历史沿革
九广铁路
1864年，曾在印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师Macdonald Stephenson首先提出兴建一条连接内地和香港两地铁路的构思，可惜当时并未获得北京的清政府与及香港的主要商家支持。有关建议一直被搁置，直至30年后才再次得到认真考虑。
1890年代，欧洲列强在中国互相较量，扩展势力，兴建连接中港两地铁路的构思再度出场。当时的英政府尤其关注在华南地区与法国的竞争，所以向清政府争取将多项铁路特权批予中英银公司。
1898年，由怡和洋行及香港上海汇丰银行联营的中英银公司正式成立，该公司获包括建造及营运一条由九龙至广州铁路的特许权。
1905年9月，香港政府立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出英国工程人员负责铁路测量工作。
1906年，九龙至罗湖的九广铁路（英段）的工程展开建设。
1907年，中英银公司发行面额为100英镑的债券共计150万英镑，为建造九广铁路（华段）（罗湖至广州）筹集资金。
1908年，九广铁路（华段）建筑工程展开建设。
1909年，九广铁路（华段）总站奠基。
1910年10月1日，九广铁路（英段）在尖沙咀的九龙（临时站）举行开通庆典，由梅轩利爵士主礼，全线设七个车站，即九龙（临时站）、红磡（至1921年）、油麻地、沙田、大埔、大埔墟（1910年11月前为旗站）及粉岭。
1911年10月5日，九广铁路（华段）开通，九龙至广州的直通车开始营运。在华段铁路启用前，九广铁路的交通流量不高，原因是当时新界地区尚未发展，居民对客运和货运服务的需求并不殷切。华段铁路启用后，九广铁路交通流量开始逐年增长；同年，位于尖沙咀的九龙总站开始动工建设。
1912年，沙头角窄轨支线通车，线路全长11.6千米，连接粉岭及沙头角。（该线路后于1928年因邻近新开通道路的竞争而停用。）
1913年，大埔墟站转为中国古典建筑式的车站，并加设上水小站。
1914年4月，位于尖沙咀的九龙总站月台在首先投入使用。
1916年3月28日，九龙总站全面启用，该站钟楼亦于1921年投入使用。
1936年，由九龙总站始发，终到广州不停站的“大埔淑女号”全程运行时间创下2小时15分钟的记录。
1938年，日军在香港以北约15英里将广九铁路破坏，以中断由香港往运中国内地的供应。
1941年12月12日，日军对九龙站发动最后攻击，并最终占领车站，九广铁路（华段）服务因日本侵袭香港而受到冲击。香港日治期间，铁路愈见失修，而大量的铁路装备及机车被运送至中国内地以供当地日军使用。
1945年第二次世界大战后，香港政府重掌九广铁路（英段）。
1946年至1947年，英国军部的12台Austerity级蒸汽火车头抵港，以替代日军占领香港时期所损失的火车头。
1949年10月，因中国人民解放军进驻广州，来往九龙和中国内地的直通车服务终止。
1950年，和合石支线开通投入运营，支线在九广铁路（英段）粉岭以南分义而岀，于1950年至1983年间，为附近的和合石坟场提供服务。
1955年9月5日，首批2台柴油电动机车抵达香港，随后投入九广铁路（英段）运行。
1962年，蒸汽机车被柴油电动机车全面取代。
1975年，位于红磡新建的九龙车站启用，取代尖沙咀的旧车站作为九广铁路总站。（车站后于1996年初改名为红磡站。）
1978年3月，九广铁路（英段）开展铺设双轨、电气化及车站现代化工程。
1979年4月4日，中断近30年的来往九龙和中国内地的直通车客运服务恢复。
1982年5月，九龙站至沙田站的首阶段电气化工程完成，新建的九龙塘站及重建的旺角站投入服务；同年12月24日，九广铁路局脱离政府部门行列，根据《九广铁路公司条例》正式成立九广铁路公司，公司成为法定公营公司。
1983年5月，沙田站至大埔墟站的第二阶段电气化工程完成；同年7月15日，红磡站至罗湖站实行全面双轨、电气化及现代化，而柴油拖拉载客列车则此后停驶。
1984年，受香港政府邀请，九广铁路公司于新界西北兴建及营运轻便铁路系统。
1986年，九广铁路公司首次推出接驳巴士服务。（截至2007年，接驳巴士已扩展成为一个拥有14条路线的巴士网络，每日平均乘搭量超过88000人次。）
1988年9月，九广轻铁早期系统通车，最初只限于屯门及元朗的新市镇，其后扩展至天水围新市镇。
1997年2月，第二代电动列车于东铁线投入服务；同年5月，北京、上海城际直通车客运服务启办（直通车服务其后延展至中国内地共6个城市）；同年9月，九铁公司八达通卡发行。
1998年8月，九铁公司首架双层电动直通车“九广通”列车投入服务。
2001年，九铁公司引入第三代（SP1900）电动列车，其后行走东铁、西铁及马鞍山铁路。
2002年6月，九铁公司获得沙田至中环线铁路项目的兴建和营运权。
2003年12月16日，九广西铁（西铁线的前身）通车，轻铁天水围支线投入运营。（截至2007年，轻铁网络全面覆盖屯门、元朗及天水围地区；它全长36千米，建有68个月台，每日服务超过370000名乘客。）
2004年10月，九铁公司尖沙咀支线（属西铁线）通车；同年12月，九铁公司马鞍山铁路（为马鞍山线）通车。
2005年11月，九铁公司开始兴建九龙南线（为西铁线南延伸线路）。
2007年8月，九铁公司落马洲支线（为东铁线的支线）通车。
