奧克斯汽車
在今年的3月23日，離清明節還有近兩周的時候，汽車行業一場意義非凡的“憑吊”已經提前開始。
一年前的這一天，曾宣布“投入80億元資金進入汽車業”的奧克斯，在打了一個價值4000萬元的“水漂”之後，黯然宣布退出汽車市場。
簡介
事件概況
“我們對汽車行業的暴利十分關注”、“我們要給國内汽車行業虛高利潤減肥”、“我們不是在閉門造車，奧克斯準備在汽車産業大幹一場”……豪言壯語言猶在耳。然而，汽車市場已經沒有了奧克斯的身影。
但是這并不妨礙奧克斯依然在空調行業繼續“打擊價格虛高現象”——2006年4月7日，奧克斯在廣東地區對其空調産品實施了高達35%的降價，而2005年奧克斯以420萬台的銷量一舉進入國内空調品牌的前四名；并不妨礙奧克斯在海外市場風生水起——在土耳其市場，奧克斯空調甚至已經占據了20%的市場；也并不妨礙奧克斯在其他領域繼續擴張——奧克斯百萬像素的MP4手機，在市場上已經小有名氣。
不過，被奧克斯抛棄的2000多名車主，卻絕對不會如此滋潤。2006年1月16日，北京市崇文區人民法院一審判決原告消費者敗訴，對消費者要求“奧克斯汽車”廠商退還購車款和賠償款的訴訟請求不予支持。成就了别人試水汽車業的夢想，卻賠進了多年積累的血汗錢，留下一輛售後保養、維修無人負責的“孤兒車”，消費者憤懑難平、欲哭無淚。
社會背景
中國車市2002—2003年的井噴行情，吸引了許多現金流充足、同時在市場營銷方面取得初步成功的企業的目光，以家電企業為主。其中包括波導、五糧液、比亞迪、春蘭、格林科爾，也包括奧克斯。
2003年的6月，奧克斯準備進軍汽車業。當時，由奧克斯集團總裁鄭堅江親自挂帥成立了一個8人的汽車項目籌備小組，将奧克斯初次造車的目标鎖定在“要找到自己能掌握主動權的企業進行合作”。
很快地，一個月後，奧克斯“借到了殼”，以4000萬元收購沈陽農機集團雙馬汽車95%的股權，從而獲得了SUV和皮卡等車種的生産許可。當年10月，沈陽奧克斯汽車有限公司成立，11月便推出了樣車。繼而2004年2月，奧克斯在北京釣魚台國賓館高調宣布：計劃投入80億元資金，最終實現45萬輛的年産能，進入汽車業。
消費者是信任且支持廠家的，畢竟奧克斯的空調确實有口皆碑；同時，在空調方面積累的豐富的營銷經驗也對奧克斯在汽車行業初期的布局大有助益。然而，品牌知名度和營銷經驗方面的優勢，并不能掩蓋奧克斯在專業技術方面的先天不足。産品品質就首先結結實實地給了奧克斯當頭一棒，方向盤亂抖、車窗漏雨等小毛病層出不窮，甚至發生了車轱辘在高速公路上跑掉的“大笑話”。
奧克斯發現，進軍汽車市場的難度其實比之前想象的要艱難得多，而2004年的“車市寒流”也使其耗盡了最後一點耐心，2005年1月，奧克斯宣布終止轎車計劃，留下車主們目瞪口呆站在緊閉的工廠大門前；3月23日，作為奧克斯進軍汽車業的标志性企業，沈陽奧克斯汽車有限公司将一紙申請遞交到奧克斯集團：終止SUV和皮卡的生産。
至此，聲稱要砸下80億元的奧克斯，用4000萬元打了一個“水漂”，然後潇灑而退，隻留下車主的無助、傷心和憤怒，正如水中一圈圈蕩開的漣漪，經久不散。
奧克斯企業的全身而退将曾經厚愛它的奧克斯車主們推上了絕路。買車一時、用車數載，消費者的售後服務再也無人照應，他們成為了被造車大躍進時代遺留下來的“汽車孤兒”。奧克斯盡可以退回它駕輕就熟的電池行業，但消費者卻難以将他們耗盡積蓄買來的汽車去換成一堆電池。
失敗分析
奧克斯的造車夢，究竟夢斷何處？有一種觀點認為，這與我國對汽車生産許可的嚴格限制有關。奧克斯看不到自己獲得轎車生産牌照的希望，自然選擇了退出。
然而，即使奧克斯獲得了轎車生産牌照，是否真的就能在汽車市場站穩腳跟呢？顯然，答案不容樂觀。因為，汽車行業的特殊性決定了，這方天地并不是任何一個企業都可随便染指的。
首先，經營汽車對資金實力的要求非常高。汽車行業的資金流動特點是初期投入很大，後期投入也要持續一定的強度。而幾乎所有的外行造車并不是真的想造車，而是進行“資本運作”，利用閑置的資金來投資車行，以期獲得更大的利潤。奧克斯造車，是為了确保每年銷售增長率不低于50%，利潤增長率不低于10%；
