曆史沿革
九廣鐵路
1864年，曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師Macdonald Stephenson首先提出興建一條連接内地和香港兩地鐵路的構思，可惜當時并未獲得北京的清政府與及香港的主要商家支持。有關建議一直被擱置，直至30年後才再次得到認真考慮。
1890年代，歐洲列強在中國互相較量，擴展勢力，興建連接中港兩地鐵路的構思再度出場。當時的英政府尤其關注在華南地區與法國的競争，所以向清政府争取将多項鐵路特權批予中英銀公司。
1898年，由怡和洋行及香港上海彙豐銀行聯營的中英銀公司正式成立，該公司獲包括建造及營運一條由九龍至廣州鐵路的特許權。
1905年9月，香港政府立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，并派出英國工程人員負責鐵路測量工作。
1906年，九龍至羅湖的九廣鐵路（英段）的工程展開建設。
1907年，中英銀公司發行面額為100英鎊的債券共計150萬英鎊，為建造九廣鐵路（華段）（羅湖至廣州）籌集資金。
1908年，九廣鐵路（華段）建築工程展開建設。
1909年，九廣鐵路（華段）總站奠基。
1910年10月1日，九廣鐵路（英段）在尖沙咀的九龍（臨時站）舉行開通慶典，由梅軒利爵士主禮，全線設七個車站，即九龍（臨時站）、紅磡（至1921年）、油麻地、沙田、大埔、大埔墟（1910年11月前為旗站）及粉嶺。
1911年10月5日，九廣鐵路（華段）開通，九龍至廣州的直通車開始營運。在華段鐵路啟用前，九廣鐵路的交通流量不高，原因是當時新界地區尚未發展，居民對客運和貨運服務的需求并不殷切。華段鐵路啟用後，九廣鐵路交通流量開始逐年增長；同年，位于尖沙咀的九龍總站開始動工建設。
1912年，沙頭角窄軌支線通車，線路全長11.6千米，連接粉嶺及沙頭角。（該線路後于1928年因鄰近新開通道路的競争而停用。）
1913年，大埔墟站轉為中國古典建築式的車站，并加設上水小站。
1914年4月，位于尖沙咀的九龍總站月台在首先投入使用。
1916年3月28日，九龍總站全面啟用，該站鐘樓亦于1921年投入使用。
1936年，由九龍總站始發，終到廣州不停站的“大埔淑女号”全程運行時間創下2小時15分鐘的記錄。
1938年，日軍在香港以北約15英裡将廣九鐵路破壞，以中斷由香港往運中國内地的供應。
1941年12月12日，日軍對九龍站發動最後攻擊，并最終占領車站，九廣鐵路（華段）服務因日本侵襲香港而受到沖擊。香港日治期間，鐵路愈見失修，而大量的鐵路裝備及機車被運送至中國内地以供當地日軍使用。
1945年第二次世界大戰後，香港政府重掌九廣鐵路（英段）。
1946年至1947年，英國軍部的12台Austerity級蒸汽火車頭抵港，以替代日軍占領香港時期所損失的火車頭。
1949年10月，因中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和中國内地的直通車服務終止。
1950年，和合石支線開通投入運營，支線在九廣鐵路（英段）粉嶺以南分義而岀，于1950年至1983年間，為附近的和合石墳場提供服務。
1955年9月5日，首批2台柴油電動機車抵達香港，随後投入九廣鐵路（英段）運行。
1962年，蒸汽機車被柴油電動機車全面取代。
1975年，位于紅磡新建的九龍車站啟用，取代尖沙咀的舊車站作為九廣鐵路總站。（車站後于1996年初改名為紅磡站。）
1978年3月，九廣鐵路（英段）開展鋪設雙軌、電氣化及車站現代化工程。
1979年4月4日，中斷近30年的來往九龍和中國内地的直通車客運服務恢複。
1982年5月，九龍站至沙田站的首階段電氣化工程完成，新建的九龍塘站及重建的旺角站投入服務；同年12月24日，九廣鐵路局脫離政府部門行列，根據《九廣鐵路公司條例》正式成立九廣鐵路公司，公司成為法定公營公司。
1983年5月，沙田站至大埔墟站的第二階段電氣化工程完成；同年7月15日，紅磡站至羅湖站實行全面雙軌、電氣化及現代化，而柴油拖拉載客列車則此後停駛。
1984年，受香港政府邀請，九廣鐵路公司于新界西北興建及營運輕便鐵路系統。
1986年，九廣鐵路公司首次推出接駁巴士服務。（截至2007年，接駁巴士已擴展成為一個擁有14條路線的巴士網絡，每日平均乘搭量超過88000人次。）