香港地铁
20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了来自英国的道路研究部门——伦敦运输委员会及道路研究实验室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未来发展进行研究。1964年成立了公共运输调查小组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），后于1967年发表《香港乘客运输研究》。研究指出1986年香港人口将达至686.8万人，故香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。
1967年9月，英国费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51千米，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。当时建议的4条路线包括荃湾线（荃湾至金钟）、观塘线（马游塘至上环街市）、港岛线（坚尼地至柴湾）和沙田线（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。
1968年2月，关于香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统的研究报告正式递交至香港政府立法局审议；同年3月，受1966年的中期人口统计的数据的影响，英国费尔文霍士顾问工程公司发现新的1986年的预期人口大幅调整为5647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人，遂对所提交的集体运输系统的建造估价及规模作出调整，并递交另一份报告加以补充。补充报告建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建。
1970年，英国费尔文霍士顾问工程公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7千米，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。同时，英国费尔文霍士顾问工程公司提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20千米路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。
早期系统
第1期：观塘支线（旺角至彩虹）；
第2期：港岛线（上环街市至海军船坞）、港九线（海军船坞至旺角）；
第3期：荃湾支线（旺角至荔枝角）；
第4期：观塘支线（彩虹至观塘）。
其余路段
第5期：港九线（遮打至海军船坞）、港岛线（海军船坞至北角）；
第6期：荃湾支线（荔枝角至荃湾西）；
第7期：东九龙线（林士至钻石山）；
第8期：港岛线（北角至柴湾中）；
第9期：观塘支线（观塘至马游塘、港岛线（上环街市至坚尼地）。
1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统。
1973年3月，香港政府在属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。同时，香港政府为工程进行招标，初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停。
1975年初，香港政府集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6千米，并更改部分技术指标（如供电方式改为架空电缆），称修正早期系统。同时，为免财团突然退出而重蹈覆辙，香港政府集体运输临时管理局决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。同年9月，香港政府拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程。
1975年11月，连接中环至观塘的修正早期系统动工兴建。修正早期系统全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站，将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。其中，12.8千米在地底建造，其余的2.8千米则为架空路段。
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线。
1978年11月，荃湾线开始动工建设，线路全长约10.5千米，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1线路。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。
1979年9月30日，修正早期系统的北段（观塘至石硖尾）于完工，并于10月1日正式通车，当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元；同年12月16日，修正早期系统中段（石硖尾至尖沙咀）启用，路线伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。
