培訓費用
一個飛行員要200萬
“培養一個标準的飛行員，最少也要200萬＋10年。”川航人力資源部負責人方志軍說這隻是培養一個飛行員的大概費用，其他如飛行員在國外飛機制造公司(空中客車公司或波音公司)進行改裝機培訓時的費用，還沒有算進去。
據了解，由于多種因素限制，我國的飛行員培養體系還是在計劃經濟模式下運作———飛行學員從進入飛行學院那一刻開始，所有費用都是由航空公司支付，自己一分錢學費都不用掏。川航企化部部長徐柏恩記得，有一年川航的一個飛行員到法國圖魯茲參加培訓，光是試飛模拟機的費用就用去了約10萬元人民币。在空中客車模拟機上試飛的費用，每小時就要500美元。
“一個合格的飛行員的确是用金子堆出來的。”方志軍算了這樣一筆賬：在飛行學院培訓四年，培養一個飛行員國家大約要補貼40多萬元。因為僅是學員每次駕機上天訓練，每小時的成本便是3000多元，四年時間大概要進行飛行訓練260小時，算下來就要70多萬元。畢業後，航空公司引進一名飛行員的費用标準約在60萬—80萬元。
剛剛畢業的飛行員們還要經過半年到一年的改裝機培訓，每人又要用去40萬元。而培訓合格正式駕機後，作為副駕駛的新人每年還會花費12萬元，參加民航總局規定的一年兩次的再培訓，5年副駕駛培訓費就達60萬元；5年後，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓費。至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。
人才缺口
五年内差萬名飛行員
一方面飛行員培養耗資巨大，另一方面，随着中國民航業的迅猛發展，飛行員近幾年來始終處于供不應求的地位，成為制約中國民航發展的瓶頸。 各大航空公司間“挖”人大戰日趨嚴重，暴露出我國飛行員緊缺的現實。“中國民航現有飛行員總數在1萬人左右，預計未來五年，國内飛行員的缺口在萬名左右。”
在中國民航飛行學院負責了10多年招生業務的羅亞光表示，預計到2010年中國民航運輸機隊将達到1250架左右。在未來三年内，必須新培訓出相當于目前飛行員基數65％左右的飛行員，才能滿足需求，即需要新培養飛行員6500人。“在整個民航系統，不僅僅是飛行員，空勤人員、航空運輸安全管理人員以及維修專業人才也很吃緊，以未來20年為期限，中國至少需要民航類人才24萬人。”
民航人才的緊缺已成為各航空公司高速發展的瓶頸。國内各航空公司相繼展開大規模的招聘活動，攬才範圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及範圍極廣。其中，飛行員成為各大航空公司的招聘重點，給出的薪酬一般都在每月2萬元。
自費培訓
市場化培養機制初現
為解決飛行員緊缺的難題，川航本月3日宣布，将招收首批50名自費飛行員。凡是大專以上學曆、身體和年齡符合條件的男青年，都可以報名。經川航選拔考試合格後，在支付25萬元學費，接受為期2年的理論學習和1年的飛行訓練後，将有望成為一名正式飛行員，分配到川航各飛行基地工作。經過嚴格的體檢和英語考試後，自費飛行學員将在2007年下半年，分兩批進入加拿大的專業飛行學校飛行技術專業進行為期兩年的學習，學習結束經考核合格後，發給相關飛行駕駛執照。
但即使是支付了高額的培訓費，自費學習飛行也存在“風險”，并不是每個參加飛行學習的學員都一定能順利成為飛行員。方志軍表示，在學習過程中，有人可能會因為身體出現不适飛行的狀況或其他意外情況，或者不能在規定期限内完成訓練任務、達不到訓練考核标準，而需要延長訓練時間，甚至被淘汰。“一般來說，學員的淘汰率平均為12%。”
“在國外，學習飛行的人員就像學習汽車駕駛一樣，自己掏錢參加培訓取得飛行執照後，自由到航空公司擇業。而航空公司隻要考查其飛行執照的合法性和飛行技術能否适應飛行要求，就可決定是否聘用，以此實現飛行員和航空公司的雙赢。”羅亞光認為，航空公司自主招收“自費”飛行學員，不僅擴大了飛行員成才的通道，讓飛行員和航空公司共擔風險。
在這種背景下,另一種飛行員培養模式悄然出現。加拿大環美航空集團專門面向中國開發了自費職業飛行員培養方案.環美和中國的幾所高校招收的飛行學員在中國完成為期半年的基礎培訓後，前往環美航空在加拿大或美國的飛行訓練基地進行訓練。訓練完成後，畢業學員可以回到中國以外籍飛行員的身份換發中國民航的飛行執照。 在這種模式下，學員從一拿到駕照開始就是自由身，可以自由選擇服務于環美航空或其他世界各國航空公司。
據悉，該項目的畢業生已經在加拿大的航空公司從事職業飛行，回到中國的畢業生也已經與國内的航空公司達成就業意向，正在辦理換照等相關手續。這标志着國内民航向國際通行的飛行員培養方式邁出了重要一步，意味着中國飛行員市場化培養的新機制開始出現。
