簡介
北京地鐵調價四方案包括高峰漲價、普遍調價、分段計價、有漲有降,地面公交調價也正調研。地鐵“差别化”票價方案正在醞釀中。市交通委舉行的例行發布會上,市交通委運輸局副局長馬伯夷透露,目前有四個方案都在考慮之中,包括“僅高峰期漲價”、“普遍調價”、“按裡程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說,地鐵票價,需要通過精準調價、多管齊下,才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出,同時保護超過六成的出行剛性需求,讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。
背景
到目前地鐵一共四次調價 客流均受影響
自1971年第一條線路試運營開始,北京地鐵票價經曆多次調整,每次年客流量都會受影響。
據北京地鐵公司介紹,1991年票價漲至0.5元後,年客流量下降了1000萬人次。
1995年,北京地鐵客流達到5.58億人次的曆史新高,當時上地鐵得有人推。
1996年1月1日,北京地鐵普票從0.5元調至2元。“調價其中一個原因就是地鐵客流量大增,調價就是想拉低地鐵客流,減少對運營安全的沖擊。”調價後,年客流量下降至4.44億人次。
2000年,票價漲至3元後,年客流量又有所下降。
2007年,票價又降為2元,不過不同線路組合會有差别。(有一種說法:一号二号線三元,八通線二元,十三号線二元;一号二号線+八通線聯票四元;一号二号線+十三号線四元;一号二号+八通線+十三号線五元。)
緣由
财政負擔重:公共交通補貼超醫衛
有關“北京地鐵‘2元時代’或将終結”的讨論,在網上引起了軒然大波,實際上,大家可能忘了,從分段票價到一律2元,北京地鐵票價已曆經多次調整。現如今北京地鐵全路網2元的單一票價,不僅低于上海、廣州、南京等城市,更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月,北京地鐵票價曾一度調整為3元,2007年末,又降至2元。
馬伯夷說,對于居民來說,“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程,道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。财政壓力逐年增長,負擔逐步加重,不利于公共交通的可持續發展。
虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”,造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。
從北京地鐵進入“2元時代”的2007年,北京地鐵開始出現巨額虧損。據測算,北京地鐵年虧損達10億元以上。為此,北京市每年都有巨額财政補貼專項投給公共交通。比如2012年,北京市級公共财政共支出2849.9億元,其中約78%用于民生領域,而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右,比醫療衛生都要高。
結構不合理:高峰期通勤乘客僅6成
2007年,軌道交通推出低票價政策的主要目的之一,是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢,引導市民放棄小汽車出行,緩解城市地面交通擁堵。然而,由于高峰時段客流構成不合理,吸引了大量短距離、生活類人群出行,軌道交通已經轉變為與地面公交争奪客流的交通方式。
馬伯夷介紹說,通過對乘客出行目的的調查發現,高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據測算,北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公裡的比例約為35.9%,公共交通使用結構不合理。
馬伯夷坦言,希望通過價格杠杆,讓出行距離在10公裡以下的乘客轉乘地面公交。“前提是,我們能夠盡快把地面公交的秩序,包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”
安全風險大:高峰期車廂滿載率超半
此次調價,希望能用價格杠杆,把北京地鐵從每平方米“擠着10人”降至5人。市交通委運輸局相關負責人表示,我們常說的地鐵“滿載”,換一個通俗的說法,即每平方米站6個人。而據統計,本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次,最大客流達到1106萬人次,個别線路高峰時間滿載率144%,也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中,調整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力,降低大客流風險”。而2013年8月7日,北京市質監局公布了地方标準《城市軌道交通工程設計規範》,其中規定,北京地鐵車廂内每平方米最多站5個人。
流程
票制改革考慮綜合因素