1988年9月，九廣輕鐵早期系統通車，最初隻限于屯門及元朗的新市鎮，其後擴展至天水圍新市鎮。
1997年2月，第二代電動列車于東鐵線投入服務；同年5月，北京、上海城際直通車客運服務啟辦（直通車服務其後延展至中國内地共6個城市）；同年9月，九鐵公司八達通卡發行。
1998年8月，九鐵公司首架雙層電動直通車“九廣通”列車投入服務。
2001年，九鐵公司引入第三代（SP1900）電動列車，其後行走東鐵、西鐵及馬鞍山鐵路。
2002年6月，九鐵公司獲得沙田至中環線鐵路項目的興建和營運權。
2003年12月16日，九廣西鐵（西鐵線的前身）通車，輕鐵天水圍支線投入運營。（截至2007年，輕鐵網絡全面覆蓋屯門、元朗及天水圍地區；它全長36千米，建有68個月台，每日服務超過370000名乘客。）
2004年10月，九鐵公司尖沙咀支線（屬西鐵線）通車；同年12月，九鐵公司馬鞍山鐵路（為馬鞍山線）通車。
2005年11月，九鐵公司開始興建九龍南線（為西鐵線南延伸線路）。
2007年8月，九鐵公司落馬洲支線（為東鐵線的支線）通車。
香港地鐵
20世紀60年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。因此，香港政府于1964年邀請了來自英國的道路研究部門——倫敦運輸委員會及道路研究實驗室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未來發展進行研究。1964年成立了公共運輸調查小組（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），後于1967年發表《香港乘客運輸研究》。研究指出1986年香港人口将達至686.8萬人，故香港有必要興建集體運輸系統，以解決人口增長所出現的交通問題。
1967年9月，英國費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51千米，4條路線分9期興建，耗資150億港元。當時建議的4條路線包括荃灣線（荃灣至金鐘）、觀塘線（馬遊塘至上環街市）、港島線（堅尼地至柴灣）和沙田線（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。
1968年2月，關于香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統的研究報告正式遞交至香港政府立法局審議；同年3月，受1966年的中期人口統計的數據的影響，英國費爾文霍士顧問工程公司發現新的1986年的預期人口大幅調整為5647,000人，比1967年的報告大幅減少1百萬人，遂對所提交的集體運輸系統的建造估價及規模作出調整，并遞交另一份報告加以補充。補充報告建議将金鐘至旺角的4條路軌減少至2條路軌，沙田線縮短至鑽石山，同時建議先行興建荃灣線、觀塘線及港島線的主要路段，其他路段另考慮以延伸的方式興建。
1970年，英國費爾文霍士顧問工程公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7千米，合共50個車站，并且分成3條主要行車線：港九線、港島線及東九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。同時，英國費爾文霍士顧問工程公司提議分期興建地鐵系統，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20千米路線，稱為“早期系統”，而其餘5期路線連同早期系統首4期工程，則稱為“整個系統”。
早期系統
第1期：觀塘支線（旺角至彩虹）；
第2期：港島線（上環街市至海軍船塢）、港九線（海軍船塢至旺角）；
第3期：荃灣支線（旺角至荔枝角）；
第4期：觀塘支線（彩虹至觀塘）。
其餘路段
第5期：港九線（遮打至海軍船塢）、港島線（海軍船塢至北角）；
第6期：荃灣支線（荔枝角至荃灣西）；
第7期：東九龍線（林士至鑽石山）；
第8期：港島線（北角至柴灣中）；
第9期：觀塘支線（觀塘至馬遊塘、港島線（上環街市至堅尼地）。
1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建早期系統。