比亞迪造車，則是因為自身增長空間有限，“在電池業是兩頭受擠壓，一方面原材料價格上漲，另一方面市場價格降低，如果做好了汽車，可以降低一部分壓力”。可是沒有雄厚的資金後盾和打持久戰的體力，沒有充分進行造車項目的“不可行性研究”，沒有意識到汽車行業的競争态勢已趨白熱化，殘酷的競争根本沒有時間允許這些企業從年産幾千輛、一萬輛的小規模慢慢做起，這些都是外行造車的軟肋。
其次，經營汽車對研發技術的要求非常高。關于研發，相信自主品牌的國内企業最有說服力，任何一家自主品牌的崛起，在其背後支撐着的永遠是自身久經鑽研的研發技術。然而技術問題并不是光有錢就能擺平的，需要企業自身的長期積累和不斷在失敗中探索。
歐美汽車工業在技術上已有100多年的積累，中國的汽車技術也沒有任何捷徑可走，隻有過了技術坎，企業才能有持續的發展潛力。單純依靠管理模式的“移植”、産品的OEM以及營銷手法的簡單複制來造車，這也是觊觎短期利益的外行夢斷汽車的原因之一。
尤為重要的是，奧克斯乃至一切遊資企業從邁進汽車市場的第一步開始，實際上就已經埋下了落敗之源。一
個鮮明的事實是，去年汽車行業的平均利潤率僅有4%，甚至低于國内制造業的平均水平，這顯然是3年前削尖了腦袋往裡鑽的奧克斯們所未曾想到的。誠然，汽車業曾如一場“圈地運動”，可以讓半路殺出的人分得一杯羹，但他們忘卻了，井噴時代已經不再，汽車業的利潤并沒有想象中的那麼高，而是越來越縮水。
相關評論
奧克斯理應站出來說點什麼，隻是它卻徑自沉默。
然而，政府和已經或即将挺進汽車市場的“遊資”企業們卻不能沉默，在奧克斯退市的周年祭典上，必須讓消費者相信，這樣的噩夢不會重演。
對政府而言，必要的宏觀調控刻不容緩。汽車産業鍊的特性決定了奧克斯汽車夭折造成的整體風險遠遠高于4000萬元，包括整個産業鍊上的資金風險、土地風險以及社會風險。奧克斯汽車退市造成的這一連串風險，都證明當前汽車産業急需政府加強宏觀調控力度，不能再讓更多的遊資企業像飛蛾撲火一樣“投身車海”，造成“小－散－死”的惡性循環。
另一方面，企業對消費者對市場，對整個國家經濟也應抱有高度的責任感，汽車業的利潤之高是衆多企業如此奮不顧身“獻身車行”的原因，然而一個有高度責任心的企業應該明白，以消費者的利益為主導，以市場需求為方針，以自身能力為考量才是根本，一路跟風或者投機取巧隻能是“三敗俱傷”。
利潤的縮水是不争的事實，各種數據和事實都在表明，現今的汽車已經不再是一個高利潤的行業了；且在汽車行業裡，永遠沒有一蹴而就的神話，想在短短兩三年内赢利或者做大做強根本不可能，沒有進行可行性的謹慎考慮和分析便貿然闖入，結果隻能是造成對自身企業能量的透支，對消費者利益的透支。
然而，令人神傷的是，我們依然看到汽車市場的退出機制還不完備，“孤兒車”仍舊缺乏保障；依然看到許多奧克斯的同道們在用相同的方式推銷着似曾相識的“造車夢想”。在這樣的背景下，消費者要确保自己辛辛苦苦積攢的血汗錢不至于淪為他人祭壇上的犧牲，究竟應當圖個便宜賭一把“遊資企業”造的車？還是為以後的維修保養計，把票投給類似于行業十大車企集團這樣的“實力派”？相信消費者都會做出明智的選擇。
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奧克斯目前的業務涉及到了電能表、空調、手機以及汽車。空調銷量位居國内前列。而手機業務經過兩年的努力，今年也力在沖擊前四位。雖然這些電子業務奧克斯做得都不錯，但畢萬有表示，以後奧克斯的重心會放在汽車上，包括資金和精力上的投入。現在奧克斯集團的總裁親任奧克斯汽車銷售公司的總經理，對汽車業務的重視可見一斑。
2004年，從奧克斯汽車公司區域經理畢萬有處獲悉，奧克斯預備在明年6月推出兩款中高端轎車，這兩款轎車一款為2.0升排量，另一款為2.4升排量，定價将在12萬元到15萬元之間。目前車輛正在廠家進行試驗。他講，該款車外形有點兒類似于奧迪A4，但比奧迪A4更長，比奧迪A6稍短。
