燈色
最早的時候隻有紅、綠兩種顔色，後來經過改良後，增加了一盞黃色的燈，紅燈表示停止，黃燈表示準備，綠燈則表示通行。之所以采用這三種顔色，用這三種顔色作為交通訊号也和人們的視覺結構和心理反應有關。
人的視網膜含有杆狀和三種錐狀感光細胞，杆狀細胞對黃色的光特别敏感，三種錐狀細胞則分别對紅光、綠光及藍光最敏感。由于這種視覺結構，人最容易分辨紅色與綠色。雖然黃色與藍色也容易分辨，但因為眼球對藍光敏感的感光細胞較少，所以分辨顔色，還是以紅、綠色為佳。
交通信号燈并不是随意設置的。
科學依據
根據光學原理，紅色光的波長很長，穿透空氣的
能力強，而且比其他信号更引人注意，所 以作為禁止通行的信号，采用綠色作為通告信号，是因為紅色和綠色的區别最 大，易于分辨（紅綠色盲畢竟是少數）。此外，顔色也能表達出一些特定的含 意，要表達熱或劇烈的話，最強是紅色，其次是黃色。綠色則有較冷及平靜的 含意。因此，人們常以紅色代表危險，黃色代表警示，綠色代表安全。
基本内容
道路交通信号燈是交通安全産品中的一個類别，是為了加強道路交通管理，減少交通事故的發生，提高道路使用效率，改善交通狀況的一種重要工具。适用于十字、丁字等交叉路口，由道路交通信号控制機控制，指導車輛和行人安全有序地通行。
分類功能
1、綠燈信号
綠燈信号是準許通行信号。按《交通安全法實施條例》規定：綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙被放行的直行車輛和行人通行。
2、紅燈信号
紅燈信号是絕對禁止通行信号。紅燈亮時，禁止車輛通行。右轉彎車輛在不妨礙被放行的車輛和行人通行的情況下，可以通行。
紅燈信号是帶有強制意義的禁行信号，遇此信号時，被禁行車輛須停在停止線以外，被禁行的行人須在人行道邊等候放行；機動車等候放行時，不準熄火，不準開車門，各種車輛駕駛員不準離開車輛；自行車左轉彎不準推車從路口外邊繞行，直行不準用右轉彎方法繞行。
3、黃燈信号
黃燈亮時，已越過停止線的車輛，可以繼續通行。
黃燈信号的含義介于綠燈信号和紅燈信号之間，既有不準通行的一面，又有準許通行的一面。黃燈亮時，警告駕駛人和行人通行時間已經結束，馬上就要轉換為紅燈，應将車停在停止線後面，行人也不要進入人行橫道。但車輛如因距離過近不便停車而越過停止線時，可以繼續通行。已在人行橫道内的行人要視來車情況，或盡快通過，或原地不動，或退回原處。
4、閃光警告信号燈
為持續閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時注意了望，确認安全後通
過。這種燈沒有控制交通先行和讓行的作用，有的懸于路口上空，有的在交通信号燈夜間停止使用後僅用其中的黃燈加上閃光，以提醒車輛、行人注意前方是交叉路口，要謹慎行駛，認真觀望，安全通過。在閃光警告信号燈閃爍的路口，車輛、行人通行時，即要遵守确保安全的原則，同時還應遵守沒有交通信号或交通标志控制路口的通行規定。
5、方向指示信号燈
方向信号燈是指揮機動車行駛方向的專用指示信号燈，通過不同的箭頭指向，表示機動車直行、左轉或者右轉。它由紅色、黃色、綠色箭頭圖案組成。
6、車道信号燈
車道燈由綠色箭頭燈和紅色叉形燈組成，設在可變車道上，隻對本車道起作用。綠色箭頭燈亮時，準許本車道車輛按指示方向通行；紅色叉形燈或者箭頭燈亮時，禁止本車道車輛通行。
7、人行橫道燈信号
人行橫道燈由紅、綠兩色燈組成。在紅燈鏡面上有一個站立的人形象，在綠燈面上有一個行走的人形象。人行橫道燈設在人流較多的重要交叉路口的人行橫道兩端。燈頭面向車行道，與道路中心垂直。
人行橫道燈信号有綠燈亮、紅燈亮兩種信号，其含義與路口信号燈信号的含義相似，即綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；紅燈亮時，禁止行人進入人行橫道，但是已經進入人行橫道的，可以繼續通過或者在道路中心線處停留等候。
其他資料
信号燈光源
LED（發光二極管）是近年來開發生産的一種新型光源，具有耗電小（電流隻有10~20mA）、亮度高（光強可達上萬個mcd）、體積小（直徑最小可達3mm）、重量輕（一顆發光二極管僅重零點幾克）、壽命長（平均壽命10萬小時）等優點。現已逐步代替白熾燈、低壓鹵鎢燈制作道路交通信号燈。