1973年3月，香港政府在屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。同時，香港政府為工程進行招标，初步選定了4個國際财團。當時的計劃是将工程以固定價格的單一合約形式批出。
1974年初，日本财團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機問題而對投資前景感到悲觀，于1975年初決定退出，引緻有關計劃一度暫停。
1975年初，香港政府集體運輸臨時管理局宣布，将早期系統略予縮減至15.6千米，并更改部分技術指标（如供電方式改為架空電纜），稱修正早期系統。同時，為免财團突然退出而重蹈覆轍，香港政府集體運輸臨時管理局決定放棄單一承建合約的方法，将工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約，以分散風險及加快興建效率。同年9月，香港政府撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程。
1975年11月，連接中環至觀塘的修正早期系統動工興建。修正早期系統全線有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站，将香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。其中，12.8千米在地底建造，其餘的2.8千米則為架空路段。
1977年7月，香港政府正式批準興建荃灣線。
1978年11月，荃灣線開始動工建設，線路全長約10.5千米，由太子站至荃灣站。路線将地鐵版圖總長度增至26.1線路。全線有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。
1979年9月30日，修正早期系統的北段（觀塘至石硖尾）于完工，并于10月1日正式通車，當時地鐵隻以4卡列車行走，最低票價為港币1元；同年12月16日，修正早期系統中段（石硖尾至尖沙咀）啟用，路線伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困難，分别在同年12月31日及12月22日才啟用。
1980年2月12日，修正早期系統南段（尖沙咀至中環）通車，标志着修正早期系統全線通車，修正早期系統為香港首條過海鐵路。由于過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。興建修正早期系統的總投資為60億港元，由于路線建在世界人口最稠密的地區之一，施工遇上的困難很多。需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部分路段亦曾出現地陷等情況，但并未超出預算；同年12月，香港政府正式批準興建港島線。
1982年3月，港島線開始動工建設，實際興建的港島線由上環至柴灣，并與荃灣線的中環及金鐘交彙形成中轉車站。這條路線将地下鐵路之路線增至37千米。全線共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站；同年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）通車；同年5月17日，修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，并以油麻地為終點站，荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，并以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站。
1984年初，日本财團提出東隧方案并主動同地鐵接洽，因此，觀塘線被安排經東隧延長線至鲗魚湧，鲗魚湧站則成為港島線及觀塘線之轉車站。
1985年5月31日，港島線（金鐘至柴灣段）通車。同時，地鐵列車全面增至8卡；同年12月，東隧延長線（為觀塘線的延伸線）開始動工興建。
1986年5月23日，港島線（上環至中環段）通車。
1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘線（觀塘至鲗魚湧段）通車。
