达成铁路
达成铁路东起四川省达州市，西平成都市，该项目被列为国家“八五’期间重点建设项目。由铁道部和四川省合资建设，于1992年6月29日开工，设计总工期为四年。
该线运营长度386.369km，正线建筑长度345.324km，建设规模按客车8对，货运不小干1500万吨／年，设计客车8对，货运2200万吨／年。
建设万式：为适应改革的新形势，铁道部和四川省决定对达成铁路实行新的建设模式，即由建设单位及设计单位进行风险总承包。通过招投标，确定由公司与成都铁路局分段组织铁路建设，全面履行建设单位的职责并实行三包一保。公司承担四段204km工程总承包，于1992年6月开工，1997年12月竣工交付使用。
景观
“万亩良田”是四川盆地独有的特色，群山环抱之中突显出平原天地，山山相扣，田田相连，好比条条峡谷。坐落在田间的二层小屋，别具一格的川中韵味。一片墨绿幽幽，优哉游哉，四川盆地非常的美丽。四川盆地山势叠叠嶂嶂，素有西南小丘陵只说，山一层层蜿蜒盘旋。四川人民利用此地形，开辟梯田。他没有江南的梯田那么层层叠叠，没有华南梯田的高大壮丽。但是四川盆地的梯田有他独特的风味，墨绿幽幽的大山上一层层的田野，红色的土地见露出黄色的植物。三色相应，美丽而自由。盆地里山间的“峡谷平原”偶尔显现在大山之中，他不是绝对的评，有山川起伏。在紫色的红土地里不但是一种纯粹的植物，各种各样，水稻，小麦，油菜应有尽有。隔多少步一颗树苗，跌跌撞撞，起伏而过。这就是盆地里的小平原独有的魅力。
投资
达成铁路是由中央和地方共同投资修建的。土溪站至成都站间隶属达成铁路有限责任公司管理，并与全国铁路营业线办理直通运输。是我国首条“公司化运作的铁路”。
2008年7月10日18时，国铁委托运营达成铁路，达成铁路运输管理交由成都铁路局管理，达成铁路公司负责资产管理。
2010年9月20日，达成铁路开行CRH动车组，从此结束了西南第一高铁没有动车组的时代，圆了达成铁路的的“和谐梦”。
达成铁路扩能改造工程于2004年11月27日开工，2009年7月达成复线铁路通车运营。从成都坐火车只需2个小时到重庆、达州；15小时就实现了沪（成渝）蓉（京沪）之间朝发夕至。
2009年7月7日达成铁路扩能改造工程全线开通并投入运营，扩能后的达成线列车由目前的80公里/小时提升到最高200公里/小时，形成成渝间全线快速铁路通道。
达成铁路于1997年建成通车。由于该铁路依地势地形而建，沿途弯道较多，设计时速只有80公里。达成铁路扩能改造工程于2005年6月正式上马，是我国“八纵八横”铁路网规划中沪汉蓉大通道的重要组成部分，总投资116亿元。扩能改造包含对达成线电气化改造和与既成线并行修建达成复线两个项目。
达成铁路复线东起襄渝铁路达州站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、金堂等区（县），至龙潭寺站接入成渝铁路，沿成渝铁路至成都站、成都东站。达州至成都运营长度368公里，与达成既存线相比，全线弯道减少、桥梁隧道较多，设计最高时速达200公里，比既存线的老达成铁路时速提高了一倍多。2010年9月再次提速，三汇镇站——遂宁站区段200km/h。达成铁路是西南境内设计时速最高的铁路。
达成铁路是西南首条高速铁路，承担者东进天府的重要运输任务。达成铁路紧密的联系着襄渝铁路，成为一条交通大动脉，摆脱了入川需要穿越秦岭的艰难。达成铁路的修建使得入川的列车在安康直接向南转入达成铁路进入成都。缓解了宝成铁路的运输压力。
同时，达成铁路的修建带动沿线的城市的发展，南充和遂宁是最大的受益者。达成铁路是我国沪汉蓉快速铁路大通道的重要组成部分，成为西向成都，东至上海的一条交通干线。沪蓉间实现了朝发夕至，十五小时到达。
达成复线也是我国首条横贯东西的高速铁路大动脉—沪汉蓉高速铁路中的一段。沪汉蓉高速铁路东起上海、西达成都，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，全长2078公里，预计2012年建成通车。