市交通委運輸局軌道處相關負責人表示,此次調研,考慮的綜合因素很多。首先,要考慮軌道交通的公益性定位;其次,由于軌道交通的擁擠,如何讓地面公交能夠分擔其客流;三是在票價調整的過程中,政府與市民所需要承擔的比重;四是從市民的角度上,通勤成本在市民的收入中所占到的比率;最後,還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。
四方案借鑒國外大城市
對于推出差别化票價問題,馬伯夷表示,方案正在醞釀中,包括僅在高峰時間段漲價;普遍調價,即在統一票價的情況下整體提升價格;按裡程計價;以及“有升有降”,即高峰時提價,平峰時降價。
據了解,正在醞釀的四個方案,是由市發改委在經過專家讨論、征求各方意見,同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如,每個方案受到影響是哪些人?短距離出行轉乘公交的目标能不能達成?價格杠杆能不能起到分流的作用?”馬伯夷說。
票價調整方案将聽證
市民比較關心的是,此次調價隻是針對軌道交通還是将地面公交納入考慮。馬伯夷說,除了地鐵,地面公交也是财政補貼的“大頭”,因此相關調研也在進行中,并且會穩步積極推進。據透露,每年政府财政補貼給公共交通的費用裡面,粗略算地面公交超過了2/3,也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。
而最終主管部門制訂出價格調整方案草案後,還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。
民意征集
昨起,據人民網、中搜等媒體報道,北京市對外公開征集公交、地鐵調價意見,公共交通票價改革正式拉開序幕。這是本市首次在制定價格政策前公開征集意見,市民可以通過網絡留言、郵寄信件、電話傳真、微信留言四種方式建言獻策。市發改委、市交通委官方網站昨已分别開辟意見征集專欄,意見征集将持續至7月20日。調價征求意見消息一出,引起廣泛關注。
方案
意見調研
北京出台《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,将推出高峰時段差别化票價,緩解高峰時段客流壓力,降低大客流風險。一時間,有關地鐵漲價的話題再次引起熱議。北京市交通委召開例行新聞發布會,有關地鐵漲價問題成為媒體關注重點。交通委運輸局副局長馬伯夷表示,目前相關部門提出多種漲價方式,比如“高峰時段漲價”“普遍漲價”“按裡程收費”“有漲有降”等,各種調研正在進行當中,包括高峰時段客流分析以及出行裡程等方面。但是不管怎樣,北京地鐵将要結束“2元通票時代”。
1、高峰時段漲價
票價差可分散高峰客流
根據《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,将推出高峰時段差别化票價。交通專家徐康明表示,目前英國倫敦采用的就是高峰時段差别化收費的方式,他們在地鐵非高峰時段會打折,和北京不同,他們是通過降低低峰票價吸引更多人乘車。
北京主動調高高峰票價,是為了緩解高峰客流壓力。他認為,制定高峰時段票價差别化方案,通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力,是未來“可選項”之一,但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。
2、普遍漲價
漲價後補貼低收入人群
有關專家表示,地鐵的路網裡程較2007年翻倍,再采用之前的2元價格肯定不合适。按說應該普遍調高價格,但為緩解交通擁堵,北京仍要堅持鼓勵公共交通出行的原則,此次漲價需要解決的事情是高峰客流擁擠,普遍漲價缺少針對性。
交通專家徐康明認為,目前北京地鐵“普惠式”的價格方式是不可持續的,提高價格是未來趨勢。針對一些低收入人群、老年人、學生,政府可以采取“定向補貼”的方式,給予一定補助,在普遍價格提高的情況下,保證這些人群的出行。
3、按裡程收費
郊區上下班人群費用高
北京工業大學教授陳豔豔認為,按裡程計費是國際上普遍實行的收費方式,按照距離的長短收費是比較合理的,但北京的現狀還是要大力發展公共交通,現在很多郊區線很長,如果按距離郊區上下班人群的費用會很高,這樣公共交通價格低的優勢不明顯。
系統改造
據媒體報道,2014年下半年北京地鐵票價将調整。票制改革的準備工作已經開始,涉及所有車站的自動售票系統、閘機需進行升級改造,預計10月底前完成調試。票制改革實施前,地鐵運營方還需提前開展相關規章制度和售補票操作流程的完善,同時售票系統改造後,員工對設備功能、操作流程、異常處理、票款統計與核對需要進行培訓。按照要求,規章及操作流程修訂需7月底前完成。而員工培訓以及設備改造調試将分批進行,10月底前全部完成。
方案發布
2014年10月13日,北京發改委上午發布公交票制票價調整聽證方案,其中,地面公交和軌道交通均實行計程值并按遞遠遞減原則加價。地鐵起步價分别為兩元和三元,乘客均擔分别為4.3或4.4元,同時對通勤族優惠。地面公交調價後仍是全國同類城市最低。
經過對多方意見的反複研究,北京市發改委公布的方案以計程為基礎,以軌道交通為例,一個方案的起步價每人次2元(3公裡内);另一個方案起步價3元(6公裡内)。在兩套方案中,裡程加價采用遞遠遞減原則,從3公裡或6公裡加價1元,到最長18公裡或20公裡加價1元不等。
