概述
九江長江大橋，1973年12月由鐵道部大橋工程局勘察設計。
九江長江大橋是繼武漢長江大橋之後，中國在長江上建造的第八座大橋，也是中國如今最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。
無論是橋的設計、施工工藝，還是新型建築材料的使用等方面，都反映了中國迄今最先進的建橋水平。整個大橋設計新穎，造型優美，工藝獨特，雄偉壯觀。大橋鐵路引橋采用的無碴無枕預應力箱形梁，在中國建橋史上還是第一次。主河槽216米寬的大跨度，也居全國橋梁之首。
九江長江大橋是京九鐵路和合九鐵路的“天塹通途”，為雙層雙線鐵路、公路兩用橋。
九江大橋不僅是中國，而且是世界最長的鐵路、公路兩用的鋼桁梁大橋，既是中國南北交通的大動脈，又是九江最引人注目的新旅遊景點。
簡介
九江長江大橋，座落在江西省九江市和湖北省黃梅縣寬闊的長江江面上，是中國鐵路南北通道京九線和公路幹線105國道跨越長江的重要橋梁，也是90年代中期長江上規模最大的公、鐵兩用橋梁。
九江橋的建成，是繼武漢長江大橋和南京長江大橋之後中國建橋史上又一個新的裡程碑。大橋1997年10月建成。由中鐵大橋局負責設計施工。
九江長江大橋為雙層雙線鐵路、公路兩用橋，由正橋和南北兩岸的公路、鐵路引橋組成。
其中江上正橋長1806米，10個橋墩，11孔鋼梁，不論長度和跨度為160米的普通鋼桁梁外，主航道為三孔剛性桁、柔性拱，桁高16米，跨度為180米，中間一孔最大跨度達216米，最大知高32米。采用十五錳鋇釩氮高強度低合金鋼種制造，鋼闆最大厚度為56毫米，并用直徑27毫米的高強度螺栓鉚接鋼梁杆件。
正橋公路在上層，三大拱範圍外，行車道寬14m，兩側各設寬2m的人行道；三大拱部分，行車道11m，拱外側各設3.75m的機動車道及1m寬的人行道。
鐵路在下層，雙線間距4.2m。鐵路為中-活載（檢算預應力箱梁為中-26級）；公路按汽-20設計，挂-100驗算；人群為3.5KN/m2。通航淨空高度24.0m，淨寬160.0m，按3孔布置。地震按設計烈度7°設防。
正橋鋼梁共11孔，所有鋼梁均為栓焊結構。正橋全長1806.712m，江中10個橋墩，兩岸各1個橋台，鐵路引橋南岸1428.444m；北岸4440.934m，鐵路部分全長7676.09m。引橋均采用40m的無碴無枕預應力混凝土簡支箱梁。每孔2片箱梁。公路引橋南岸引橋長1347.02m，北岸引橋長1306.389m，公路部分引橋長4460.122m，均為40m預應力混凝土T梁，每孔8片。
創新
中國第一次試驗的15錳鋇氮新鋼種在這座橋上首先使用。
這座橋使用的鋼材、水泥、木材等建築材料，創造了中國建橋史上的最高紀錄。
九江大橋墩頂到基礎最低底面，相距64米，相當于一座22層高的樓房。從鋼梁拱頂到基礎最低底面，高達132米，相當于一座45層的特大高樓。
九江水域地質情況複雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在基礎工程中采用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術、新工藝，保證了工程質量，受到著名橋梁專家茅以升很高的評價。
首創“雙壁鋼圍堰大直徑鑽孔基礎施工法”；
首次将“觸變泥漿套”和“空氣幕”施工工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎；
試制成功直徑2.5m反循環旋轉鑽機，并首次在我國橋梁施工中采用；
主橋剛梁采用15MnVNg低合金高強度鋼新鋼種，并以栓焊結構代替了鉚接結構；
首次采用雙層吊索架全伸臂安裝180m鋼桁梁；
首次采用216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；
國内首次采用在三大拱的吊杆上采用抑制振動的新型“質量調諧阻尼器“（TMD）；
采用自行設計制造的吊重300t架橋機，架設跨度40m鐵路箱梁，為國内首創。
質量問題
據九江長江大橋公路橋管理局通報，“2012年11月11日17點30分，九江長江大橋施工技術人員進行鋼梁維護檢測時，發現大橋正橋的第四垮第12節3号縱梁下翼緣闆支座處出現橫向貫穿裂縫，影響到橋梁安全，該局立即啟動應急預案，對隐患處進行局部封閉，限20噸以下車輛通行，對20噸以上車輛實行繞道分流。”
為應對此次裂縫險情，大橋管理局于11月12日委托中鐵大橋設計院，為鋼梁裂縫制定加固方案。按計劃，11月14日晚起，江西省交通部門邀請的全國公路、橋梁、鐵路、鋼梁權威專家對加固方案進行審查。
獲獎
1996年度中國建築工程魯班獎；
1997年鐵道部科技進步特等獎；
1998年度建橋新技術國家科技進步一等獎。
作用
1992年，九江大橋公路橋正式建成通車，1995年大橋鐵路橋貫通。
大橋全線通車後，成為京九鐵路的樞紐，對加強中國南北交通運輸，促進華東、中南經濟建設、文化交流和旅遊事業都具有重要的戰略意義。