1988年10月，時任香港總督衛奕信爵士落實将位于九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，并決定興建機場鐵路（機場快線和東湧線的前身）連接。機場鐵路在定線初期，隻有一條主線，在大蚝才分成兩條支線前往機場或東湧，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部分：機場快線（通車前原命名為“飛翔快線”）及東湧線。因中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路線暫時擱置。
1994年11月，機場鐵路（機場快線和東湧線的前身）開始興建。
1998年6月22日，東湧線通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路；同年7月6日，機場快線通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，由機場往返中環商業區僅需23分鐘。（東湧線和機場快線通車初期設7列車卡，東湧線列車和機場快線列車分别于2003年初和2005年10月起改為8卡列車。）
1998年，香港特别行政區政府将将軍澳線交由地鐵興建，同時決定把東區海底隧道路段交由将軍澳線。按理，觀塘線總站應由香港島鲗魚湧站改至九龍藍田站，但由于藍田站無法做到跨站台轉車，觀塘線遂将總站遷至将軍澳的調景嶺站。
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為上市作準備。
2000年4月26日，地鐵有限公司成立；同年10月5日，地鐵有限公司于香港交易所上市。
2001年9月27日，鲗魚湧站轉線通道纾緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站。
2002年8月4日，将軍澳線北角至油塘段通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鲗魚湧段改屬将軍澳線；同年8月18日，将軍澳線油塘站至寶琳段通車，同時，觀塘線亦改以調景嶺站為終點站；同年底，迪士尼線（原稱地鐵竹篙灣鐵路線）動工興建，主要為配合香港迪士尼樂園而建。
2005年4月，迪士尼線竣工；同年8月1日，迪士尼線全線通車。全線長3.5千米，為世界首條專為迪士尼樂園而設的線路、港鐵系統最短的線路，也是兩鐵合并前，香港地鐵最後一條通車的路線。
2006年9月18日，往返東湧至昂坪之觀光纜車昂坪360開始投入使用。
2022年5月15日，香港地鐵(港鐵)東鐵線過海段正式通車，是香港第四條過海鐵路，貫通新界東北、九龍中及香港島。
兩鐵合并
2002年6月25日，香港特别行政區政府首次公布研究九鐵公司與地鐵有限公司（地鐵公司）合并的可行性。
2004年2月，香港特别行政區政府邀請九鐵公司與地鐵有限公司就可能合并事宜開始進行磋商；同年9月，兩家公司聯合向政府提交了一份合并報告。
2006年4月，香港特别行政區政府與地鐵公司簽訂一份不具約束力的諒解備忘錄，當中載明兩鐵拟議合并的架構及條款，同時香港特别行政區政府公布九鐵公司與地鐵鐵路網絡合并營運的具體安排。
2007年6月，香港特别行政區政府立法會通過兩鐵合并條例草案；同年12月2日，九廣鐵路公司與香港地鐵公司合并并易名為香港鐵路有限公司，九鐵公司與地鐵公司鐵路網絡營運合并，九鐵旗下的東鐵線，西鐵線，馬鞍山線和輕鐵系統租予港鐵公司50年。
2008年4月9日，港鐵在丹麥哥本哈根舉行的2008年度鐵路大獎中，獲選為亞太區最佳鐵路。
2009年7月26日，将軍澳線将軍澳至康城段及康城站投入使用，标志着将軍澳全線通車；同年8月16日，九龍南線（為西鐵線南延伸線路）通車并投入運營。
2010年6月，港鐵公司因需求下跌而終止貨運服務。
2014年12月28日，西港島線（堅尼地城站、香港大學站）通車。
2015年3月底，西港島線（西營盤站）通車，西港島線全線通車，與港島線接駁成為這條線路的一部分。
2016年10月23日，觀塘線延線（油麻地-何文田-黃埔）通車；同年12月28日，南港島線（金鐘至海怡半島段）通車。
2017年8月20日，沙中線大圍至紅磡段完成鋪軌；同年12月16日，港鐵正式啟用使用移動支付購買車票。