达成线从遂宁至龙潭寺一段新建车站4座，以下为达成铁路旧线车站信息表。旧线已无图定客运列车运行（春运期间偶有临客运行），所以大英站、积金站、淮口站、金堂站不再办理客运业务。
达成铁路从1990年提出修建，经过2年多时间的上下动员，历经千辛万苦终于在1992年7月1日破土动工。
中断30余年的梦想再度起飞
1958年大跃进那段时间，中央已经批准了在川中修建一条铁路，而且在南充、达州、已经设立了指挥部，开始动工修建了一段时间。但是由于遇到了3年自然灾害，国家十分困难，因此修建铁路的计划就不得不停了下来。哪知道这一停就停了30多年的时间。
直到1985年沿线各市（地区）领导才意识到交通和经济带来的极大限制。当时去成都只能坐汽车，要10个多小时才能到，而坐上动车组去成都只需2小时就到了。1990年达州、南充、遂宁市委市政府主动联系四川省交通厅和铁道部，商谈在川中修建铁路事宜，这一提议得到沿线各市的积极响应，经过积极协调，5地市成立联合办公小组，开始向省上、中央争取资金、政策支持。
数度创新历经磨难终圆铁路梦
当时省上同意修建，中央也支持，但是都没有钱，因此解决资金问题是当时我们面临的最大困难，为了解决资金问题，5地市想尽办法，终于促成了2个“三七开”。也就是中央承担70%，省上承担30%，这是大‘三七开’。而省上的那30%再‘三七开’，省上负担70%，5地市负担30%。这也是全国第一个采取股份制修建而成的铁路。”即使经过分摊，遂宁承担的资金已经大幅减少，但是对于当时刚刚建市的遂宁来说，仍然是一笔巨大的数字。“当时的市委、市政府刚刚成立，底子薄根本拿不出这笔钱，因此市委、市政府便研究决定，市人大常委讨论通过了用集资的形式来筹集资金。”
管理公司
达成铁路
达成铁路的运作管理公司是达成铁路责任有限公司。
达成铁路有限责任公司是西南首家从事铁路运营管理的合资铁路企业。公司于1997年12月8日在成都正式成立，总资产为48亿元人民币，注册资本金30亿元人民币，由铁道部与四川省按7：3的比例合资组建，1997年12月25日公司挂牌并运营管理。
公司经营范围以达成铁路客、货运输及相关服务为主，逐步向建筑材料及销售、仓储；化工原料及制品；工程勘测、设计、施工等行业扩张。经过9年多时间的时间探索，做到了自主经营、自负盈亏，运营原收入以每年25%以上的速度递增，走出了一条成功的合资铁路发展之路，原铁道部部长傅志寰曾对公司发展给予了“观念新、体制新、机制新”的高度评价和充分肯定，铁道部专门发文，号召全国铁路“向达成公司学习”。
公司管辖342公里正线铁路的客货运营业务，管内设有营山、蓬安、南充东、南充、蓬溪、遂宁、大英、仓山镇、金堂等20个车站。
公司现有员工3000多人，拥有新型机车及车辆400余台（辆），每日开行旅客列车14.5对。达成铁路东接襄渝线达州车站，西连成都枢纽，与宝成，成渝、成昆铁路相联，是川东北、川西北地区至中南，华南，华中地区和进出成都的最捷通道。达成铁路的开通为沿线经济发展注入了新的生机活力，被誉为川中、川东人民的“生命线”，是川东北地区经济发展的“黄金通道”，达成线现已全部开通客运业务和本线至全国各营业站货运直通业务。货主在达成线办理货运，请车手续简便，货到车站即可装车发运；货物从全国各地到达公司管内各站领取方便、快捷、准时，自客车开行以来，旅客运输量直线上升，日均运输旅客2.4万人次，最高达4万人次，通过几次大提速，列车时速已达110公里。公司开行的各次列车深受沿线人民群众的欢迎，尤其是成都至上海的“全列新型空调”K351/2次列车成了川、赣、浙、沪新通道中一道亮丽的风景线。
扩能改造
达成铁路扩能改造工程已于2005年5月动工，将分为两段实施：
遂宁至成都段
