介紹
灣區是三面環陸，一面向海的海灣、港灣和島嶼組成的區域，由遼東半島、山東半島所拱衛的渤海灣，在東端形成一個105.56公裡的巨大開口——渤海海峽，正是由于渤海造成的地理阻隔，緻使遼東半島到山東半島的陸路交通必須要繞經山海關，走一個巨大的C字，這段路程全長約1800公裡。近30年來，有關渤海灣跨海大橋的論證持續不斷，如今渤海灣也是中國三大灣區中唯一一個沒有跨海大橋的灣區。編輯部繪制了一幅渤海灣跨海大橋的想象圖，南橋北隧的方案計劃用橋來連接廟島群島之間的島嶼，而後進入海底隧道，為了更好地體現橋梁的連貫性，我們特意将橋畫在島上，來展示未來渤海海峽上的“滄海出飛虹”。
作用和意義
有望打破渤海南北兩岸物流瓶頸讓柳新華等人有底氣的是環渤海地區的重要經濟地位。2009年，環渤海地區實現國民生産總值102356億元，占全國的31%，并且環渤海地區的原煤産量約占全國的一半，原油、鋼鐵等産量約占全國的40%，這一地區和外界的物流量十分龐大。
目前，渤海海峽北岸布有京沈線、京錦線、京通線和哈大線，運能高達數億噸，而海峽南岸則隻有藍煙線-膠濟線，客運能力為6000萬人，貨運能力為1.3億噸。由于缺少一條由東北直通山東的便捷通道，導緻北岸進出關運輸不堪重負，而南岸運輸通道開發不足。目前，山海關的鐵路運輸滿足率隻有30%-40%。
鑒于現在北緊南松的交通運輸情況，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛左右。預計2015年潛在汽車日流量将超過10萬輛。
對此，有人質疑說，已經投資33.5億元修建了大連至煙台的火車輪渡，為什麼還要修公路鐵路大通道？柳新華說，目前煙大鐵路輪渡已投入運營，總設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他客貨輪汽車輪渡，日運汽車也隻有5000多輛能力，仍難适應經濟和社會發展的需要。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公裡。
而且，輪渡每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在嚴重的交通安全隐患。1999年，這裡曾發生過震驚中外的“11·24特大海難”，死亡282人。柳新華說，如果以日通過3萬輛汽車、每車節約500公裡路程的保守測算，年可節油100餘萬噸，相當一個中型油田的原油産量。
2010年1月，渤海海峽跨海通道課題組成員和國家發改委、交通運輸部、鐵道部等國家部委研究人員共同到蓬萊考察、調研工程線路、登陸地點。左二為蓬萊市市長張代令，左七為渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學副校長、環渤海發展研究中心主任柳新華教授。
規劃與投資
預計投資規模堪比三峽工程柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼甯旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對于修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國内外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家财政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家隻要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，目前已有多個财團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以年通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高于一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報并非僅限于此，它的回報将是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由于對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者呂福明袁寶軍）