1980年2月12日，修正早期系统南段（尖沙咀至中环）通车，标志着修正早期系统全线通车，修正早期系统为香港首条过海铁路。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。兴建修正早期系统的总投资为60亿港元，由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部分路段亦曾出现地陷等情况，但并未超出预算；同年12月，香港政府正式批准兴建港岛线。
1982年3月，港岛线开始动工建设，实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇形成中转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37千米。全线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站；同年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年5月17日，修正早期系统（观塘至油麻地段）易名为观塘线，并以油麻地为终点站，荃湾线取代修正早期系统驶进油麻地至中环段，并以太子、旺角及油麻地作为与观塘线的转线站。
1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，因此，观塘线被安排经东隧延长线至鲗鱼涌，鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。
1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车。同时，地铁列车全面增至8卡；同年12月，东隧延长线（为观塘线的延伸线）开始动工兴建。
1986年5月23日，港岛线（上环至中环段）通车。
1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线（观塘至鲗鱼涌段）通车。
1988年10月，时任香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并决定兴建机场铁路（机场快线和东涌线的前身）连接。机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线。因中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线暂时搁置。
1994年11月，机场铁路（机场快线和东涌线的前身）开始兴建。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路；同年7月6日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，由机场往返中环商业区仅需23分钟。（东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车。）
1998年，香港特别行政区政府将将军澳线交由地铁兴建，同时决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨站台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站。
1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司，为上市作准备。
2000年4月26日，地铁有限公司成立；同年10月5日，地铁有限公司于香港交易所上市。
2001年9月27日，鲗鱼涌站转线通道纾缓工程完成，观塘线延至北角作为总站。
2002年8月4日，将军澳线北角至油塘段通车，观塘线总站由北角改为油塘，北角至鲗鱼涌段改属将军澳线；同年8月18日，将军澳线油塘站至宝琳段通车，同时，观塘线亦改以调景岭站为终点站；同年底，迪士尼线（原称地铁竹篙湾铁路线）动工兴建，主要为配合香港迪士尼乐园而建。
2005年4月，迪士尼线竣工；同年8月1日，迪士尼线全线通车。全线长3.5千米，为世界首条专为迪士尼乐园而设的线路、港铁系统最短的线路，也是两铁合并前，香港地铁最后一条通车的路线。
2006年9月18日，往返东涌至昂坪之观光缆车昂坪360开始投入使用。
2022年5月15日，香港地铁(港铁)东铁线过海段正式通车，是香港第四条过海铁路，贯通新界东北、九龙中及香港岛。
两铁合并
2002年6月25日，香港特别行政区政府首次公布研究九铁公司与地铁有限公司（地铁公司）合并的可行性。
2004年2月，香港特别行政区政府邀请九铁公司与地铁有限公司就可能合并事宜开始进行磋商；同年9月，两家公司联合向政府提交了一份合并报告。
2006年4月，香港特别行政区政府与地铁公司签订一份不具约束力的谅解备忘录，当中载明两铁拟议合并的架构及条款，同时香港特别行政区政府公布九铁公司与地铁铁路网络合并营运的具体安排。