遂宁至成都段由于是成渝快速客运通道和沪汉蓉铁路大通道的共线部分，采用三线格局。新建双线电气化铁路速度目标值为200公里／小时，以客运为主，设计近期开行客车74对，远期130对；既有线进行电气化改造，以货运为主，上行货流密度设计近期1240万吨，远期1880万吨；下行货流密度设计近期1390万吨，远期1980万吨。
达州市三汇镇至遂宁段
达州市三汇镇至遂宁段是沪汉蓉铁路大通道的组成部分，也是川渝地区和华北、华东地区客货交流的重要通道。扩能改造工程增建二线并对既有线进行电气化改造，速度目标值160公里／小时。设计近期开行客车33对，远期38对；上行货流密度设计近期740万吨，远期970万吨；下行货流密度设计近期870万吨，远期1330万吨。
工程计划
达成铁路扩能改造工程工期计划为3年零6个月：
遂宁至城厢段132.155公里既有线电气化改造工程(自遂宁站起，经遂宁西、大英、苍山、梓潼、积金、隆盛、淮口、金堂等8个站，至城厢达州端止)，在2005年年底与遂渝铁路同步建成；
三汇镇至遂宁段增建二线188.65公里和188.993公里既有线改造，2008年建成投产运营。
工程进展
达成铁路复线扩能改造工程四川南充段梅花墙双线特大桥铺轨工程有序进行。全长350公里的达成铁路复线南充段长115公里。从2007年年底开始，中铁三局集团有限公司达成复线扩能改造工程项目部的工作人员便对达成铁路复线南充段实施铺轨，并由南充火车东站起，分别向达州和成都方向进行铺轨，预计2009年5月左右铺轨完全竣工。目前，南充东站至高坪区搽耳乡梅花墙双线特大桥桥头，全长18公里的铁轨已经铺完。
遇险事件
2008年6月8日凌晨，达成铁路302公里加800米处，达成铁路成都至遂宁段因大雨遭遇塌方，由于山体崩岩落石造成40074次货物列车机车及机后10节车辆脱轨，机车司机重伤1人，押运员死亡1人，达成线路中断行车。
灾害发生后，铁道部和成都铁路局立即启动应急预案，并组成抢险队伍赶到现场，开始抢通线路工作，重伤的机车司机已被送往就近的医院进行救治。
事故发生后，遂宁交通部门共调集57辆客车进行转运工作。2000多名旅客滞留遂宁火车站，当地政府采取紧急措施，疏散滞留旅客。很多旅客在火车站的组织下，到对面的汽车中心站转乘汽车前往成都。火车站与汽车站现场商量：凭火车票，我们点一张火车票上一个人，凭火车票我们最后和你们结帐，和你们来结这个差价。
为了让旅客快速转移，当地还出动了公安、武警维持现场秩序。遂宁火车站工作人员维持秩序现场。
复线通车
2009年7月6日，达成铁路复线东段（万安寺隧道—三汇段）全线贯通，标志着达成铁路复线建设取得圆满成功，标志着达成铁路复线全线贯通。
2009年7月7日0时，达成铁路复线投入运营，时速高达200km/h，从此结束了遂渝铁路称霸“西南第一铁”的时代，成为真正的西南第一铁路。
专家介绍，达成铁路复线是我国铁路干线沪汉蓉大通道的一部分，工程总投资110亿元。达成铁路复线工程于2004年11月27日开工建设，按照规划，达成铁路复线是一条高等级的电气化铁路，达成复线东段设计时速为160公里，西段设计时速为200公里。建成的达成铁路复线整条线路将由“和谐号”动车组列车提纲，由此，达成铁路复线也就成为了西南地区第一条全封闭运行的高速铁路，从成都到达州将由现在的近7小时缩短为2小时。
提速
继2009年达成铁路提速跑“蓝箭号”特快列车后，2010年9月达成铁路将再次提速。9月15日晚8时许，成都铁路局对外发布消息，自9月20日起，将在成都至达州间开行“和谐号”动车组。每日共5对“和谐号”动车组往返于成都、达州之间，仍将执行过去“蓝箭号”特快列车的票价。
动车梦圆
经历的两年的坎坎坷坷，达成铁路终于与2010年9月20日驶上了CRH1型动车组。达成铁路和谐号动车组列车的开行，将达成见运行时间缩短为2.5小时，从此成都，遂宁，南充构成了一小时经济圈，成都，达州，重庆构成了两小时经济圈。他不仅方便了人们的出形，也提推动了沿线经济的发展。
历史故事
历史情况