技術參數
主要技術指标
1、輸入額定電壓：220V±10% 50Hz
2、輸入功率：紅（黃）圓盤≤12VA，綠箭盤≤15VA
3、發光強度：≥400cd,角度≥30°
4、發光色譜：紅色628nm、黃色589nm、綠色505nm
5、工作溫度：-40∽+80℃
6、外殼防護等級：防塵 IP5X 防水 IPX3
8、 電氣參數：平均功耗≤10W/15W/20W；額定電壓AC176—264V，50HZ；絕緣電阻≥500M∏；耐壓1500VAC
9、 光源性能：發光強度≥3000cd/m2 ;色度R628nm,Y590nm,G505nm;可視角度≥30°，光源壽命≥10萬小時，可視距離≥400m ;
10、發光面大小：燈面發光面發光直徑300mm，400mm(國标)
11、 外殼防護等級：IP53 耐溫-40℃--75℃
12、 燈盤為組合式結構，可任意組合
設計要求
1、标準：符合GB14887-2003标準。
2、外觀設計：外觀專門為LED光源所設計，結構為超薄人性化，外形美觀，工藝精細，便于多種組合安裝。
3、透光設計：透光鏡片的外表面采用傾斜面設計，不易積塵。
4、外殼材料：外殼采壓鑄鋁或聚碳酸酯（PC）材料與矽橡膠密封件，具有防塵、防水、阻燃、抗老化特點，使用壽命長。
5、光源：光源采用進口芯片四元素超高亮度發光二極管（LED），具有亮度強，使人易于識别。并且具有壽命長、節能效果好。
控制方法
可以分為定時控制、感應控制、自适應控制。
定時控制
交叉口交通信号控制機均按事先設定的配時方案運行，也稱定周期控制。一天隻用一個配時方案的稱為單段式定時控制；一天按不同時段的交通量采用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。
最基本的控制方式是單個交叉口的定時控制。線控制、面控制也都可用定時控制的方式，也叫靜态線控系統、靜态面控系統。
感應控制
感應控制是在交叉口進口道上設置車輛檢測器，交通信号燈配時方案由計算機或智能化信号控制機計算，可随檢測器檢測到的車流信息而随時改變的一種控制方式。感應控制的基本方式是單個交叉口得感應控制，簡稱單點控制感應控制。單點感應控制随檢測器設置方式的不同可分為半感應控制和全感應控制。
自适應控制
把交通系統作為一個不确定系統，能夠連續測量其狀态，如車流量、停車次數、延誤時間、排隊長度等，逐漸了解和掌握對象，把他們與希望的動态特性進行比較，并利用差值以改變系統的可調參數或産生一個控制，從而保證不論環境如何變化，均可使控制效果達到最優或次優控制的一種控制方式。
遵守規則
行人
須在人行道内行走，沒有人行道的，須靠邊行走；
橫過車行道，須走人行橫道。
不準穿越、倚坐道口護攔。
不準在道上扒車、追車、強行攔車或抛物擊車。
列隊通過道路時，每橫列不準超過2人。兒童的隊列須在人行道上行進。
乘車人
乘坐公共電、汽車須在站台或指定地點依次候車，待車停穩後，先下後上。
不準在車行道上招呼出租汽車。
不準攜帶易燃、易爆等危險物品乘公共汽車、電廠、出租汽車和長途汽車。
機動汽車行駛中，不準将身體任何部分伸出車外，不準跳車。
乘坐貨運機動車時，不準站立，不準坐在車廂攔闆上。
自行車三輪車
轉彎前須減速慢行，向後了望，伸手示意，不準突然猛拐。
通過陡坡，橫穿四條以上機動車道或途中車閘失效時，須下車推行。
不準雙手離把，攀扶其它車輛或手中持物。
不準牽引車輛或被其它車輛牽引。
不準扶身并行，互相追逐或曲折競駛。
騎三輪車不準并行。
未滿16周歲的人，不準在道路上趕畜力車。
未滿12周歲的兒童，不準在道路上騎自行車、三輪車和推、拉人力車。
信号燈規則
第一條 為加強城市交通管理，便利交通運輸，維護交通安全，以适應國家經濟建設的需要，制定本規則。
第二條 機關、軍隊、團體、企業、學校的人員、車輛駕駛員、市民以及臨時來往城市的一切人員，都必須遵守本規則并聽從交通民警的指揮。
第三條 機關、軍隊、團體、企業、學校等部門的車輛管理人員和乘車人員，不準迫使、縱容駕駛人員違犯本規則。
第四條 遇到本規則沒有規定的情況，車輛、行人必須在不妨礙交通安全的原則下通行。
第五條 駕駛車輛，趕、騎牲畜，都必須在道路的右邊行進。