值得注意的是,此次價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策。在每自然月内,乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元後,超出部分給予8折優惠;滿150元後,超出部分給予5折優惠。
在聽證方案中,票價調整後的北京公共交通價格,軌道交通平均每人每公裡0.29元,與上海基本相當,略低于廣州、深圳等地;按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算,軌道交通兩個方案單次票價在6元以内的乘客均占90%以上;乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右,這低于2007年票價改革前7%的水平。
據媒體報道,根據目前路網和乘客乘坐距離分布比例數據測算,優惠政策實施後,兩方案平均票價水平分别為每人次4.4元和4.3元。市發改委指出,兩個方案的平均票價水平比現行票價分别提高2.4元和2.3元。按照2013年路網實際統計的乘客月平均乘坐軌道次數11次測算,兩個方案中,乘客月平均支出分别為48.4元和47.3元,月增支分别為26.4元和25.3元。
對通勤乘客而言,按照平均每天乘坐2次軌道交通,每月22個工作日測算,在現價水平下,乘客月平均支出為88元。如按照新的兩種方案,調價後将分别為194元和189元,比現在多出至少百元。
聽證會
2014年10月28日下午,北京公交地鐵調價聽證會在新大都飯店舉行,對于軌道交通調價方案,參會的25名聽證代表中,1名支持方案一,24名支持方案二;對于地面公告交通調價方案,1名支持方案一,24名代表支持方案二。
對比
國内外城市地鐵票價
倫敦:高峰時段提高票價,日票(一天任何時段都可用)約合人民币87元。
莫斯科:單程“四合一”票價約合人民币5.54元。
華盛頓:非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民币10.74元),高峰時段漲0.4美元,高峰中的高峰時段漲0.6美元。
天津:分段計價,5站以内(含5站)2元,5站以上10站以下(含10站)票價3元;,10站以上16站以下(含16站)票價4元;,16站以上5元。
上海:6公裡以内3元,6-16公裡4元,16公裡以上每10公裡加收1元。
成都:起價2元(6站),6-10站3元,11-16站4元,16-24站5元。
廣州:4公裡以内2元,4-12公裡每遞增4公裡加1元,12-24公裡每遞增6公裡加1元,24公裡以上每遞增8公裡加1元。
深圳:最低票價2元,每超過4站加1元。
香港:分段計價,最低4港元,最高46港元。
評論
交通專家:調價方案應有更多選擇
對于正在醞釀的四個方案,交通專家徐康明表示,“這是最常規的四種方案,對于精确調價來說,還遠遠不夠,應該有一些更多的方案可供選擇。”
因此,徐康明并不願對這四個方案進行點評,而是提出了另一個“定向補貼”的方案。
從地鐵車票調整的必要性來說,徐康明認為,北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策,并不是最明智的選擇,也不利于公交的可持續發展。“财政蛋糕就這麼大,越來越多的财政補貼放在軌道交通上,相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來,調整票價是必然趨勢,也是必要手段。
但是怎麼調,徐康明認為,應該有一個定向補貼的方案,并确定定向補貼的原則和機制。比如說,針對一些低收入人群,通過補貼的形式,防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次,對于老年人、學生有相應的優待或補貼。第三,對于公租房這樣的低房價區域,也就是分布在城市外圍的區域,以及公共交通不完善的區域,有相應的補貼。
徐康明解釋說,如果票價是基于裡程的調整,這對于住在六環外公租房的居民來說,就是非常不公平的,政府需要對這部分人群有補貼;假如說住在五環内的公租房,但該區域公交并不發達,那麼政府需要拿出補貼,定向補貼該區域的公共交通運行。
此外,徐康明也建議,可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行,采取了正常票價基礎上,在非高峰時段降低票價或者免費的方式。
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北京市發改委在最近對外公布的消息稱,北京地鐵票價改革方案将改變以往的單一票制(即2元可以從頭坐到尾),全面實行計程票制,多乘坐多付費,使票制更加公平、更合理。同時為了降低中長距離的地鐵通勤人員的負擔,地鐵票價也會做出相應的優惠。
不過,即便如此,仍然有很多網友反對北京地鐵調價。不少反對調價的網友認為,北京地鐵2元票價既然已經實行多年,就應該繼續實行下去,就算漲價,也無法改變北京地鐵入不敷出的局面,政府加大财政投入才是解決辦法。如果地鐵漲價,就違背北京市政府綠色環保、低碳出行的初衷,地面交通系統将再次面臨巨大的挑戰。