襄渝线于1978年开通运营，四川和重庆从此多了一条出川的铁路大动脉。相比宝成线、川黔线、成渝线、内六线、成昆线来说，襄渝线110-120限速的设计标准在西南地区算很高，仍然有提速的潜力，而其他各线在速度上已经远远落后了。这个速度在全国范围并不领先，但是想想襄渝线全线桥隧比例50%，达州至十堰段达到70%，万源至安康151公里中竟有133个隧道。其难度不亚于宝成、成昆，但是其速度却是后者所望尘莫及的。
襄渝线开通以来，屡次加车。重庆全部北上，部分东出，部分南下车次经襄渝线运行；成都部分东出、南下车次经由成渝线、襄渝线绕行。但是襄渝线最大的问题在于她几乎没有顾及四川盆地中部的铁路交通，而成都的列车要经襄渝线出川又必须经成渝线绕行，80年代末全国大调图的时候，襄渝线还有很大富裕能力，但是成渝线已经饱和。因此成都经襄渝线出川受到限制。
等到重庆直辖时，成都铁路局终于意识到当年30万铁道兵拼死拼活凿出来的襄渝线对四川铁路交通的贡献作用微乎其微。于是，在经费十分紧张的条件下，采用民间集资的方法修通了达成铁路。希望缓解成渝线的压力，经达成铁路上襄渝线出川。这条地方铁路比襄渝线晚修20年，设计标准却比襄渝线落后整整一个档次。由于这条铁路不是铁道部独资，因此成都铁路局在这条铁路上说了不算！到2006年，达成线全线的图定客车7.5对，远远低于襄渝线（达渝段13.5对，达安段17.5对，安十段20.5对，十襄段21.5对）；并且货物通过量不及襄渝线最繁忙的达州至安康段的10%！仅仅150万吨左右。
运输瓶颈
四川的铁路交通在达成铁路这里遇到了瓶颈，成都作为西南地区最大的铁路交通枢纽，无法加开经达成线-襄渝线北上的列车。全部北上列车拥堵宝成线。
又回到襄渝线，由于达成线与襄渝线在达州至三汇段共轨，这使得达州至三汇段成了整个达州至重庆段的限制段。达渝段其他区段还有一些富裕能力，但是为什么重庆北上加不了车呢？一是三汇至达州的限制，但更重要的是达州至安康的限制。纵观整个襄渝线，襄阳至安康段在2000年前就超饱和，客车货车各占一半；安康至达州段是最痛苦的一段，由于大巴山地形限制，这一段的车站间距不一，有的相距20千米，有的相距仅2千米。这给避让带来了极大的困难，后来原来的郑州铁路局安康分局对这一段进行了局部插入双线的改造，通过能力有一些提高，但是到了2007年4月调图后，这一段即使不开客车，全部通过货列，特快都必须中途停车待避对开的特快。襄渝线达安段已经成为西南地区最繁忙的铁路线，比宝成线北段更甚，长期超负荷运行。
襄渝二线
铁道部历年都将襄渝线列为重点运输线路，终于，铁道部痛定思痛，下决心花大力气修建襄渝二线，以彻底解决西南地区北上的交通瓶颈。2001年底襄渝二线提上议事日程；2003年上半年完成勘测设计；2003年底设计图纸至下而上全部绿灯通过；2004年初铁道部全资落实到位；2004年底2005年初各段陆续开工。并且与西气东输、西电东送、青藏铁路等一并列为西部大开发十大工程之一，十五国家重点项目，2006年又畅通无阻的进入十一五国家重点项目。襄渝二线至开工以来只有技术、工程上的问题，却从来没有资金的困难。在这些方面，襄渝二线都创造了铁路建设的奇迹。
但是重庆要出盆地，成都也要出盆地。当年修达成线时磨磨唧唧，东拼西凑的状况在襄渝二线筹备之初就彻底颠覆。达成复线改造以掩耳不及迅雷之势开展，几乎与襄渝二线同时开工，并且按计划要先于襄渝二线完工。改造后的达成铁路各方出资比例有变，所有权即使不变，各方在这条铁路上的话语权也重大变化。但是胳膊拧不过大腿，达成铁路（特别是遂宁至三汇段）开工以后，陆陆续续受到资金到位的限制，工期有些拖延，而襄渝二线一直进展顺利，能够在保证的2009年中期竣工。襄渝线难度最小的十堰至襄樊段陆续已经开通了复线运行。再对比看一下襄渝线达成线的设计标准、通过能力。（由于篇幅，详细工程数据省略，只展示关系到通过能力和速度的指标）
襄渝线——达州至三汇：基础工程按4线进行。（即在襄渝单线基础上加修3线）既有线维持限速，新线140-160。