2007年6月，香港特别行政区政府立法会通过两铁合并条例草案；同年12月2日，九广铁路公司与香港地铁公司合并并易名为香港铁路有限公司，九铁公司与地铁公司铁路网络营运合并，九铁旗下的东铁线，西铁线，马鞍山线和轻铁系统租予港铁公司50年。
2008年4月9日，港铁在丹麦哥本哈根举行的2008年度铁路大奖中，获选为亚太区最佳铁路。
2009年7月26日，将军澳线将军澳至康城段及康城站投入使用，标志着将军澳全线通车；同年8月16日，九龙南线（为西铁线南延伸线路）通车并投入运营。
2010年6月，港铁公司因需求下跌而终止货运服务。
2014年12月28日，西港岛线（坚尼地城站、香港大学站）通车。
2015年3月底，西港岛线（西营盘站）通车，西港岛线全线通车，与港岛线接驳成为这条线路的一部分。
2016年10月23日，观塘线延线（油麻地-何文田-黄埔）通车；同年12月28日，南港岛线（金钟至海怡半岛段）通车。
2017年8月20日，沙中线大围至红磡段完成铺轨；同年12月16日，港铁正式启用使用移动支付购买车票。
2020年2月14日，港铁屯马线一期（大围站-启德站）通车。
2021年6月27日，港铁屯马线全线通车，港铁西铁线并入港铁屯马线。
2022年2月20日起，香港港铁将全线（除机场快线及轻铁外）开通支持银联乘车码，微信支付内地用户及WeChat Pay HK香港本地用户可通过腾讯乘车码小程序扫码乘坐港铁重铁。连同现在的MTR Mobile及AlipayHK，乘客将可以通过四个不同的手机App使用二维码车票乘搭港铁。5月15日，港铁东铁线过海段开通，成为香港第四条过海铁路。
运营情况
运营线路
运行时间
列车平均班次
客运流量
据《香港铁路有限公司2016年报》显示，2016年，港铁市区线总客运量15.865亿人次，过境服务总客运量1.133亿人次，机场快线总客运量1610万人次，轻铁线路总客运量2.291亿人次；2015年，港铁市区线总客运量15.775亿人次，过境服务总客运量1.142亿人次，机场快线总客运量1570万人次，轻铁线路总客运量2.267亿人次。
据2017年8月香港铁路有限公司公布数据显示，2017年上半年港铁乘客量与列车班次打破历年纪录，有超过9.7亿人次使用铁路和巴士客运服务。
据《香港铁路有限公司2017年报》显示，2017年港铁总客运量20亿人次（包括市区线、过境服务、机场快线和轻铁线路等），同比2016年增长2.6%。
据2018年4月香港特别行政区政府运输署资料显示，2017年，港铁市区线日均客运量481万人次，机场快线日均客运量4.55万人次，轻铁线路日均客运量48.9万人次。
设备设施
车辆设施
港铁于2008年、2011年、2012年和2015年7月分别向中车长春轨道客车股份有限公司和中车青岛四方机车车辆股份有限公司订购115列列车先后投用于港岛线、观塘线、荃湾线、将军澳线、港岛线西延段、南港岛线、沙中线。该批列车是不锈钢制轻量化列车，最高运营时速达80千米，同时该批列车的车体强度、噪音控制、防火性能等达世界级水平，可服务40年。列车的车厢采用22吋彩色液晶体显示屏，取代电子二极管显示器，为乘客提供车务资料及新闻资讯等。
服务设施
免费Wi-Fi
2010年7月8日起，港铁将免费热点服务扩展到全线车站，乘客可使用个人随身设有上网功能的智能手机或电脑在贴有“免费Wi-Fi热点”标示或iCentre的附近范围内，以网络名称“MTR Free Wi-Fi”网络，享用15分钟一节的免费Wi-Fi服务，而每部手机及电脑每日最多可使用5节。
母婴室
据2019年8月港铁官网显示，港铁在油塘站、调景岭站设有育婴间，在九龙塘站、香港站等18个车站设有哺乳间。
三色回收箱
据2019年8月港铁官网显示，港铁沿线各站的大堂设置三色回收箱，收集废纸、铝罐和胶樽，支持循环再用。
乘坐导引
票务指南
单程票
除八达通外，亦可选择使用单程票乘搭港铁。单程票可于购票当日使用一次前往预先选定之车站，车费按车程距离厘定。
单程票分成人及特惠两种，可于任何港铁站内的售票机购买。特惠票适用于3-11岁的小童及65岁或以上的长者。在任何情况下，12岁或以上的学生如使用单程票，均以成人车费计算。学生如欲于港铁全线享有特惠车费优惠，必须使用学生身份的八达通。
尖沙咀及尖东站为两个独立车站，分别设有出入闸机。使用单程票的乘客如欲经尖沙咀或尖东站乘搭另一条港铁线，须先购买一张前往该站的车票，车票于该站出闸时会被闸机收回，乘客须再购一张车票，继续余下车程。但两程的合计车费会高于使用一张单程票于其他转线车站如九龙塘、美孚或南昌站转线往同一目的地。
此外，东铁线设有头等车厢服务，选择使用单程票的乘客可透过设于东铁线车站内的售票机，或任何港铁站内的客务中心购买头等单程票。
八达通
八达通（OCTOPUS）是1997年9月推出的一种先进的电子票务系统，适用于香港多种交通工具。每张八达通均内置一块微型晶片，适用于各种票务或缴费处理器。乘客在车站过闸时只需将八达通在收费器上轻触即可。八达通有成人、长者、小童及个人卡四种。多用途的八达通适用于港铁、机场快线、轻铁、巴士、小轮及其他公共交通工具，免去准备辅币和找赎的麻烦。八达通亦适用于自动售卖机及即影即有服务等，方便乘客。
换乘站点
据2020年7月港铁官网显示，港铁共有换乘站20个。
建设规划
总体规划
据香港特别行政区运输及房屋局发布的《铁路发展策略2014》显示，港铁将新建以下线路：
