简介
快速公交系统（BusRapidTransIT）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。
快速公交由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，而逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。
联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把快速公交作为解决城市交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。
快速公交，源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴，近年来，南美的圣保罗、波哥达、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔等城市，纷纷建设快速公交系统。
当前（2013年6月），国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、成都、济南、杭州、郑州、合肥、大连、常德、常州、枣庄、昆明、厦门、重庆、盐城、盐城大丰、乌鲁木齐、连云港、银川等，另天津、石家庄、武汉、宜昌、南昌、绍兴、淄博、长沙、深圳、沈阳、兰州、淮安、六盘水、喀什等城市也计划和筹建中。
组成部分
专用路权：
通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
特点和优势
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
公交车捷运系统是一种具有专有或部分专有路权、高效率收费系统及现代车辆，提供舒适、便捷、安全服务之先进公交车系统。具体而言，BRT是以改良的公共汽车、运用轨道运输的经营方式提供大众捷运服务。
换言之，BRT可说是一种具有轨道服务质量与公交车营运弹性的大众捷运系统公交车捷运系统具有建造时程短、建造成本低、运量大、营运速度快等特性，而且透过各种运具的整合、电子票证系统与优先号志运用，使得营运速度、可靠度以及整体服务水平大幅度提升。因此，对于急速发展亟需提供大众运输服务的城市，BRT是轻轨或地铁之外的另一选择。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
1、公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。
2、公交车的地板高度与车站站台相同。
3、公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
4、公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
5、公交车内应该配有空调系统。
6、快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
1、快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
2、在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
3、对公交运营商的管理；
4、乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。
停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近.
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
发展历程
快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。
一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略：
曾培炎副总理2004年06月24日在建设部部长报送的《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。
温家宝总理2004年06月25日在建设部《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：关于优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。
2004年，建设部关于优先发展城市公共交通的意见[38号文]：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
2005年09月，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知（国办发[2005]46号）：（一）大力发展公共汽电车。（二）有序发展城市轨道交通。（三）适度发展大运量快速公共汽车。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵：随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里，一些大城市甚至不到5公里。公交出行速度慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
国际现状
自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统得到广泛的应用。在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
1、亚洲：土耳其伊斯坦布尔；日本东京、大坂、札幌、广岛、横滨、神户、名古屋、川崎；韩国首尔、仁川、釜山；印尼雅加达。
中国：国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、常州、成都、济南、杭州、郑州、兰州、合肥、大连、常德、枣庄、昆明、厦门、重庆、盐城、大丰、乌鲁木齐、连云港、银川、舟山、柳州、中山、济宁、金华等，另天津、石家庄、武汉、宜昌、南昌、绍兴、淄博、深圳、沈阳、扬州、淮安、六盘水、漳州、喀什等城市也在计划和筹建中。
2、欧洲：布拉德福德（Bradford），克莱蒙费朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利兹（Leeds），南锡（Nancy），鲁昂（Rouen）、兰考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：贝洛奥里藏特（BeloHorizonte），波哥大（Bogota），坎皮纳斯（Campinas），库里蒂巴（Curitiba），戈西尼亚，阿雷格里港（PortoAlegre），基多（Quito），累西腓（Recife），圣保罗（SaoPaulo）；
4、北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图，洛杉矶，火奴鲁鲁（檀香山），奥兰多（Orlando），迈阿密，温哥华，波士顿、纽约、克里夫兰（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5、大洋洲：布里斯班，阿德莱德（Adelaide），悉尼，奥克兰。
采用高架桥专用道形式
澳大利亚布里斯本BRT，日本大阪BRT，中国厦门BRT和成都BRT。
采用地下专用道形式
美国波士顿、西雅图BRT。
公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种。“平面”公交专用道最终必须穿过信号控制的路口，从而大大减少整个系统潜在的通行能力。“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道从而避免了上述冲突。高架桥、桥下通道以及隧道是立体隔离的几种选择。
实际上在西雅图和波士顿等城市，隧道的采用已使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词。波士顿的“银色线路”基本上是一个地下系统，它采用公交技术而不是轨道技术。
日本的大坂和澳大利亚的布里斯本选择采用了高架桥形式的线路。显然，这些设计进一步揭示了公交交通与轨道交通之间界限的模糊。在厄瓜多尔基多等城市，“轨道公交”快速公交系统在主要路口采用了地下通道的形式，节省了出行时间并避免交通阻塞，因而缩短了项目的还款期。
采用地面专用道形式
厄瓜多尔基多BRT、法国里昂BRT、印尼雅加达BRT、日本名古屋BRT。
公交专用道
哥伦比亚波哥达BRT、巴西圣保罗BRT、广州BRT、郑州BRT、盐城BRT、银川BRT、连云港BRT。
使用无轨电车作为运营车辆（也称eBRT）
厄瓜多尔基多BRT、美国波士顿BRT、委内瑞拉梅里达BRT、中国北京BRT3（即将使用）
另类形式
美国尤金市BRT，澳大利亚布里斯班公交（不是BRT）。
由于公交专用道不需要车道变换，因此一些系统开发者选择不予铺筑车道的中间部分这样节省下来的施工费用很可观，而且公交车下面的土壤和草地也有助于吸收发动机噪音。据报道，这种方法可减少噪音40%以上。
快速公交系统同其它许多设计决策一样，其车道布置也没有简单“正确”的答案，而主要是取决于地方实际情况。另外，在一个系统中有可能采用多种配置。
巴西库里提巴的快速公交系统采用中央车道、两侧车道及专用街道。大多数情况下唯一的要求是车门位于同一侧，以便同一公交车能灵活行驶于多条线路。然而这条限制有时也可以避免：波多黎各的公交车两侧都有车门从而最大限度地提高了灵活性。