2020年2月14日，港鐵屯馬線一期（大圍站-啟德站）通車。
2021年6月27日，港鐵屯馬線全線通車，港鐵西鐵線并入港鐵屯馬線。
2022年2月20日起，香港港鐵将全線（除機場快線及輕鐵外）開通支持銀聯乘車碼，微信支付内地用戶及WeChat Pay HK香港本地用戶可通過騰訊乘車碼小程序掃碼乘坐港鐵重鐵。連同現在的MTR Mobile及AlipayHK，乘客将可以通過四個不同的手機App使用二維碼車票乘搭港鐵。5月15日，港鐵東鐵線過海段開通，成為香港第四條過海鐵路。
運營情況
運營線路
運行時間
列車平均班次
客運流量
據《香港鐵路有限公司2016年報》顯示，2016年，港鐵市區線總客運量15.865億人次，過境服務總客運量1.133億人次，機場快線總客運量1610萬人次，輕鐵線路總客運量2.291億人次；2015年，港鐵市區線總客運量15.775億人次，過境服務總客運量1.142億人次，機場快線總客運量1570萬人次，輕鐵線路總客運量2.267億人次。
據2017年8月香港鐵路有限公司公布數據顯示，2017年上半年港鐵乘客量與列車班次打破曆年紀錄，有超過9.7億人次使用鐵路和巴士客運服務。
據《香港鐵路有限公司2017年報》顯示，2017年港鐵總客運量20億人次（包括市區線、過境服務、機場快線和輕鐵線路等），同比2016年增長2.6%。
據2018年4月香港特别行政區政府運輸署資料顯示，2017年，港鐵市區線日均客運量481萬人次，機場快線日均客運量4.55萬人次，輕鐵線路日均客運量48.9萬人次。
設備設施
車輛設施
港鐵于2008年、2011年、2012年和2015年7月分别向中車長春軌道客車股份有限公司和中車青島四方機車車輛股份有限公司訂購115列列車先後投用于港島線、觀塘線、荃灣線、将軍澳線、港島線西延段、南港島線、沙中線。該批列車是不鏽鋼制輕量化列車，最高運營時速達80千米，同時該批列車的車體強度、噪音控制、防火性能等達世界級水平，可服務40年。列車的車廂采用22吋彩色液晶體顯示屏，取代電子二極管顯示器，為乘客提供車務資料及新聞資訊等。
服務設施
免費Wi-Fi
2010年7月8日起，港鐵将免費熱點服務擴展到全線車站，乘客可使用個人随身設有上網功能的智能手機或電腦在貼有“免費Wi-Fi熱點”标示或iCentre的附近範圍内，以網絡名稱“MTR Free Wi-Fi”網絡，享用15分鐘一節的免費Wi-Fi服務，而每部手機及電腦每日最多可使用5節。
母嬰室
據2019年8月港鐵官網顯示，港鐵在油塘站、調景嶺站設有育嬰間，在九龍塘站、香港站等18個車站設有哺乳間。
三色回收箱
據2019年8月港鐵官網顯示，港鐵沿線各站的大堂設置三色回收箱，收集廢紙、鋁罐和膠樽，支持循環再用。
乘坐導引
票務指南
單程票
除八達通外，亦可選擇使用單程票乘搭港鐵。單程票可于購票當日使用一次前往預先選定之車站，車費按車程距離厘定。
單程票分成人及特惠兩種，可于任何港鐵站内的售票機購買。特惠票适用于3-11歲的小童及65歲或以上的長者。在任何情況下，12歲或以上的學生如使用單程票，均以成人車費計算。學生如欲于港鐵全線享有特惠車費優惠，必須使用學生身份的八達通。
尖沙咀及尖東站為兩個獨立車站，分别設有出入閘機。使用單程票的乘客如欲經尖沙咀或尖東站乘搭另一條港鐵線，須先購買一張前往該站的車票，車票于該站出閘時會被閘機收回，乘客須再購一張車票，繼續餘下車程。但兩程的合計車費會高于使用一張單程票于其他轉線車站如九龍塘、美孚或南昌站轉線往同一目的地。
此外，東鐵線設有頭等車廂服務，選擇使用單程票的乘客可透過設于東鐵線車站内的售票機，或任何港鐵站内的客務中心購買頭等單程票。
八達通
八達通（OCTOPUS）是1997年9月推出的一種先進的電子票務系統，适用于香港多種交通工具。每張八達通均内置一塊微型晶片，适用于各種票務或繳費處理器。乘客在車站過閘時隻需将八達通在收費器上輕觸即可。八達通有成人、長者、小童及個人卡四種。多用途的八達通适用于港鐵、機場快線、輕鐵、巴士、小輪及其他公共交通工具，免去準備輔币和找贖的麻煩。八達通亦适用于自動售賣機及即影即有服務等，方便乘客。
換乘站點
據2020年7月港鐵官網顯示，港鐵共有換乘站20個。
建設規劃
總體規劃
據香港特别行政區運輸及房屋局發布的《鐵路發展策略2014》顯示，港鐵将新建以下線路：
