鐵車票調整的必要性來說，徐康明認為，北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續發展。“财政蛋糕就這麼大，越來越多的财政補貼放在軌道交通上，相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。

但是怎麼調，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案，并确定定向補貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學生有相應的優待或補貼。第三，對于公租房這樣的低房價區域，也就是分布在城市外圍的區域，以及公共交通不完善的區域，有相應的補貼。

徐康明解釋說，如果票價是基于裡程的調整，這對于住在六環外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環内的公租房，但該區域公交并不發達，那麼政府需要拿出補貼，定向補貼該區域的公共交通運行。

此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。