九江長江大橋北岸是湖北省黃梅縣的小池鎮，南岸位于九江市區的白水湖，現已成為遊客觀光的一個新景點。大橋附近有琵琶亭、鎖江樓塔，相映成趣。
隐患
出現裂縫
2012年11月11日傍晚，九江長江大橋公路正橋一支座處出現裂縫，影響橋梁安全，九江長江大橋管理局立即啟動應急預案，對隐患處進行局部封閉，限20噸以下車輛通行，20噸以上車輛實行繞道分流。
11日18時15分及20時07分，江西省交警總隊官方微博連續發布九江長江大橋檢修和禁止20噸以上貨運車輛通行的信息。
據九江長江大橋管理局負責人12日介紹，11日17時30分，九江長江大橋施工技術人員進行鋼梁維護檢測時，發現大橋正橋靠近湖北黃梅端的第四跨第12節3号縱梁下翼緣闆支座處，出現橫向貫穿裂縫，擔心裂縫影響大橋安全，立即采取限制通行措施，請來專家對橋面進行安全檢查。
處置結果
12日上午，省交通運輸廳領導及專家組趕赴現場進行勘測，制定處置方案。當天下午，九江長江大橋管理局召開維修加固專家咨詢會，經專家讨論，最後拿出結論：委托中國鐵路科學研究院在14日之前拿出維修加固方案。
由于封閉維修通知及時，九江長江大橋兩省的交警和路政部門通力合作。截至2012年11月13日中午，九江長江大橋仍在限制通行狀态，并未發生大面積擁堵現象。
九江長江大橋是一座連接南北交通的公鐵兩用橋，同時也是京九鐵路大動脈的“咽喉”。為保證九江長江大橋鐵路橋的安全暢通，負責養護鐵路橋的南昌鐵路局九江橋工段九江大橋車間，每個月重點檢測正橋支座縱向位移觀測表、溫度調節器爬行觀測表、正橋活動縱梁觀測表等項目，細化的數十個檢測項目落實到人，每一次的檢測都有詳實的檢測數據記錄。
加固改造
人民網南昌6月2日電 （肖成）本網6月2日獲悉，連接長江南北的交通要道九江長江大橋，将于2015年6月23日至2018年12月22日進行加固改造。期間，九江長江大橋将實行交通管制，機動車輛過江可繞道九江長江二橋通行。
據了解，九江長江大橋加固改造工程主要内容為公路正橋鋼橫梁以上部分整體更換為鋼橋面闆，引橋增加橫向聯系及缺陷修補，全橋橋面系重新鋪築，公路沿線設施及管線、橋頭堡塔樓、收費站、養護、監控中心和公司管理用房的改建等。加固工程概算總投資11億元，建設工期為42個月。改造後大橋設計行車速度60km/h，荷載标準提升為公路一級。
加固改造施工期間，九江長江大橋禁止機動車通行（摩托車、小型三輪車除外），公路橋面預留5米通道，允許行人、非機動車通行。
上世紀90年代初建成通車的九江長江大橋，位于江西、湖北和安徽三省交界處，是連接長江南北的交通要道。此前，因規劃設計較為保守，設計流量與交通現狀不匹配，九江長江大橋常出現堵車的情況。
此次大橋加固改造，意味着機動車從九江過長江将回到隻能走一座大橋的局面，許多人憂慮機動車過江容易造成擁堵。對此，相關負責人表示，2013年10月28日，九江長江二橋建成通車，該橋設計車輛日通行能力在7萬輛左右。機動車繞道九江長江二橋，隻要不碰上降雪、發生交通事故等特殊情況，一般不會發生擁堵。
九江長江大橋是一座特大型公鐵兩用橋，已建成運營22年。由于設計年代早、标準低，大橋使用中長期承受超過其設計的交通量和載重量，病害嚴重并持續蔓延，已嚴重威脅鐵路和公路行車安全。
早在2009年，江西、湖北、安徽三省政府就計劃對公路橋進行加固改造，鑒于九江長江大橋是福銀高速、G105過江的唯一交通要道，無法中斷交通，并考慮到與九江長江二橋建設周期的銜接，三省政府決定待九江長江二橋建成通車後實施九江一橋加固改造。
在九江長江大橋加固改造施工期間，機動車輛過江繞道九江長江二橋通行。
車輛分流措施如下：
（一）由福銀高速南昌至九江段、杭瑞高速瑞昌至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在九江縣（沙河）收費站前方4公裡處，沿七裡湖樞紐互通往九江二橋過江；
（二）由杭瑞高速景德鎮至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在九江市木家壟互通立交沿杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌方向12公裡處經七裡湖樞紐互通往九江二橋過江，過境小客車也可經木家壟互通立交荷花垅收費站，沿九江市長虹大道、長虹西大道，由九江西互通往九江二橋過江；
（三）由九江市前往湖北（含黃梅縣小池口）、安徽方向的車輛，經九江市區長虹西大道九江西互通往九江二橋過江；或由荷花垅、九江南入杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌方向12公裡處經七裡湖樞紐互通往九江二橋過江；
（四）由福銀高速黃梅至小池段前往江西方向的車輛，經小池互通往九江二橋過江；
（五）由105國道黃梅段前往江西方向的車輛，經分路互通往九江二橋過江。
(原标題：九江長江大橋6月23日起實行交通管制機動車可繞道九江長江二橋)