第六條 沒有經過當地公安局的同意，不準占用人行道、車行道或進行其他妨礙交通的活動。
第七條 鐵道與街道交叉的路口，必須安裝護欄等安全設施。
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黃燈很忙
2013年元旦，“黃燈很忙”——1月1日零時起，被稱為“史上最嚴交規”的修訂版《機動車駕駛證申領和使用規定》和《機動車登記規定》正式實施，其中“闖黃燈扣6分”的規定引來媒體和公衆的極大關注，争議頗多。
這争議，一方面是因為扣6分的“重典”。學過交規的人知道，駕駛員交通違章違法行為一年内記滿12分就要重新參加培訓并考試，也就是說，如今隻要闖兩次黃燈就得到交管部門“回爐”了。另一方面是因為在一些車主看來，要保證不闖黃燈有時真是強人所難。根據現行規定，黃燈亮時，隻要機動車車身任何一部分已越過停止線便可以繼續通行，不認定為闖黃燈。反之，如果任何一部分都沒有越過停止線，就隻能刹車。然而，機動車開在路上都是有一定時速的，就算刹車踩得再狠，要停下來也需要一定距離，因為慣性使然。物理學中，有一個概念叫“停車視距”，即車輛從發現障礙物，采取制動到完全停止的距離。有專家做了測算，以每小時40公裡的車速行駛，汽車的停車視距是45米，如果減去一個車身長度，要在停止線前停止就需要40多米；30公裡的時速行駛，停車需要25米；20公裡需要15米。
現實中，很多路口的信号燈均沒有倒計時，也就是說，黃燈什麼時候會亮無法預料。為了保證不闖黃燈，駕駛員必須提前幾十米便将車速降到極低以便随時可以停下，可如此一來，通行效率恐怕又成了問題。突然亮起的黃燈，必然帶來突然踩下的刹車，難免造成追尾。不闖黃燈或許可以自己控制，但不被追尾誰能保證？
黃燈的作用究竟是什麼、黃燈亮時到底該走該停，恐怕一直是頗具争議的問題，此前還有車主因為闖黃燈被罰而提起行政訴訟，認為法律法規并沒有明确規定“黃燈亮時，未越過停止線的車輛不能通行。”如今有關部門以闖黃燈引發諸多交通事故為由對這種行為給予嚴懲，其初衷當然可以理解，畢竟比通行效率更重要的是通行安全。
這些道理車主們都懂，從媒體這幾天的報道來看，大家也在盡量配合着新規的執行，早早地減速慢行。然而，針對這一問題的争議還在繼續，深圳等地明确表示暫不處罰“闖黃燈”，網絡上，網友紛紛吐槽“闖黃燈”，彙報着追尾的“倒黴經曆”，交流着早早将時速降到20公裡以下的經驗，同時批判着有關部門的“不谙世事”、違反牛頓第一運動定律(慣性定律)、拍腦袋決策等等。重罰利劍高懸之下，昔日的“勇夫”敗下陣來，可這似乎包含了太多不滿和無奈。
新華視點的認證微博稱：《中華人民共和國道路交通安全法》第二十六條規定，交通信号燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。三個信号燈各司其職，交管部門将黃燈作用歸于紅燈，不僅技術上難以做到，且明顯違法。行政部門規章與法律相抵觸，該怎麼辦？
“黃燈很忙”，這背後有人們對如此規定是否科學、是否尊重行車規律和現實的懷疑，但更多的恐怕是對某些現實問題的焦慮。比如，焦慮自己萬一黃燈亮了停不下來怎麼辦？并非有意為之卻不得不面對嚴厲的處罰是不是有些冤？焦慮自己可能被追尾或者追尾他人，造成不必要的損失，焦慮本已時常擁堵的交通狀況因為人們紛紛減速慢行而更加惡劣……
大家對出行效率、行車安全、處罰是否正當的焦慮，都是對自身權利的焦慮。除此之外，更重要的是對執法公正性和公信力的焦慮，是對公權力面對涉及公衆利益問題時該如何平衡的焦慮。而這樣的焦慮在此前不少公共問題的處理上，人們早已領略一二。
闖黃燈當然可以重罰，但前提應該是可以确定黃燈何時會亮，“随時會亮”的邏輯實在有點兒荒唐。就拿此番同樣被加重處罰的遮擋号牌、開車打手機等行為來說，隻要駕駛員注意，這些行為都可避免，違法可能面臨的後果、風險都是駕駛員自己可以控制的。而要避免闖黃燈，顯然沒這麼簡單。
闖黃燈當然可以重罰，因為路上行人的生命是天，但有關部門在立法之初是否做過科學評估，是否将中學課本已經告訴我們的“牛頓定律”原理融入科學立法之中？
“黃燈很忙”，不是人們一味地抱怨和吐槽，而是一種典型的“中國式焦慮”。
“民意亮起黃燈，權力何去何從？”
